Jeep Grand Cherokee 5.2 V8, Range Rover 4.6, Toyota Landcruiser Station

Mit stattlichem Format, großen Motoren, üppiger Leistung und hohem Preis definieren Jeep Grand Cherokee V8, Range Rover 4.6 HSE und Toyota Landcruiser Station eine Oberklasse unter den Geländewagen – jeder auf seine Art.

Was alle drei verbindet, ist die souveräne Motorisierung der kultivierten Art nach Nikolaus Otto, jeweils mit großzügig verteiltem Hubraum nicht unter viereinhalb Liter und einer Leistung klar über 200 PS. Was die drei klarer als die meisten anderen Konkurrenten trennt, ist der Charakter. Der Range Rover ist mehr denn je ein Herrschaftssitz und die gesellschaftlich unumstritten beste Verbindung zwischen ländlichem Wasserschloss und städtischem Opernhaus. Der Toyota Landcruiser überwindet sein Heimweh nach exotischen Schotterpisten hierzulande gern im Gespann mit einem schweren Pferdeanhänger. Er ist das feine Auto für die grobe Arbeit. Die Welt des Grand Cherokee reicht von Manhattan bis Manaus. In der asphaltierten Zivilisation spielt er den dynamischen Geschäftswagen, und tief im Dschungel besinnt er sich darauf, ein Jeep zu sein.

Nicht minder unterschiedlich sind die räumlichen Qualitäten der drei Strapazier-Automobile. Der Range Rover ist der wahrhaftige Salonwagen für vier Passagiere mit nicht allzu sperrigem Gepäck. Im Toyota gibt es vorn eine erste und hinten eine zweite Klasse, dahinter gibt’s Gepäckraum, wie man ihn für Expeditionen braucht. Der Grand Cherokee ist für die vierköpfige Durchschnittsfamilie konzipiert, hinter den eindeutig privilegierten Eltern haben heranwachsende Kinder Platz. Im Kofferraum muss sich das Gepäck den vergleichsweise knappen Platz mit einem Notrad teilen. Bei der Karosserie-Qualität kehrt sich die Reihenfolge um: Die europäische Ausführung des Grand Cherokee ist made in Graz und von einer ganz unerschütterlichen Verwindungsfestigkeit. Selbst der altgediente Pistenprofi Landcruiser beherrscht den knisterfreien Geländegang nicht gleichermaßen geräuschlos. Den Range Rover kennzeichnet auf grobem Untergrund das Geräuschbild eines englischen Spukschlosses, in dem es knackt in allen Ecken. Im Interieur verbindet alle drei die Glätte eines gegen jede Art von Schmutz beschichteten Leders. Kaum konturierte Sitze in Range und Cherokee beschleunigen die Rutschpartie in Kurven und auf Buckelpisten.

Allein beim Toyota bietet das vordere Gestühl einen ordentlichen Seitenhalt. Die Bedienungs-Elemente bei Jeep und Toyota zeigen im großen und ganzen eine Übersichtlichkeit, die internationalen Gepflogenheiten folgt. Beim Rover darf der Mensch ein wenig lernen, bevor er ihn dann endgültig beherrscht. An Übersichtlichkeit mangelt es bei keinem der drei, das stattliche Kaliber immer gut abzuschätzen. Aber in der Praxis ist die Breite des Toyota (1,93 Meter) auf engen Straßen und in schmalen Parkhausbuchten recht hinderlich. Beim Landcruiser spürt man beim Einparken auf der Straße, dass er mit der Länge (4,82 m) schon in die Oberklasse strebt. Der kompakte Jeep (4,49 m) ist im Verkehrsgewühl und auf der Jagd nach dem Parkplatz das mit Abstand angenehmste, weil normalste Auto. In der Motorenwertung treffen die V8-Maschinen von Jeep und Rover auf den Reihen- Sechszylinder von Toyota. Dabei kommt es zum Generationenkonflikt, denn die V8 sind von klassisch einfacher Bauweise mit zentraler Nockenwelle und Zweiventil-Brennräumen, während der neue Sechszylinder-Benziner von Toyota ganz modern mit zwei obenliegenden Nockenwellen und Vierventiltechnik antritt.

