Honda S 2000

Die Roadster-Gemeide bekommt Zuwachs. Der Honda S 2000 vetritt mit längs eingebautem Frontmotor und Hinterradantrieb klassische Werte.

Ein Superlativ sollte her, etwas, was die anderen nicht haben. Für die Honda-Techniker, die nicht nur einen Fuß in der Formel 1 haben, sondern mit ihren Rennmaschinen schon in den sechziger Jahren mit Drehzahlorgien für Furore sorgten, lag es nahe, den Vorsprung im Motorbereich zu suchen.

Sehr gut liegende Roadster gibt es ja schon, sehr gut laufende ebenfalls, auch sehr gut aussehende. Doch keiner dreht 9000 Touren. Und mit der für einen zwei Liter großen Vierzylindermotor ungewöhnlich hohen Drehzahl geht ein weiterer Superlativ einher. Keiner der Saugmotor-Konkurrenten hat annähernd eine solche Literleistung, nämlich 120 PS. Mal zwei, bei jenen 1997 cm3 des ganz aus Aluminium gefertigten Triebwerks, macht das effektiv 240 PS bei 8300/min. Auch die Höhe des maximalen Drehmoments ist für unaufgeladene Vierzylinder dieser Kategorie beachtlich: 208 Newtonmeter.

Die dazugehörige Drehzahl scheint zunächst eher zu Motorradmotoren zu passen: 7500/min. Wer die Gedanken weit zurückschweifen lässt, dem kommen die Drehzahlen vertraut vor. Ende der sechziger Jahre baute Honda einen zweisitzigen Roadster, der die nadelgelagerte Kurbelwelle seines 800 cm3-Vierzylinders auch mit 8000 Touren rotieren ließ. Und was die Leistungsausbeute angeht, genügt ein Blick in die jüngere Vergangenheit, um das aktuelle Honda-Motorenwerk ins rechte Licht zu rücken. Porsche brauchte vor wenigen Jahren beim 968 drei Liter Hubraum, um die 240 PS des aktuellen Honda S 2000 zu erreichen.

Ein Leuchtdiodenband signalisiert, zusammen mit der digitalen Geschwindigkeitsanzeige direkt im Blickfeld liegend, wie schnell die Kurbelwelle rotiert. Der Vierventiler mit seiner variablen, elektronisch gesteuerten Ventiltechnik, den beiden eng zusammenliegenden obenliegenden Nockenwellen, Rollenschlepphebeln und Kolben aus geschmiedetem Aluminium, die 11:1 verdichten, darf als Musterbeispiel an Kompaktheit gelten. Auch seine Einbaulage, weit zurückversetzt innerhalb eines y-förmigen Rahmens, der den Mitteltunnel als tragendes Element benutzt (siehe „Technik erklärt“), trägt zur Eigenständigkeit bei.

Man spricht hier von einem sogenannten Frontmittelmotor-Konzept, wie Opel es schon in den sechziger Jahren beim GT anwandte. Der hatte übrigens, bei praktisch gleichem Hubraum, 90 PS. Nun also 240 PS, immer noch 100 mehr, als Mazda im stärksten MX-5 offeriert.

Ein großer Anlasserknopf wie in den früheren Tagen des Automobils aktiviert das Energiebündel unter der flachen Roadsterhaube, deren Gesicht an eine zornige Libelle erinnert. Das Drehzahlband erwacht zum Leben, doch der Motor tönt, wie Vierzylinder eben klingen. Kühl fällt der Aluminium- Schaltknauf in die rechte Hand, die ihn genau 23 Millimeter nach vorne schiebt. Würde man mit verbundenen Augen fahren – der Verdacht, in einem Mazda MX-5 zu sitzen, wäre übergroß.

