Jeep Wrangler 4.0

Ein Jeep steht seit 1951 im  Museum of Modern Art.  Neben Coca-Cola ist diese legendäre  Marke der weltweit  bekannteste Name in der US Industrie. Der Jeep (angeblich  entstanden aus GP für General  Purpose = Allzweck) ist in  der amerikanischen Lebensart  so tief verwurzelt wie Hamilton-  Mixer, Campbell’s Suppen  oder der Sechsschüsser des  Samuel Colt.Ein solches Denkmal zumodernisieren stellt keineleichte Aufgabe dar. Schon  beim Vorgänger, der noch viele  Blechteile mit dem Urgestein Jeep CJ gemein hatte, erbosten  sich die in der Wolle gefärbten  Jeeper ob der rechteckigen  Scheinwerfer. Und jetzt ist  noch viel mehr neu – genauer  gesagt sämtliche Karosserieteile  außer der Heckklappe und  den Türen.Dafür kamen die runden Scheinwerfer wieder, die jetzteinen deutlich niedrigeren Kühlergrillflankieren. So richtig  macho wie früher kommt der  Jeep trotzdem nicht daher,  denn die serienmäßigen Reifen  stehen trotz stattlicher Größe  (225/75 R 15) etwas mickrig in den Radhäusern. Dass der deutsche TÜV dem Wrangler unförmige Plastikverkleidungen verordnete, macht die Sache für Kerle in Western-  stiefeln und karierten Hemden  nicht besser. Noch gewöhnungsbedürftiger wird die Glaubensgemeinde das neue Interieur finden. Sicherheitsanforderungenhaben  hier ein Ambiente geschaffen, dessen steriles Plastikdesign keinerlei markentypische Elemente mehr zeigt. Aber dafür besitzt der Jeep jetzt zwei Airbags, und auch die Ergonomie der Bedienungselemente hat  von der Orientierung an Allerweltsvorbildern profitiert. Die knappe Außenlänge –  der Wrangler misst 14 Zentimeter weniger als ein VW Golf –  schränkt das Platzangebot ein.  Im Fond gibt es nur ein niedliches Bänkchen, auf dem zwei Personen in enge Tuchfühlung geraten.

Wer vorn sitzt, wird zwar ebenfalls nicht mit Ellenbogenfreiheit verwöhnt, aber die Sitze sind ausreichend dimensioniert. Ihre schwammige Polsterung  vermittelt eine vordergründige  Bequemlichkeit, sie bietet dem Körper aber wenig  Unterstützung. An der Sonnenblende entdeckt der Fahrer noch immer den Hinweis, dass es sich hier nicht um einen konventionellen  Personenwagen handelt und dass deshalb auch nicht mit dessen Fahrverhalten gerechnet werden kann. Der Wrangler hat zwar ein völlig neues Fahrwerk mit Schraubenfedern erhalten, aber das ändert nichts daran, dass der Jeep mit Recht zur weit gefassten Kategorie der leichten Trucks gezählt wird. Dies äußert sich nicht etwa in kräftezehrender Bedienung. Die Servolenkung arbeitet  leichtgängig, auch die Pedalerie und die Schaltung des Fünfganggetriebes machen keineMühe. Und dass ein Geländewagenmit derart kurzem Radstand seine eigenen Gesetze hat, ist klar. Aber das entschuldigt nicht, dass die Lenkung des Wranglers mit ihrem schwammigen Ansprechen bestenfalls, zunächst nur die grobe Richtung vorgib und anschließend gefühlvoll die Feinarbeit vornimmt. Auch beim Bremsen ist der Jeep darauf angewiesen, dass ihm die Richtung vorgegeben wird.Vollbremsungen bringen ihn leicht ins Schlingern, obwohl die Bremswirkung bescheiden bleibt. Der Testwagen besaß allerdings noch kein ABS, das künftig beim Sechszylinder- Wrangler zur Serienausstattung gehören wird. Damit werden sich kürzere Bremswege erzielen lassen, weil es keine Schwierigkeiten mit der Dosierung der Bremswirkung  gibt. Dass die Bremse nicht unterdimensioniert ist, zeigt das relativ geringe Nachlassen der  Wirkung nach zehn Vollbremsungen mit voller Zuladung.     

