Honda Civic IMA gegen Toyota Prius

Elektrisch geladen

Foto: Uli Jooß

Die Kombination aus Benzin- und Elektromotor ist nicht neu: Toyota bringt die zweite Generation des Prius, Honda legt mit dem Civic IMA nach. Was taugen die neuen Hybrid-Konzepte?

Dass ein neues Automobil heutzutage auf Knopfdruck startet und nicht per Zündschlüsseldreh, ist beinahe schon normal. Ungewöhnlich dagegen, wenn sich nach dem Druck auf den Startknopf nichts rührt. Anlasserjodeln – Fehlanzeige. Lediglich das Klicken von Relais ist zu hören und das Rauschen des Gebläses. Ein weiteres Lebenszeichen: grünlichblau leuchtende Anzeigen, die aus den schwarzen Tiefen der Armaturentafel blitzen. Die rechte Hand greift zu einem zerbrechlich wirkenden Hebelchen, das seine Beschriftung mit R, N und D als Automatikwählhebel ausweist. Mit spitzen Fingern wird der Hebel vorsichtig in die D-Position geschoben. Der rechte Fuß wechselt von der Bremse auf das Gaspedal und drückt es sanft nieder. Begleitet von einem leisen Summen setzt sich der neue Toyota Prius in Bewegung.

Da mutet die Startprozedur beim Honda Civic IMA antiquiert an: Schlüssel ins Zündschloss, ein kurzer Dreh, der Motor springt an und verfällt in einen ruhigen Leerlauf. Kupplung treten, den ersten Gang des Schaltgetriebes einlegen, Kupplung lösen und Gas geben. Alles ganz normal. Wirklich alles? Nein, denn auf der Kurbelwelle sitzt beim Civic IMA anstelle des Schwungrades ein so genannter Starter-Generator, der sowohl den Anlasser als auch die Lichtmaschine ersetzt. Gespeist aus einer Batterie unterstützt er mit neun PS den 83 PS starken 1,3- Liter-Benzinmotor vor allem beim Beschleunigen. Beim Prius kann der mit 68 PS wesentlich stärkere Elektromotor, der über das Differenzial direkt die Vorderräder antreibt, das Auto alleine in Gang setzen. Daher also der lautlose Start.

Neben dem 1,5-Liter-Benziner mit 78 PS umfasst das Toyota-Hybridsystem zusätzlich einen separaten Generator, der – vom Verbrennungsmotor getrieben – den Elektromotor versorgt und überschüssige Energie in den Akku leitet.Alle Komponenten sind über ein Planetengetriebe gekoppelt, das ganz nebenbei als stufenloses Getriebe fungiert. Doch genug der Theorie. Los geht die Fahrt. Ziel ist Oberitalien. Bei verhaltener Fahrt durch die Stuttgarter City gleitet der Prius oft nur mit Elektroantrieb und somit fast geräuschlos dahin. 

Erst bei höherem Tempo, bei stärkerer Beschleunigung und an Steigungen wird der Benzinmotor zugeschaltet. Seine Kraft fließt zum Teil zu den Vorderrädern, der andere Teil treibt den Generator an. Mühelos und kraftvoll zieht der Prius eine steil ansteigende Stuttgarter Ausfallstraße hinauf. Eine Ampel schaltet auf Rot. Beim Bremsen arbeitet der Elektromotor als Generator und speist die normalerweise ungenutzt als Wärme an die Umgebung abgegebene Bremsenergie zurück in den Akku. Für geringe Verzögerungen reicht die elektrische Bremskraft aus. Bei stärkerem Bremsen werden zusätzlich die konventionellen Radbremsen elektrohydraulisch aktiviert, wie bei der Mercedes E Klasse. Dabei ist das Pedalgefühl auch beim Prius synthetisch.

Der Prius steht vor der roten Ampel. Der Benzinmotor hat ebenfalls gestoppt, genauso wie im Schiebebetrieb und beim Bremsen. Der Fuß kann bedenkenlos von der Bremse genommen werden, denn das Hybridsystem verhindert das Zurückrollen. Die Klimaautomatik läuft weiter. Erstmals arbeitet die Klimaanlage vom Motor unabhängig mit elektrischem Antrieb.

Und der Honda? Eigentlich sollte beim Ampelstopp auch der Verbrennungsmotor des Civic IMA automatisch abschalten. Bei den derzeit herrschenden Temperaturen unter fünf Grad ist das System aber außer Kraft gesetzt. Steigungen bewältigt der Honda zwar nicht so souverän wie der Toyota, bei niedrigen Drehzahlen zieht er jedoch besser, als man es von einem vergleichsweise hubraumschwachen Benzinmotor erwartet. Beim Gaswegnehmen und beim Bremsen arbeitet der E-Motor auch beim Honda als Generator und lädt die Batterie wieder auf. Die ungewohnt starke Bremswirkung beim Gaswegnehmen führt aber vor allem im dichten Feierabendverkehr zu einem ruckeligen Fahrstil.

