Ford Puma 1.7 im Test

Als flottes Coupé auf Kleinwagenbasis folgt der Puma den Spuren des Opel Tigra. Doch das Beste an diesem Fiesta-Ableger ist nicht die Form: Der Puma hat Biß.

Wenn es eine Marktnische gibt, die für Ford maßgeschneidert ist, dann die Nische der preiswerten Coupés. Schließlich erfand dieses Unternehmen einst den Ford Capri. Als Trendsetter, Longseller (1969 bis 1987) und Meister seines Fachs schrieb das Volkscoupé Automobilgeschichte. Danach war aber Schluss mit lustig. Ford konzentrierte sich auf freudlose Hausmannskost. Der Versuch, den darbenden Capri-Fans ersatzweise den aus den USA eingeschifften Ford Probe unterzujubeln, stieß auf wenig Gegenliebe. Dem neuen Ford Puma darf man da bessere Chancen einräumen. Schon aus Preisgründen: Der schnittige Flitzer kostet 31 490 Mark, womit er an die Erfolgsstrategie des Capri anknüpft – ein sportliches Coupé zum Preis einer Mittelklasselimousine. Das war’s dann aber auch.

Ansonsten gleichen sich Capri und Puma wie Hund und Katze. Der eine wurde als eigenständiges Modell geboren, der andere als Kleinwagen im Sonntagsstaat. Unter dem Puma verbirgt sich der Fiesta. Radstand und die entscheidenden Fixpunkte der Rohkarosserie gehören ebenso zur Erbmasse wie das Fahrwerk. Das drückt natürlich die Kosten, verstärkt aber auch den Zwang zu Kompromissen. Die Leidtragenden sind vor allem die Stilisten. Sie müssen aus Hauskatzen Tigras oder Pumas zaubern, harmlose Kleinwagen in wilde Kreaturen verwandeln (Puma-Werbung: „Können Sie ihn zähmen?“) und den Eintritt in die große weite Welt der Sportwagen suggerieren. Kein Wunder, dass sich die Resultate derartiger Verkleidungskünste häufig am Rand der Lächerlichkeit bewegen. Was den Ford betrifft, so hätte es schlimmer kommen können. Von vorn betrachtet wirkt der Puma hinreichend angriffslustig, was er in erster Linie seinen markanten Scheinwerfern mit je drei Leuchtkörpern (Blinker, Fernlicht, Abblendlicht) verdankt. Für eine Raubkatze trägt er allerdings etwas viel Speck um die Hüften, und auch das pummelige Hinterteil ist nicht gerade artgemäß.

Reichlich Luft in den hinteren Radhäusern lässt dagegen das Gangwerk etwas kümmerlich erscheinen, was aber nichts daran ändert, daß der Puma doch erheblich erwachsener aussieht als sein wichtigster Konkurrent, der Opel Tigra. Im Innenraum vermag er seine Abstammung dann nicht mehr zu verheimlichen. Das Armaturenbrett stammt unübersehbar vom Fiesta. Weiß unterlegte Instrumente und hübsche Aluminiumblenden sorgen aber für einen Hauch von Exklusivität. Klar, dass es im Coupé beengt zugeht. Die hinteren Plätze taugen aber noch gut als Kinder- oder Notsitze. Vordersitze, die beim Umklappen der Lehnen nach vorn rutschen, erleichtern den Einstieg. Als Reise-Coupé für zwei ist das nur 3,98 Meter lange Sportauto indessen ohne weiteres zu gebrauchen. Die Rücksitzlehne lässt sich dann nach vorn klappen, was den Laderaum von 240 Liter auf 725 Liter vergrößert, sofern man ihn bis unter das Dach ausnutzt.

Da kommt auch die große Heckklappe gelegen, vorausgesetzt, man schafft es, die Koffer zuvor über eine extrem hohe Ladekante zu wuchten. Wie bei vielen Coupés gehört zu den schönheitsbedingten Zugeständnissen auch die mangelhafte Übersichtlichkeit. Breite Dachholme und schmale Fenster behindern die Aussicht. Vor allem beim Blick nach schräg hinten sieht es finster aus. Es dürfte nicht schwerfallen, dem Puma praktische Nachteile wie diese zu verzeihen. Von größerem Belang ist die Tatsache, dass er beim Fahren mehr hält, als er verspricht. Erfahrungsgemäß verhält es sich bei vielen Coupés umgekehrt. Hier aber waren Techniker am Werk, denen schnelles Fahren offensichtlich Freude macht, denn anders sind die fahrdynamischen Qualitäten des Fiesta-Ablegers nicht zu erklären. Da stimmt alles, von den straffen Sitzen, denen nichts Kleinwagenmäßiges anhaftet, über das einfühlsam abgestimmte Fahrwerk bis hin zu den vorzüglichen Bremsen.