Solange es geradeaus geht,  zeigt der Jeep eine ordentliche  Richtungsstabilität, auch  im oberen Geschwindigkeitsbereich. Aber schnelle Richtungswechsel mag er gar nicht, da neigt er zu Schaukelbewegungen, die nicht geeignet sind, das Vertrauen des Fahrers in die Fahrsicherheit zu fördern. Der hohe Schwerpunkt, die weich abgestimmte Federung und die zu schwache Dämpfung setzen  hier enge Grenzen.  In Kurven benimmt sich der Jeep brav. Die Seitenneigung  der Karosserie ist beträchtlich,  aber das Eigenlenkverhalten bleibt beruhigend untersteuernd, bis die Reifen mit lautem Aufschreien den Grenzbereich verkünden. In engen Kurven gelingt es, mit Leistung Unruhe ins Heck zu bringen, aber durch  Gaswegnehmen lässt sich die Situation leicht bereinigen. In solchen Fällen zeigt sich auch, dass die Traktion des Heckantriebs begrenzt ist. Da  der Wrangler über einen einfachen, zuschaltbaren Allradantrieb verfügt, kann der nur bei  geringen Reibwerten eingesetzt werden, weil sich sonst der Antriebsstrang verspannt.  Diesen grundsätzlichen Nachteil macht der Jeep durch erstklassige Off-road-Traktion wett. Hier erweist er sich als wahrer Meister seiner Zunft, zumal auch die langen Federwege der Schraubenfedern eine starke Verschränkung der Achsen erlauben. Da muss es schon sehr schlimm kommen, bis  ein Rad in der Luft schwebt  und die Antriebskraft verpuffen lässt. Die weiche Federung beschert dem Wrangler einen angemessenen Komfort. Kleinere Unebenheiten schluckt er willig, wozu auch die fülligen Reifen mit 75er Querschnitt beitragen. Auf langen Wellen kommt es zu Nickschwingungen, die von den Stoßdämpfern nicht genügend im Zaum gehalten werden.

Dennoch: Der Fahrkomfort setzt den neuen Wrangler am deutlichsten von seinen Vorgängern  ab. Nur das Geräuschniveau ist hoch geblieben, wenigstens bei der Version mit Faltverdeck. Stramm sitzend, schlägt dies zwar nicht gegen sein Gestänge, aber es verursacht doch Windgeräusche, die bei hohem Tempo das Abrollen der Reifen weit übertönen –  und den Motor erst recht. Die neue Dachmechanik ist simpel, das Öffnen und Schließen bedeutet nicht mehr den Arbeitsaufwand, als gelte es, ein Hauszelt in Form zu bringen. Aber kräftiges Hinlangen ist nach wie vor gefragt. Das beste Stück am Wrangler ist zweifellos der Sechszylinder, ein Stoßstangen-Veteran, der für das neue Modell nur geringfügig überarbeitet wurde. Beeindruckend ist das  mächtige Drehmoment schon bei niedrigen Drehzahlen. Hier liegt seine wahre Stärke, weniger  bei hohen Drehzahlen, wo er Vibrationen produziert und seine ansonsten zurückhaltende Tonart einem zornigen Fauchen weicht. Diese Leistungscharakteristik passt gut zu einem Naturburschen  wie dem Wrangler –  weit besser jedenfalls als die Getriebeabstufung. Um den in den USA streng limitierten Verbrauch zu dämpfen, ist die fünfte Fahrstufe so lang übersetzt, dass der Jeep, reichte seine Kraft dazu, bei  Höchstdrehzahl über 270 km/h laufen würde. Eine solche Auslegung lässt auch den hubraumstarken Sechszylinder gründlich abschlaffen. Der fünfte Gang kommt deshalb relativ selten zum Einsatz, womit sich der angestrebte Effekt ins Gegenteil verkehrt:  Der Wrangler spricht dem Benzin  freudig zu, einigermaßen sparsam bleibt er nur bei behutsamer Fahrweise. Wenigstens in diesem Punkt ist er ganz der alte geblieben.       

Vor- und Nachteile