Ist die Strecke dagegen frei und eben, wie die Schweizer Rheintal- Autobahn zwischen Bodensee und Chur, rollt man mit beiden Hybriden sehr ruhig und gelassen dahin. Das lang übersetzte Getriebe des Civic senkt den Geräuschpegel und den Spritkonsum. Die Bordcomputer zeigen jeweils Durchschnittswerte von deutlich unter sechs Litern je 100 Kilometer an. Dann geht es in die Berge. Die kurzen freien Abschnitte zum Überholen von Lkw zu nutzen, die langsam die San Bernadino-Route hinaufschleichen, gelingt mit dem Prius deutlich stressfreier.

Kein Runterschalten, kein Ausdrehen der Gänge, wie es beim Civic trotz Assistenz durch den Elektromotor erforderlich ist. Mit der Lautlosigkeit ist es in diesem Fall aber auch beim Prius vorbei. Wie bei einem ebenfalls stufenlosen CVT-Getriebe heult der Motor bei starkem Gasgeben lauthals auf. Der Civic IMA braucht für die inklusive Rückweg rund 500 Kilometer lange Etappe über die Alpen nur 5,5 L/100 km. Genau sechs Liter konsumiert der Prius. Mit Testverbräuchen von 6,1 L/ 100 km für den Toyota und 6,2 L/ 100 km für den Honda setzen sich die Hybrid-Autos in der Mittelklasse an die Spitze der sparsamsten Benziner. Das ist gutes Diesel-Niveau. Dabei verursachen sie deutlich weniger NOX- und Partikel- Emissionen als Dieselmotoren mit vergleichbarem CO2-Ausstoß.

Im Gegensatz zum Verbrauch fällt der Sitzkomfort im Prius negativ auf. Die Sitze sind zu klein, die Sitzposition ist zu hoch, das Lenkrad zu weit weg und zu niedrig. Dafür bietet das Fließheck des Prius mehr Variabilität und den größeren, besser nutzbaren Laderaum. Zudem besitzt er eine umfangreiche aktive und passive Sicherheitsausstattung mit ESP und seitlichen Kopfairbags vorne und hinten. Dabei könnte der Civic vor allem ein ESP gut gebrauchen. Denn bei den Fahrversuchen lässt die Beherrschbarkeit zu wünschen übrig. Allerdings ist er außerhalb des Grenzbereichs agiler als der Prius. Seine elektrische Servolenkung ist zwar nicht so präzise wie beispielsweise die vorbildlich arbeitende VW Golf-Lenkung, sie vermittelt aber mehr Rückmeldung als die ebenfalls elektrisch unterstützte Toyota-Lenkung. Die ist um die Mittellage so ausgelegt, dass speziell auf der Autobahn ständige Lenkkorrekturen erforderlich sind.

Als nahezu gleichwertig erweist sich der gegenüber dem aufwendigen Prius relativ einfach aufgebaute IMA-Antrieb in puncto Sparpotenzial. Ihre Alltagstauglichkeit haben Prius und Civic IMA im auto motor und sport-Test bewiesen. Kann man also das Experiment wagen, die heute noch exotische Hybrid-Technik zu kaufen? Im Prinzip ja, obwohl der Wiederverkaufswert zurzeit kaum einzuschätzen ist. Man sollte sich nach speziellen Leasing- oder Finanzierungsangeboten mit garantierten Rücknahmewerten umschauen. Der Prius gewinnt diesen Vergleich nicht nur wegen der besseren Fahrleistungen. Für ihn sprechen zudem das neuartige Fahrgefühl und die verdutzten Gesichter der Passanten, wenn man im Stadtverkehr lautlos an ihnen vorbeirollt.  

Fazit

1. Honda Civic 1.3i IMA
469 Punkte

Ebenfalls sehr sparsam ist der Civic-Hybrid, wenn man auch wenig von der besonderen Antriebstechnik merkt. Nachbessern muss Honda allerdings dringend bei der aktiven und passiven Sicherheitsausstattung.

2. Toyota Prius Executive
504 Punkte

Mit seinem niedrigen Verbrauch ist der neue Prius eine Alternative zum Diesel, mit seiner geräumigen Karosserie eine Alternative zur konservativen Mittelklasse. Weniger gut: Lenkung und Sitzposition.

Technische Daten
Toyota Prius Executive Honda Civic 1.3i IMA S
Grundpreis 25.400 € 22.000 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4450 x 1725 x 1490 mm 4480 x 1715 x 1435 mm
KofferraumvolumenVDA 410 bis 1210 l 341 l
Hubraum / Motor 1497 cm³ / 4-Zylinder 1339 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 57 kW / 78 PS bei 5000 U/min 61 kW / 83 PS bei 5700 U/min
Höchstgeschwindigkeit 170 km/h 177 km/h
0-100 km/h 11,9 s 13,8 s
Verbrauch 4,5 l/100 km 4,9 l/100 km
Testverbrauch 6,8 l/100 km 6,7 l/100 km
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