Jeep Wrangler 3.8 Rubicon im Test

Natur Rein

Foto: Hans-Dieter Seufert 34 Bilder

Wo der Rubicon fließt, ist die Zivilisation am Ende. Und wer einen Jeep Wrangler Rubicon fährt, sagt der modernen Autowelt goodbye. Denn auch die Neuauflage ist ein Auto für ganze Kerle – und solche, die es werden wollen.

Der Name ist Programm. Dem Rubicon, einem kleinen Flüsschen in der kalifornischen Sierra, folgt eine Straße, die von den US Behörden als „unmaintained“ eingestuft ist. Dieser Zustand der schleichenden Verwahrlosung währt bereits seit Jahrzehnten, weshalb man die ursprüngliche Postkutschen-Piste nur noch erahnen kann. Die Kräfte der Natur haben sie auf eine sehenswerte Sammlung von Geröllbrocken reduziert. Trotzdem fahren noch Autos dort. Aber nur die härtesten kommen durch. Der Jeep Wrangler Rubicon beispielsweise. Denn der hat mit der Allradmoderne nichts am Hut. Er ist nicht SUV, nicht Cross und schon gar nicht Soft, sondern immer noch das, was schon sein Militär-Großvater war: ein Vehikel für die ganz groben Fälle. Gegenüber dem regulären Wrangler, dem gewiss niemand vorwerfen kann, er sei in den Schonwaschgang geraten, setzt der Rubicon noch einiges an Technik drauf. So besitzt er stärker dimensionierte Achsen, ein Verteilergetriebe mit den Namen Rock-Trac und kürzer ausgelegter Übersetzung (4,0 statt 2,72:1), zu 100 Prozent sperrbare Differenziale vorn und hinten sowie einen Vorderachs-Stabilisator, der sich per Knopf abkoppeln lässt. Der Reihe nach. Vor allem die extrem kurze Übersetzung hilft im Gelände. Das ist wie beim Flaschenzug: Da braucht es auch keinen Muskelprotz, um schwerste Lasten zu heben. Kraft wird durch Weg ersetzt, im Fall Wrangler durch viele Kurbelwellen-Umdrehungen auf kürzester Wegstrecke. Wenn im Automatikgetriebe der erste Gang vorgewählt und der störrische Hebel für das Verteilergetriebe mit herzhaftem Griff in Position 4 L gerammt wurde, fährt der Rubicon nicht mehr, er kriecht. Selbst über die schlimmsten Brocken mit im Leerlauf drehendem Motor. Gasgeben – ganz sachte, nur wenige Millimeter – muss der Fahrer nur in Ausnahmefällen. Denn zuviel Power bedeutet immer die Gefahr, dass ein Rad oder gar mehrere anfangen, duchzudrehen. Und Schlupf scheut der Hardcore-Offroader wie ein Vampir die Knoblauchknolle. Die Sperren sind ergänzende Gelände- Therapie. Sind beide geschaltet, besteht eine starre Verbindung vom Motor bis an alle vier Räder. Kein Drehzahlausgleich mehr, mit dem ein Rad durchdrehen kann, während das gegenüberliegende still steht.

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Einzeltest Jeep Wrangler Rubicon 3.8
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Nun kann man nur noch schwer lenken und kommt schlecht um knappe Biegungen, aber dafür geht es erst dann nicht mehr weiter, wenn gar kein Rad mehr Grip findet. Was bei einem geübten Fahrer nicht vorkommen sollte, zumal das Entkoppeln des Vorderachs-Stabilisators (siehe Spotlight) dafür sorgt, dass der Wrangler sich dem Gelände anpasst wie eine Eidechse. Im schweren Geläuf präsentiert sich der Rubicon als einer der weltbesten Krabbler. Nur das G-Modell von Mercedes und der Land Rover Defender sind von ähnlich kompromisslosem Charakter. Wer im Auto das Bewusstsein genießen möchte, dass ihn kaum etwas aufhalten kann, liegt hier richtig. Er wird aber auch wissen, dass ausgefeilte Offroadtechnik und verbindliche Straßenmanieren sich diametral gegenüberstehen. Die Starrachsen, die der Jeep ebenso wie seine erwähnten Brüder im Geiste mit sich herumträgt, sorgen mit ihren Verschränkungstalenten dafür, dass die Räder am Boden bleiben. Aber weil sie schwer sind und zu den ungefederten Massen gehören, sind sie Gift für den Komfort. Der Rubicon lässt gegenüber seinem Vorgänger hier zwar Verbesserung erkennen, aber er bleibt den Nickschwingungen auf der Autobahn ebenso treu wie den Katapultstößen auf Bodenwellen. Seine starre Vorderachse fördert auch nicht den stabilen Geradeauslauf. Und wendig ist der Jeep, weil er kurz ist – aber sein Handling in Kurven beschränkt sich darauf, dass er dahin fährt, wohin man lenkt. Das lässt sich dem Urgestein noch nachsehen. Nicht aber seine viel zu schwachen Bremsen. Schon mit kalter Bremse benötigt er 45 Meter bis zum Stillstand, nach der zehnten Vollbremsung sind es sogar 58 Meter. Da muss nachgebessert werden. Der Wrangler Rubicon besitzt ein Automatikgetriebe. Gut fürs Gelände, weil es die Handhabung erleichtert: keine Akrobatik mit der Kupplung, kein versehentliches Abwürgen des Motors. Solange das Getriebe im schweren Einsatz nur den ersten und den Rückwärtsgang braucht, gibt es nichts auszusetzen. Auf der Straße ist das anders.

