Honda Accord 2.2 i-CTiD Sport im Test

Spät-Zündung

Foto: Foto: Hans-Dieter Seufert 8 Bilder

Als letzter großer Hersteller bringt Honda einen eigenen Turbodiesel. Die Entwicklungszeit betrug acht Jahre. Klar, dass die Erwartungen an den 2,2-Liter-Vierzylinder hoch sind.

Um Dieseltriebwerke haben Honda-Entwickler jahrelang einen großen Bogen gemacht. Genauso wie der japanische Käufer – für ihn sind Selbstzünder nichts als übel riechende Lastwagen-Motoren. Wer in Nippon Kraftstoff sparen will, kauft einen topmodernen Hybriden. Der wiederum hat auf der anderen Seite des Erdballs kaum Bedeutung. Hier, in deutschen Diesellanden, sehnte der Honda-Importeur stattdessen einen Selbstzünder herbei. Er wurde endlich erhört – in Form des i-CTDi. Ab sofort ist das Diesel- Erstlingswerk in Deutschland erhältlich. Zunächst ausschließlich im Accord, in Limousine und Tourer. Später soll der 140 PS starke Common-Rail-Vierzylinder mit 2,2 Liter Hubraum auch im Allradler CRV eingesetzt werden.

Acht Jahre saß ein Team rund um Tüftler Kenichi Nagahiro, Schöpfer der hondaeigenen Nockenwellen-Verstellung VTEC, im stillen Kämmerlein und entwickelte den neuen Motor. Sogar ein neues Fertigungsverfahren wurde ersonnen: Der Motorblock wird aus halbfester statt flüssiger Aluminium- Legierung gegossen, was Luft- Einschlüsse verringern soll. Das ermöglicht geringe Wandstärken und somit ein kompaktes Triebwerk. Heraus kam ein echter Honda- Vierzylinder. Wie der Motor flink hochdreht, den Leistungszenit bei 4000/min passiert und noch immer weiterstrebt – diese Leichtfüssigkeit hat so gar nichts Dieseltypisches.

Auch der Einsatz des Turboladers ist eher untypisch. Sanft, aber nachdrücklich schiebt der Vierzylinder. Fast ist man ein wenig enttäuscht, dass die 340 Nm bei 2000/min die Nackenmuskulatur so überhaupt nicht auf die Probe stellen wollen. Es ist kein vehementer Reißer à la TDI. Wo dieser jedoch nach anfänglichem Brachialschub drehunwillig gegen eine imaginäre Bremse läuft und der Fahrer in den nächsten Gang schalten muss, jubelt das Honda-Triebwerk vergnügt weiter. Schalten während des Überholens? Dank der guten Elastizität überflüssig. Ebenso ein sechster Gang. Fünf Fahrstufen, gepaart mit einer langen Gesamtübersetzung, reichen dem i-CTDi völlig.

Der lange Fünfte spielt seinen Vorteil mehrfach aus. Etwa beim Verbrauch: Der i-CTDi ist ein echter Schmalhans, lässt sich sogar unter fünf Liter auf 100 Kilometer bewegen. Das schaffen sonst nur Kleinwagen. Positiv macht sich der lange fünfte Gang zudem auf der Autobahn bemerkbar. Richtgeschwindigkeit liegt bei gelassenen 2500/min an, der Motor schnurrt vibrationsfrei. Dennoch ist der Fünfte kein reiner Schongang. Selbst wer es eilig hat, muss nicht zurückschalten. Vollgas – und 340 Nm lassen die Tachonadel in Richtung der Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h schnellen. Die Geschmeidigkeit des Getriebes verleitet allerdings zu häufiger Benutzung: Eine knackigere Schaltbox lässt sich in der Mittelklasse kaum finden. Die Wege sind kurz und exakt definiert. Kultivierter Lauf, kräftiger Durchzug, sportliches Drehvermögen, dazu schadstoffarm nach Euro 4 – das klingt, als sei den Japanern aus dem Stand ein Diesel-Lehrstück geglückt.

Perfekt wäre es aber nur, wenn bereits vom Start weg ein Rußpartikelfilter angeboten würde. Der folgt erst 2005. Ebenfalls keine Eins verdient das Ansprechverhalten, bei den Benzinern eine echte Honda-Domäne. Speziell nach dem Schalten reagiert der Diesel verzögert aufs Gas, ein leichtes Turboloch macht sich bemerkbar. Peinliches Abwürgen an der Ampel bleibt dennoch aus. Selbst nach dem winterlichen Kaltstart kommt der Accord gut vom Fleck. Dass sich Honda im Kreis seiner Konkurrenten über Sportlichkeit positionieren möchte, merkt man dem Fahrwerk des Diesel-Accord jederzeit an. Er lenkt agil ein und liegt bis zu erstaunlich hohen Kurvengeschwindigkeiten neutral – obwohl der i-CTDi dieseltypisch kopflastig ist. Komfort gehört da nicht zu den Pluspunkten. Auf kurzen Bodenwellen spricht die Federung hölzern an, lange Wellen verursachen katapultartige Stöße der Hinterachse. Beim Versuch, das Profil zu schärfen, ist Honda hier etwas zu weit gegangen. Auch bei der Ausformung der Vordersitze. Sie bieten zwar hervorragenden Halt, aber die seitlichen Wangen drücken in breite Rücken und Becken. Hinten dagegen drückt nichts.