Denn die Sitzposition ist praktisch gleich, das Gefühl am Lenkrad, ja sogar die Pedalerie, im Honda zwar rennhaft gestylt, weckt MX-5-Assoziationen. Also warten auf den Drehzahl- Kick, jenes bis dato imaginäre Erlebnis, das keiner der S 2000-Konkurrenten bietet. Der erste Gang scheint zur ersten Erkenntnis ungeeignet: zu kurz, zu laut. Doch die dritte von insgesamt sechs Fahrstufen ist die Auserwählte. Brav, wenn auch mit leicht scharrendem Getriebegeräusch zieht der High-Tech-Vierzylinder aus 1500 Umdrehungen ruckfrei los, wird schon bei 2500/min kräftig und bei 4000 druckvoll. Auch der Sound ist bis dahin keineswegs erregend.

Doch dann, jenseits von 6000, wenn bei anderen Motoren Schluss ist, kommt der zweite, bei 8000 Touren sogar der dritte Wind. Nun kreischt es hinter dem Libellengesicht, und spätestens wenn die maximal 144 km/h in Stufe drei erreicht sind, weiß man, dass hier ein verkappter Rennmotor am Werk ist. Schön zu fahren? Eher beeindruckend. Über 7000 Touren ist der Vierzylinder extrem laut, so dass man normalerweise die gut nutzbaren Bereiche darunter aufsucht.

Es gibt also eine zweite Leistungswelt jenseits der Normalität, die nicht nur aus Lärm, sondern aus feurigem Temperament besteht. 6,2 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h, 15 Sekunden auf 160, 240 km/h Spitze – so etwas hat es seit der Erfindung des Automobils mit zwei Liter Hubraum in Saug- und Serienausführung noch nicht gegeben. Der Rest ist, einen mittleren Verbrauch von 11,1 Litern pro 100 km eingeschlossen, eher konventioneller Natur – ein gut vier Meter langer Zweisitzer, der alles hat, was man zum rasanten Fahren braucht. und kokett auf Dinge verzichtet, die man heute in der 60 000 Mark- Klasse von einem offenen Sportwagen erwarten darf: Zeituhr, Sitzheizung oder ESP.

Es gibt nicht einmal eine Antriebsschlupfregelung, sondern, wie zu alten Roadster- Zeiten, ein vollmechanisches Sperrdifferenzial. Keine elektronischen Heinzelmännchen helfen, wenn es den 16-Zöllern hinten zuviel wird – man muss selber kontolliert mit Herz, Hand und Gesäß fahren.

Erstaunlich gut ist die Traktion, selbst aus Spitzkehren heraus. Forciert bewegt, neigt der S 2000 im Kurvengrenzbereich zur Eckigkeit, bleibt aber, auch wenn abrupt vom Gas gegangen wird, unproblematisch. Er hat einen guten Geradeauslauf und Bremsen, die bei den Messungen mit Bestwerten glänzten. Er ist, nicht zuletzt auch wegen der exakten Lenkung, ein Kurvenspaß – ein teures Spielzeug, das man herausholt wie ein Motorrad am Sonntagmorgen und von dem nicht allzuviel praktischer Nutzwert zu erwarten ist. Wohin mit der Sonnenbrille im eng geschnittenen Cockpit? Außer einem kleinen abschließbaren Kasten gibt es keine einzige Ablage, auch nicht hinter den Sitzen.

Der Kofferraum ist klein und zerklüftet wie eine Tropfsteinhöhle, und wer die störrische Persenning brav mitführt, hat ihn zu einem guten Teil bereits gefüllt. Die Bedienung ist funktionell, aber auch deshalb, weil es nicht allzuviel zu bedienen gibt. Das Windschott gehört dazu – klein, aber nicht unwirksam. Einfach die Ent- und Verriegelung des elektrisch betätigten Verdecks, die Montage der Persenning dagegen ein Desaster. Manches im Zusammenleben mit dem S 2000 ist hart, auch die Federung. Vor allem auf kurzen Unebenheiten kommen kräftige Stöße durch, der Abrollkomfort ist passabel. Aber, zusammen mit den lauten Windgeräuschen und den Brüll-Sequenzen des Vierzylinders, ist der Gesamtkomfort bescheiden. Nichts für die lange Reise also, alles dagegen für die Stunde des Fahrens. Honda hat den Begriff Sportwagen so interpretiert, wie er schon fast vergessen ist.

