Honda Prelude 2.2 VTi im Test

Neuauflage des Coupés

Mit List und Tücke haben die Honda-Ingenieure dem Prelude die Flötentöne beigebracht: In der klassisch gezeichneten, knapp kalkulierten Neuauflage des Coupés arbeitet ein High Tech-Vierzylinder, bei dem die Musik erst ab 5000 Touren spielt.

Das Leben eines Neugeborenen beginnt mit höherer Mathematik – man zieht die Wurzel aus seiner Abstammung. Die Nase hat es von der Mutter, die Augen vom Großvater, und der erinnert sich vielleicht noch daran, daß sein Erzeuger auch ein Grübchen auf der linken Wange hatte. Und mit den Jahren entdeckt jeder selbst, daß er hier und dort ein paar Anleihen gemacht hat. Mit den Autos verhält es sich nicht anders. Jedes neue Modell ist geprägt vom Erbgut früherer Generationen, aber auch von einer über Jahre entwickelten Markenidentität, die dann unter Hinzufügung neuer Technik- und Designelemente eine individuelle Gestalt erhält. Daraus kann entweder ein eigenständiger Charakter oder eine gesichtslose Dublette des Vorgängers entstehen.

Bei der jüngsten, fünften Auflage des Honda Prelude trifft beides zu, denn vom soeben abgelösten, betont sportlichen Modell distanziert er sich klar, knüpft aber mit seinem konservativ-kantigen Stufenheck- Design nahtlos an die dritte Generation aus den späten Achtzigern an. Angesichts der mutigen Formen aktueller Konkurrenten wirkt er unauffällig, fast banal, woran auch die markanten Trapezscheinwerfer wenig ändern. Wichtiger war Honda offenbar eine Verbesserung des Raumangebots. So wurde die Länge um 10,5, die Höhe um 2,5 und der Radstand um drei Zentimeter vergrößert, was vor allem im Fond mehr Bewegungsfreiheit schaffen soll. Tatsächlich gibt es dort einen spürbaren Raumzuwachs für Kopf und Beine, doch ein vollwertiger Viersitzer ist der Prelude beileibe nicht geworden. Auf den hinteren Einzelsitzen fühlen sich höchstens Personen bis 1,60 Meter Länge kurzzeitig gut aufgehoben.

Der Einstieg erfordert Umsicht und Gelenkigkeit, und Honda macht sich nicht einmal besonders viel Mühe, ihn zu erleichtern: Nur der Beifahrersitz gleitet bei vorgeklappter Lehne nach vorne, diese arretiert aber nicht automatisch wieder in der früheren Position. Selbst auf den Vordersitzen geht es recht beengt zu. Schon Menschen ab 1,80 Meter Körpergröße stoßen mit dem Kopf ans Dach, weil die Seitenscheiben stark eingezogen sind und das serienmäßige Schiebedach zusätzlich Höhe kostet. Trotz seines Wachstums von 259 auf 284 Liter legt auch der Kofferraum eine Nutzung als Zweisitzer nahe, wobei die Durchlade- Einrichtung mit umklappbaren Rücksitzlehnen weitere Staureserven eröffnet. Die Rückkehr zu einem vernünftigen Cockpit macht zweifellos Sinn. Statt eines über die ganze Wagenbreite reichenden Armaturenbretts mit schlecht ablesbaren Instrumenten in einem dunklen Schacht wurden die Anzeigen nun wieder im Blickfeld des Fahrers zusammengefaßt.

Schalter wie Hebel wirken übersichtlich und solide, was bis auf das schlecht abschätzbare Heck für die gesamte Karosserie gilt. Sie ist steif und von hoher Verarbeitungsqualität, was in den verwendeten Materialien nicht unbedingt zum Ausdruck kommt. Dafür gehören zur reichhaltigen Serienausstattung des stärkeren Modells sogar Metallic-Lackierung, Klimaanlage und ein elektrisches Glasschiebedach, jedoch weder Seitenairbags noch höhenverstellbare Gurte. Obwohl Fahrersitz und Lenkrad sich diesbezüglich anpassungsfähiger zeigen, findet man keine optimale Sitzposition am Steuer, weil die Beine zu flach stehen. Einen zwiespältigen Eindruck hinterläßt der Prelude auch auf der Antriebsseite – zumindest im hier getesteten Topmodell. Denn als sportliche Alternative zum konventionellen Zweiliter-Vierzylinder (133 PS) bietet Honda den aus dem Vorläufer bekannten 2,2 Liter-Vierventiler an, der 185 PS bei 7000 U/min und ein maximales Drehmoment von 206 Nm bei 5300 U/min entwickelt.