Mithalten kann der moderne Sechszylinder allerdings nur bei der Laufkultur, wo er sich den Achtzylindern ebenbürtig zeigt. Bei den Fahrleistungen gerät der Toyota als das schwerste Auto im Trio ganz weit ins Hintertreffen. Und was für den jungen Benziner im Landcruiser noch blamabler ist: Er wird vom Kollegen Diesel mit handgeschaltetem Getriebe auch distanziert. Beim Verbrauch kann der aufwendige, aber auf Normalbenzin ausgelegte Toyota-Motor auch keinen Pluspunkt machen. Und so geht die Partie eindeutig an die beiden alten. Der große 5,2 Liter-V8 im leichten Grand Cherokee macht den Jeep zum Sprinter, zum GTI unter den Geländewagen mit einer rasanten Null-aufhundert- Zeit von 8,8 Sekunden und einer imposanten Höchstgeschwindigkeit, die bei 180 km/h liegt.

Auch der stattliche Rover ist temperamentvoll bei der Sache und in 10,5 Sekunden auf Tempo 100. Er erstaunt mit einem überlegenen Spitzentempo von 196 km/h. Beim Verbrauch sind Theorie und Praxis zweierlei. Die Werte des Normverbrauchs unterscheiden sich deutlich von den in der Praxis ermittelten Zahlen. Nach der Europa-Norm liegt der Toyota im Drittelmix mit 13,8 Liter/100 km vorn vor dem Jeep mit 15,2 und dem Rover mit 15,9. Die reale Reihenfolge nach dem Testverbrauch lautet: Jeep Grand Cherokee 16,4 Liter/100 km, Range Rover 18,1 L/100 km, Toyota Landcruiser Station 18,6 L/100 km. Etwas zuviel des Guten ist das in jedem Fall. Ganz standesgemäß übertragen die drei edlen Geländegänger ihre Kraft über eine Viergangautomatik.

Sowohl das Chrysler-Getriebe des Jeep als auch die ZF-Automatik des Rover erledigen ihre Aufgabe routiniert und mit unauffälliger Perfektion. Beim Toyota kommt der Eindruck auf, als sei die Abstimmung auf den sehr agilen Sechszylinder nicht so recht gelungen, denn die Automatik wechselt ihre Stufen ziemlich nervös und hektisch. Die weitere Kraftübertragung spiegelt den Stand der Technik für Geländewagen wider. Alle drei haben permanenten Allradantrieb mit zentralem Differential und einer Visco- Sperre. Als weitere Traktionshilfen hat der Grand Cherokee hinten ein konventionelles Sperrdifferential. Der Rover kann – etwas wirkungsvoller – eine Traktionshilfe mit Bremseingriff an der Hinterachse einsetzen. Aber der wahre Meister der Traktion heißt Toyota: Seine drei Differentiale können alle im Gelände voll gesperrt werden. Übereinstimmung herrscht ferner bei den Radaufhängungen.

Alle drei Autos verfügen vorn und hinten über korrekt an Lenkern geführte Starrachsen. Jeep und Toyota begnügen sich mit Schraubenfedern. Der Range Rover übertrifft die Konkurrenten mit einer Luftfederung, die eine vielfache Höhenverstellung ermöglicht. Einen klaren Vorsprung beim Federungskomfort erringt der Rover mit all dem Aufwand nicht, denn er reagiert auf kleine Unebenheiten mit unverhoffter Härte und ist allein auf groben Wellen etwas überlegen. Das von Grazer Ingenieuren erfolgreich europäisch abgestimmte Fahrwerk des Grand Cherokee wird mit den Widrigkeiten der Straße bemerkenswert gut fertig und bietet in der Praxis den besten Kompromiss.