Zum technischen Rüstzeug gehören eine gegenüber dem Fiesta veränderte Lenkgeometrie, ein Fahrschemel, der die unteren Querlenker der Vorderachse trägt, kräftigere Querstabilisatoren und Gasdruckstoßdämpfer. Hinzu kommen die üppigere Bereifung (195/50 R 15) und Spurverbreiterungen vorn (19 Millimeter) und hinten (36 Millimeter). Innenbelüftete Scheibenbremsen vorn, inklusive Vier-Kanal-ABS und elektronischer Bremskraftverteilung, machen die Aufwertung komplett. Erstaunliches Talent zeigt der Puma speziell auf kurvenreichem Terrain, wo ihm so leicht niemand entkommt. Gute Traktion, hohe Kurvenfestigkeit und geringe Seitenneigung sind hier die Primärtugenden.

Das gehörige Spaßpotential verdankt er dagegen vor allem seinem Lenkverhalten. Mit der leichtgängigen und direkten Lenkung lässt er sich mühelos und obendrein äußerst zielgenau dirigieren, wobei auch schlechte Straßen keinen Strich durch die Rechnung machen. Sollten in engen Kehren die Vorderräder den gewünschten Kurs verlassen, dann genügt Gaswegnehmen, und der Puma kehrt leicht übersteuernd auf die Solllinie zurück – Lastwechselreaktionen als Lenkhilfe, beim Puma ein ebenso harmloses wie ausgeprägtes Vergnügen.

Dass man bei Ford mittlerweile die Kunst der Fahrwerksabstimmung beherrscht, unterstreicht die manierliche Federung. Bei aller Straffheit bleibt auch bei langsamer Fahrt genügend Restkomfort. Ein solches Fahrwerk braucht eine angemessene Motorisierung. Ford entschied sich deshalb, den Puma mit nur einer einzigen, dafür aber exklusiven Motorvariante auszustatten. Die 1,7 Liter- Ausführung des bekannten Zetec SE-Vierzylinders gibt es nur im Coupé. Dank variabler Ventilsteuerzeiten bietet er schon untenherum ausreichend Mumm, auch wenn die Musik erst bei Drehzahlen jenseits 4000/min spielt. Die Leistungskurve gipfelt bei 6300/min und adäquaten 125 PS. Gleichwohl ist es nicht so sehr die absolute Leistung, die Laune macht, Spaß bereiten mehr die Begleitumstände. Der Puma- Motor reagiert willig aufs Gas, dreht zwanglos hoch und garniert das Ganze mit einer gesunden Dosis Sound. Kommt es dann zum Schaltvorgang, erfreut der Puma mit einem auf kurzen Wegen operierenden Schalthebel mit Aluminiumknauf und mit sportlich eng gestuften Gängen.

Da spielt es auch kaum eine Rolle, dass die Fahrleistungen nur in die Sparte guter Durchschnitt gehören. Der Testwagen beschleunigte in 9,9 Sekunden von null auf 100 km/h, womit er die Werksangabe (9,2 Sekunden) klar verfehlte. Bei einem Eigengewicht von 1051 Kilogramm sind bessere Werte auch kaum drin. Das gilt zudem für den Verbrauch. 9,1 Liter pro 100 Kilometer im Testdurchschnitt lassen sich bei einem Auto dieses Kalibers gerade noch verschmerzen. Nicht jedoch das Tankvolumen: 42 Liter sind zu wenig. Man sollte es dem Puma nachsehen. Schließlich verfeuert er die Liter vergnüglicher als ein gewöhnlicher Kleinwagen.

Vor- und Nachteile

Karosserie
  • gutes Raumangebot vorn, hohe Verwindungssteifigkeit, umfangreiche Ausstattung, variabler Kofferraum
  • wenig Platz im Fond
Antrieb
  • gute Leistungscharakteristik, ordentliche Fahrleistungen, exakte Schaltung, sportlich abgestuftes Getriebe
  • mäßige Laufkultur
Fahrkomfort
  • bequeme Sitze, straffe, aber ausreichend schluckfreudige Federung
  • relativ hohes Innengeräusch, Klimaanlage dringend erforderlich
Fahreigenschaften
  • hohe Kurvenstabilität, sportliches Handling, exakte, direkte Lenkung, gute Traktion
  • eingeschränkter Geradeauslauf
Sicherheit
  • standfeste Bremsen, Dreipunktgurte auf allen Plätzen, Gurtstraffer vorn, zwei Airbags
  • keine Seitenairbags erhältlich
Kosten
  • akzeptabler Preis, günstige Wartungskosten
  • vermutlich relativ hoher Wertverlust, hohe Teikaskoeinstufung, kurze Garantie (ein Jahr)
Umwelt
  • Einsatz wasserlöslicher Lacke, schadstoffarm nach D 3, Rücknahmegarantie
  • relativ hoher Verbrauch
Technische Daten
Ford Puma 1.7
Grundpreis 19.325 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 3984 x 1674 x 1345 mm
KofferraumvolumenVDA 240 bis 725 l
Hubraum / Motor 1679 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 92 kW / 125 PS bei 6300 U/min
Höchstgeschwindigkeit 203 km/h
0-100 km/h 9,9 s
Verbrauch 7,4 l/100 km
Testverbrauch 9,1 l/100 km
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