Solche Werte lassen sich angesichts des geringen Hubraums nur mit aufwendiger Technik erreichen, wobei Honda nicht auf die klassische Turboaufladung, sondern seit Jahren auf ein System namens VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) setzt. Dahinter verbirgt sich eine spezielle Steuerung des Ventiltriebs, die abhängig von Motorlast, Fahrgeschwindigkeit und Kühlwassertemperatur Öffnungszeiten und Hub der Ventile verändert und oberhalb von 5000 U/min zusätzliche Kräfte freisetzt. Bis dahin arbeitet das Triebwerk relativ leise und kultiviert, aber durchzugsschwach. Darüber verkehrt sich das Bild ins Gegenteil, denn plötzlich rennt das Coupé unter Höllengetöse los, bis der Drehzahlbegrenzer bei 7900 U/min dem stürmischen Treiben Einhalt gebietet.

Um die möglichen hohen Fahrlei- stungen zu erzielen, muß man den Motor stets zwischen 5000 und 7500 Touren halten – eine Auslegung, die kaum zeitgemäß wirkt. Aus diesem Grund liegt der Verbrauch trotz langer Gesamtübersetzung nicht besonders niedrig (Testwert elf Liter/100 Kilometer). Die Kombination mit einer herkömmlichen Getriebeautomatik scheint unter diesen Voraussetzungen wenig sinnvoll, weshalb Honda für 2000 Mark eine sequentielle Sportschaltung nach dem Muster bekannter Step- oder Tiptronic- Aggregate einbaut. Doch auch sie kommt mit dem speziellen Drehmomentverlauf des VTEC-Motors nicht gut zurecht: Wenn man die Viergangautomatik sich selbst über- läßt, schaltet sie unmotiviert und wegen großer Drehzahlsprünge viel zu ruckhaft rauf und runter.

Anders als bei BMW und Porsche lohnt sich der Wechsel in die manuelle Ebene. Erst nach Antippen des Hebels wird eine andere Fahrstufe eingelegt, wobei die Elektronik Fehlbedienungen verhindert. Schaltvorgänge werden damit sogar weicher, und die Motorleistung läßt sich besser nutzen. Am besten greift man freilich zur serienmäßigen Fünfgang-Box. Auch ohne das einzige weitere Extra – eine Vierradlenkung für 3000 Mark – können die Fahreigenschaften des Fronttrieblers auf Anhieb überzeugen.

Er bleibt bis in den Grenzbereich gutmütig und erlaubt bei Bedarf hohe Kurvengeschwindigkeiten. Die Servolenkung filtert Antriebseinflüsse vorzüglich weg und macht den Prelude zu einem überaus handlichen, präzise dirigierbaren Auto. Lediglich eine leichte Verhärtung beim Slalom ist ihr anzukreiden. Einen ähnlich hochwertigen Federungskomfort hat das Fahrwerk allerdings nicht zu bieten, denn es absorbiert weder kurze noch lange Bodenwellen anständig.

Poltergeräusche und Schwingungen kommen bis zu den Insassen durch und erhärten letztlich den zwiespältigen Eindruck vom Honda Prelude. Den kann auch der relativ günstige Kaufpreis (49.580 Mark) wenig abfedern.

Vor- und Nachteile

Karosserie
  • gute Verarbeitungsqualität
  • funktionale Bedienung
  • umfangreiche Serienausstattung
  • knappes Raumangebot
  • kleiner Kofferraum mit hoher Ladekante
Antrieb
  • drehfreudiger Vierventiler
  • sportliche Fahrleistungen
  • schwaches Durchzugsvermögen bei niedrigen Drehzahlen
  • lautes Motorgeräusch ab 5000 U/min
  • rauh schaltende Automatik mit großen Drehzahlsprüngen
Fahrkomfort
  • geringe Windgeräusche
  • Klimaanlage serienmäßig
  • eingeschränkter Federungskomfort
  • Sitzposition nicht ganz glücklich
Fahreigenschaften
  • auch im Grenzbereich nur leicht untersteuerndes Kurvenverhalten
  • sehr gutes Handling
  • exakte Lenkung
  • ordentlicher Geradeauslauf
  • Lenkung verhärtet beim Slalom
Sicherheit
  • ordentliche, standfeste Bremsanlage
  • zwei Airbags und Gurtstraffer
  • Gurte ohne Höhenverstellung
  • keine Seitenairbags und Kopfstützen hinten
Kosten
  • gutes Preis-Leistungs-Verhältnis
  • teure Unterhaltskosten
  • vermutlich hoher Wertverlust
Umwelt
  • schadstoffarm nach Euro 2
  • relativ hoher Verbrauch
  • keine Rücknahmegarantie
Technische Daten
Honda Prelude 2.2i VTi
Grundpreis 24.430 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4545 x 1750 x 1315 mm
KofferraumvolumenVDA 284 l
Hubraum / Motor 2157 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 136 kW / 185 PS bei 7000 U/min
Höchstgeschwindigkeit 223 km/h
0-100 km/h 8,8 s
Verbrauch 10,4 l/100 km
Testverbrauch 11,0 l/100 km
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