Auch Erwachsene finden genügend Platz. Praktisch: Die Rückenlehne lässt sich im Verhältnis zwei zu drei umklappen, was den Kofferraum erweitert. Dieser ist zwar glattflächig, aber ausgeprägte Radhäuser und hohe Ladekante schränken die Nutzbarkeit ein. Verbesserungsfähig ist auch das Multifunktionslenkrad; die Tasten sollten entweder beleuchtet oder unterschiedlich ausgeformt sein. Der Rest des Cockpits ist klar bedienbar, die Verarbeitung ist ebenso gut wie die der Karosserie. 26.360 Euro für die Basisversion Sport sind nicht gerade günstig. Doch als Gegenwert gibt es eine umfangreiche Serienausstattung. HiFi-System, Aluräder, elektrische Fensterheber, Tempomat, Regensensor und Alarmanlage sind ebenso inklusive wie das Stabilitätsprogramm VSA sowie Kopfairbags vorne und hinten und eine Klimaautomatik. Die Heizung erwärmt im Winter bereits nach wenigen Metern den Innenraum – bei Dieselmotoren keine Selbstverständlichkeit.

Einzig erhältliche Sonderausstattung: ein DVD-Navigationsgerät mit Soundanlage für happige 3015 Euro sowie Metallic- Lackierung (475 Euro). Extras wie Xenon-Scheinwerfer, Schiebedach, Lederausstattung mit Sitzheizung und elektrische Fahrersitz-Verstellung bindet Honda an die teurere Ausstattungslinie Executive – nicht gerade kundenfreundlich. Auch bei den Nebenkosten schont der Accord den Geldbeutel seiner Kunden nicht. Inspektion alle 20.000 Kilometer – andere Diesel-Eigner fahren drei Mal so lange bis zur nächsten Wartung. Weitere Nachteile: Eine Mobilitätsgarantie gibt es nicht, die Kaskoeinstufungen fallen ungünstig hoch aus. Dennoch ein überwiegend positives Bild, das der i-CTDi hinterlässt. Da braucht es keine seherischen Fähigkeiten, ihm in Deutschland einen guten Start zu prophezeien. Vielleicht hätte dieser Diesel sogar auf dem japanischen Markt Erfolg. Wie kaum ein anderer könnte er das antiquierte Dieselbild der Japaner zurechtrücken. Wie damals der TDI das der Deutschen.  

Vor- und Nachteile

Karosserie
  • gute Platzverhältnisse klar gestaltete Instrumente hohe Verarbeitungsqualität
  • eingeschränkte Rundumsicht hohe Ladekante
Fahrkomfort
  • niedriges Geräuschniveau Sitze mit gutem Seitenhalt
  • mäßiger Federungskomfort eckige Sitzwangen
Antrieb
  • sehr kultivierter und drehfreudiger Vierzylinder-Diesel exakte Schaltung gute Fahrleistungen
  • verzögert ansprechender Turbo
Fahreigenschaften
  • agiles Fahrverhalten gute Beherrschbarkeit hohe Traktion
Sicherheit
  • Seitenairbags vorn sowie Kopfairbags vorn und hinten serienmäßig standfeste, gut dosierbare Bremsen
Umwelt
  • schadstoffarm nach Euro 4 sehr niedriger Verbrauch
  • noch kein Rußpartikelfilter lieferbar
Kosten
  • noch angemessener Kaufpreis
  • sehr kurze Wartungsintervalle ungünstige Kasko-Einstufung

Fazit

Hut ab vor diesem Erstlingswerk. Hätte der i-CDTi nicht das Turboloch, so würde es sich um den Vorzeige-Diesel schlechthin handeln. Verbesserungswürdig: hohe Wartungs- und Versicherungskosten sowie der mäßige Komfort.

Technische Daten
Honda Accord 2.2i-CTDi Sport
Grundpreis 26.460 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4665 x 1760 x 1445 mm
KofferraumvolumenVDA 459 l
Hubraum / Motor 2204 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 103 kW / 140 PS bei 4000 U/min
Höchstgeschwindigkeit 210 km/h
0-100 km/h 9,3 s
Verbrauch 5,5 l/100 km
Testverbrauch 7,1 l/100 km
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