Die Automatik des Jeep ist ein Methusalem mit nur vier Vorwärtsgängen. Der vierte ist extrem lang übersetzt, um den Verbrauch bei gleichmäßiger Fahrt in Grenzen zu halten. Das Ganze ergibt enorm große Gangsprünge, schon an leichten Steigungen muss das Getriebe zurückschalten. Der Motor, ein V6 mit 3,8 Liter Hubraum, verkündet dann mit gequältem Heulen, dass ihm das Drehen nicht in die Wiege gelegt wurde. Denn dies ist kein High-Tech-V6, sondern ein Simpelaggregat mit Zweiventiltechnik, zentraler Nockenwelle und Stoßstangen-Ventiltrieb. Amerikanische Standardkost eben. Was auch der Verbrauch zeigt. Wer an die derzeitigen Benzinpreise denkt, darf das Gaspedal nur streicheln. Ansonsten fängt der Jeep an zu trinken wie ein fröhlicher Landsknecht. Hoher Luftund Rollwiderstand verbinden sich mit der Antriebstechnik zu einer archaischen Mineralöl-Vernichtungsmaschine. Die konsequente Offroad-Auslegung bedeutet nicht zuletzt, dass es die Rubicon- Version des Wrangler bei uns nur in der Klassik-Version mit zwei Türen und kurzem Radstand gibt. Da der aktuelle Jeep in allen wichtigen Abmessungen gegenüber seinen Vorgängern zugelegt hat, lassen sich selbst damit eine angemessene Gepäckmenge und vier Personen befördern. Die Reise wird zwar nicht komfortabel werden – aber schließlich steht auf der Motorhaube Rubicon und nicht Mississippi.

Vor- und Nachteile

Karosserie
  • befriedigende Platzverhältnisse
  • funktionelle Innenraumgestaltung
  • schlechte Sicht nach hinten
  • unbequemer Einstieg zum Fond
Antrieb
  • V6-Motor mit gleichmäßiger Leistungscharakteristik
  • ordentliche Fahrleistungen
  • extrem kurze Geländeübersetzung
  • Motor bei hoher Drehzahl laut
  • Vierstufen-Automatik mit zugroßen Gangsprüngen
Fahrkomfort
  • kräftige Heizung
  • übersichtliche Armaturen
  • umständliche Sitzverstellung
  • geringer Federungs-Komfort
  • laute Abrollgeräusche
Fahrgemeinschaften
  • dank ESP sicheres Kurvenverhalten
  • gute Wendigkeit
  • exzellente Gelände-Traktion (100-Prozent-Sperren)
  • starke Achsverschränkung
  • wenig präzise Lenkung
  • labiler Geradeauslauf
Sicherheit
  • Kopfairbags nicht lieferbar
  • mäßige Bremswirkung
  • starkes Bremsfading
Kosten
  • Wartung und Reparaturen für 4 Jahre (50.000 km) im Kaufpreis
  • hoher Aufpreis für Rubicon-Version
Umwelt
  • hoher Verbrauch

Fazit

Wer gewillt ist, beim Geländewagen an Freiheit und Abenteuer zu denken, liegt hier richtig. Der Rubicon ist ein Naturbursche für eine Welt ohne Straßen. Auf Asphalt fordert er viele Zugeständnisse. Die schwachen Bremsen müssen nachgebessert werden.

Technische Daten
Jeep Wrangler 3.8 Rubicon
Grundpreis 32.790 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4223 x 1873 x 1800 mm
KofferraumvolumenVDA 490 bis 1600 l
Hubraum / Motor 3778 cm³ / 6-Zylinder
Leistung 146 kW / 199 PS bei 5000 U/min
Höchstgeschwindigkeit 180 km/h
0-100 km/h 11,0 s
Verbrauch 11,6 l/100 km
Testverbrauch 16,5 l/100 km
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