Vor- und Nachteile

Karosserie
  • hohe Verwindungssteifigkeit gute Sitzposition funktionelle Bedienung
  • unpraktische Persenning kleiner, zerklüfteter Kofferraum keine Ablagen magere Ausstattung billiger Qualitätseindruck
Fahrkomfort
  • bequeme Sitze
  • hoher Innengeräuschpegel insgesamt harte Federung
Antrieb
  • ausgezeichnete Fahrleistungen sehr hohes Drehvermögen befriedigende Laufkultur gute Elastizität exakte Schaltung
  • stark anschwellende Geräusche bei hohen Drehzahlen Lastwechselruckeln
Fahreigenschaften
  • guter Geradeauslauf unproblematisches Kurvenverhalten exakte Servolenkung sehr gute Handlichkeit gute Traktion
  • bei Nässe Übersteuertendenz
Sicherheit
  • wirksame, standfeste Bremsen Fahrer- und Beifahrer-Airbag Überrollschutz serienmäßig
  • keine Sidebags lieferbar
Umwelt
  • angemessener Verbrauch
Kosten
  • drei Jahre Garantie lange Inspektionsintervalle
  • hoher Preis

Fazit

Mit dem neuen S 2000 hat Honda einen Sportwagen im wahren Wortsinn gebaut, wobei der ungewöhnlich drehfreudige und leistungsstarke Vierzylinder zweifellos den größten Anteil hat. Es fehlt ihm aber im Detail an Feinschliff. Der Preis ist zu hoch.

Technische Daten
Honda S2000 2.0
Grundpreis 35.450 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4135 x 1750 x 1285 mm
KofferraumvolumenVDA 143 l
Hubraum / Motor 1997 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 176 kW / 240 PS bei 8300 U/min
Höchstgeschwindigkeit 241 km/h
0-100 km/h 6,4 s
Verbrauch 9,9 l/100 km
Testverbrauch 11,4 l/100 km
Alle technischen Daten anzeigen
Noch nicht registriert?

Erstellen Sie jetzt Ihr kostenloses Profil und profitieren Sie als registrierter Nutzer von folgenden Vorteilen:

  • Exklusiver Zugriff auf alle Test- und Messdaten der Redaktion
  • 360°-Ansichten von Autos
  • Schneller PDF-Kauf
Kostenlos anmelden
Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
Top Aktuell Racechip Hyundai i30 N - Tuning - Kompaktsportwagen Racechip-Hyundai i30 N im Test 320 Tuning-PS im Kompakten
Beliebte Artikel MTM-AUDI R8 V10 PLUS 802 SUPERCHARGED, Exterieur MTM-Audi R8 V10 Plus 802 im Test Am Limit des Machbaren Porsche 911 GT3 RS, Exterieur Porsche 911 GT3 RS im Test Mit Wolllust Richtung Begrenzer
Anzeige
Sportwagen McLaren 720S Spider McLaren 720S Spider Supersportwagen als Cabrio Speed Buster BMW M5 BMW 5er-Tuning Bis zu 800 PS im M5 sind möglich
Allrad Ford Bronco Neuer Ford Bronco 2020 Bald Serie, aber nicht mehr Kult Subaru Crosstrek Hybrid (USA) Subaru Crosstrek Hybrid (2019) XV für die USA als Hybrid
Oldtimer & Youngtimer Mercedes 280 SE 3.5 Cabriolet W111 (1970) Wiesenthal Mercedes-Auktion Wiesenthal Familiensammlung unterm Hammer Porsche Carrera GT Werksrestaurierung Porsche Classic Carrera GT 13 Jahre alt, aber jetzt fabrikneu
Promobil Campingbus-Typen 1 Welcher Camper passt zu wem? Campingbusse mit Bad oder ohne Camperliebe #Cl1 (2019) #cl1 auf Hyundai-Basis Vernetzt und digital
CARAVANING Semcon ATC-System automatisch anhängen Autonom Anhänger ankuppeln Automatic Trailer Connection Aabo Camping Vandland Campingplatz-Tipp Dänemark Aabo Camping Vandland