Der Toyota ist zwar auf extrem schlechten Straßen das überlegen federnde Pistentier, doch an ganz bürgerlichen Unannehmlichkeiten wie Autobahn- Querfugen scheitert er auf eine recht erschütternde Weise. Die Fahreigenschaften großer Geländewagen bleiben ohne sportliche Note. Der Geradeauslauf ist für kontinentale Reisen bei allen dreien von beruhigender Gelassenheit. Rasche Richtungswechsel werden immer ungern ausgeführt. Der Rover kommt da deutlicher als die zwei anderen aus der Ruhe. Das Kurvenfahren mit artgemäß maßvollem Tempo ist von starker, eindringlich warnender Seitenneigung begleitet. Die kopflastige Gewichtsverteilung sorgt für beharrliches Untersteuern. Das geringere Gewicht und die kleineren Abmessungen schaffen beim Jeep die Voraussetzungen für einen klaren Vorsprung durch Handlichkeit, er steht eindeutig den Personenwagen nahe, die beiden anderen eher den Lastkraftwagen.

In kaltem Zustand lassen die Bremsen dieser drei Geländewagen im Rahmen des physikalisch Möglichen nicht mehr viel zu wünschen übrig. Das starke Fading bei Erwärmung lässt sich bei dem Gewicht der Autos nur mit sehr kostspieligem Aufwand vermeiden. In der Geländewertung spielen die drei Autos unterschiedliche Vorzüge aus: Der Toyota ist als Meister der Traktion eindeutig am besten. Der Range Rover kommt durch die nach oben sehr variable Bodenfreiheit ziemlich weit. Der Jeep ist zwar überall dort, wo seine Handlichkeit ins Spiel kommt, klar im Vorteil, aber fürs ganz schwere Gelände fehlt ihm die großzügige Bodenfreiheit der Kollegen. Dafür ist der Jeep ein sehr begabtes Allerweltstalent für den asphaltierten Alltag und das Weekend in der Wildnis. Er ist eben zu guter Letzt das praktischste Auto im Trio.

Fazit

1. Toyota Landcruiser Station
98 Punkte

Als Profi für die schwere Arbeit ist der Landcruiser von solchen Konkurrenten nicht zu schlagen.Ideal ist der Toyota als geräumiges Expeditions-Vehikel oder alsZugwagen imGespann mit Diesel. Auch mit dem kultivierten Benzinmotor gelingt dem Toyota der Aufstieg in die Nobelklasse nicht perfekt, im Fach Fahrleistungen verfehlt er das Klassenziel ganz klar.

2. Range Rover 4.6 HSE
100 Punkte

Kein anderer Geländewagen dieser Klasse befördert seine Passagiere in einem so feinen und so großen Ambiente,und keiner erreicht das adlige Image des großen Briten. Den ersten Platz verspielt der Rover durch einen Preis,der weit über dem Niveau von Konkurrenten liegt,die ausgerechnet beim Komfort besser sind als das traditionelle Vorbild Range.

3. Jeep Grand Cherokee V8
102 Punkte

Seinen knappen Punktsieg erringt der Grand Cherokee durch ausgewogene Qualitäten und einen klaren Vorsprung bei der Motorisierung und den Fahreigenschaften. Beim Raumangebot erreicht der Jeep nicht die großzügigen Maße der Konkurrenten.Punktabzug gibt’s auch bei der Sicherheit: Der zweite Airbag kommt erst im Herbst 1995.

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Technische Daten
Toyota Landcruiser FZJ80 Range Rover 4.6 HSE Jeep Grand Cherokee 5.2 4x4 Limited
Grundpreis 40.075 € 58.850 € 37.606 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4820 x 1930 x 1890 mm 4713 x 1853 x 1817 mm 4489 x 1800 x 1649 mm
KofferraumvolumenVDA 832 bis 1368 l 520 bis 1640 l 1136 bis 2254 l
Hubraum / Motor 4477 cm³ / 6-Zylinder 4553 cm³ / 8-Zylinder 5210 cm³ / 8-Zylinder
Leistung 152 kW / 205 PS bei 4400 U/min 165 kW / 224 PS bei 4750 U/min 158 kW / 215 PS bei 4750 U/min
Höchstgeschwindigkeit 170 km/h 196 km/h 180 km/h
0-100 km/h 12,5 s 8,8 s
Verbrauch 17,6 l/100 km 16,3 l/100 km
Testverbrauch 16,4 l/100 km
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