Kia Sportage 2.0, Mitsubishi Pajero Pinin 1.8, Suzuki Grand Vitara 2.0

Für die Fahrt zwischen Disco und Kiesgrube sind Kia Sportage und Suzuki Grand Vitara eine spritzige Sache. Mit frischem Design und aufwendiger Technik mischt sich nun der Mitsubishi Pajero Pinin unters Volk.

Namen sind Schall und Rauch, sagt man, und deshalb erübrigt sich jeder Definitionsversuch, ob es sich hier um Geländewagen, Offroader oder schlichte Funcars handelt. Auch eine Betrachtung über den Sinn von Autos, die weniger Platz, Komfort und Temperament als etwa gleich teure Mittelklassewagen bieten, aber schwerer sind und mehr Benzin verbrauchen – geschenkt. Tatsache ist, dass es eine Marktnische für kompakte Allradautos gibt, die wie Geländewagen aussehen, aber Schotter höchstens auf den Zufahrtswegen zum Baggersee unter die Räder nehmen und ihre Gipfelstürmer-Qualitäten allenfalls beim Aufstieg in die nächste Parkhausebene unter Beweis stellen. Besonders die kleinen Vertreter der Zunft zeigen, dass es den oft weiblichen und jugendlichen Kunden mehr um Spaß als um extreme Kletterkünste geht, weshalb ein Faltverdeck vielfach höher im Kurs steht als komplizierte Allradtechnik. Den Sinneswandel verkörpert am besten der Toyota RAV4, der 1994 mit Einzelradaufhängung rundum, selbsttragender Karosserie sowie Handling und Fahreigenschaften eines Personenwagens vom klassischen Geländewagen-Konzept Abschied nahm. Abseits befestigter Straßen kommt er jedoch schnell an seine Grenzen, denn ohne Reduktionsgetriebe bewältigt er kaum mehr als schlechte Feldwege. Auf dieses Merkmal mochten die jüngeren Konkurrenten indes nicht verzichten. Es findet sich sowohl beim 1998 eingeführten Suzuki Grand Vitara wie beim Kia Sportage, den es seit Jahresbeginn auch als kürzeren Zweitürer mit serien­mäßigem Faltdach gibt, und beim kleinen, knuffigen Pinin, den Mitsubishi Ende 1999 dem großen Pajero zur Seite stellte. In dieser Runde ist er nach Länge und Breite ein Zwerg, aber nach Höhe und Preis ein Riese. Die Mindestforderung von 36 900 Mark rechtfertigt er mit dem gefälligen Design seiner bei Pininfarina in Italien gebauten Karosserie und aufwendiger Allradtechnik, die gleichermaßen gute Voraussetzungen für Straßen- und Geländeeinsätze bietet. Seine Kraftübertragung lässt sich in vier Stufen den unterschiedlichsten Bedürfnissen anpassen. Im Normalfall wird die Motorleistung an die Hinterräder geleitet, bis ein Griff zum zweiten Schalthebel – bis 100 km/h auch während der Fahrt – die Viscokupplung ak­tiviert und die Kraft perma-nent, aber je nach Schlupf variabel auf die Räder verteilt. In schwierigem Terrain helfen starrer Durchtrieb und eine zusätzliche Geländeuntersetzung. Obwohl sie nur um den Faktor 1,55 reduziert, erklimmt der Pinin damit selbst auf Straßenreifen beängstigende Steilhänge.

Grand Vitara und Sportage sind konventionelle Allradler mit stärkerer Untersetzung in der Geländestufe (1,82/1,98). Das bringt beim Klettern mehr Drehmoment ans Rad und hilft beim Wühlen im Unterholz, aber auch, wenn es gilt, einen schweren Anhänger von einer verschlammten Wiese ziehen. Immerhin darf das Allrad-Trio jeweils 1500 bis 1600 Kilogramm ins Schlepptau nehmen. Auch das mag ein Argument für die Spaßmobile sein, doch ihr ganz normaler Alltag findet nicht abseits, sondern auf der Straße statt. Und da ist der Pinin in seinem Element. Durch seinen straßentauglichen Allradantrieb bietet er zusätzliche Sicherheitsreserven, denn im Kurvengrenzbereich bleibt er länger neutral, schiebt zu-nächst gleichmäßig über beide Achsen und drängt erst spät mit dem Heck nach außen. Mit seinen knappen Dimensionen und der präzisen, feinfühligen Lenkung ist er eindeutig der Agilste in diesem Vergleich. Besonders der Kia wirkt spürbar schwerfälliger, zeigt in Kurven kräftige Seitenneigung und ohne Beladung deutliche Wankbewegungen. Zudem erweist sich die gefühllose, um die Mittellage indirekte Servolenkung bei schnellen Kurskorrekturen nicht gerade als hilfreich. Beim Suzuki hingegen arbeitet sie fast schon zu nervös und sensibel, was mit dazu beiträgt, dass er auf Autobahnen am schlechtesten geradeaus läuft. Problematischer erscheint allerdings seine Neigung, sich bei schnellen Ausweichmanövern aufzuschaukeln und sofort ein Bein zu heben. Kurzer Radstand und hoher Schwerpunkt sind bekanntlich keine guten Voraussetzungen für Fahrstabilität, und so wirkt es unverständlich, dass es für diese Autos bis heute kein ESP gibt. Der Mitsubishi bietet noch am meisten Sicherheit, wenngleich er dieses Plus mit ungebührlicher Härte erkauft. Vor allem kurze, kleine Querfugen werden live ins Rückgrat der Insassen weitergeleitet, auf grobe Bodenwellen sprechen die Federelemente erst gar nicht an. Zudem sind speziell die Fondsitze bretthart, und neben der Schenkelauflage fehlt es hinten zugleich an Beinfreiheit. Beim Kia führt die weiche Abstimmung zu einem besseren Grundkomfort, aber auch zu kräftigen Schaukelbewegungen und zum Durchschlagen der Federung bei voller Beladung. Zu loben sind die großen, kommoden Sitze mit Lordosenstütze und die angenehme Position hinter dem Steuer, weniger der gemeine Lärm, der allerdings vornehmlich auf das Konto des nur bei ihm vorhandenen Cabrioverdecks geht. Den besten Langstreckenkomfort bietet eindeutig der Suzuki. Er geht mit der Besatzung merklich schonender um, ohne freilich an das Niveau herkömmlicher Personenwagen heranzureichen. Zudem stören die kleinen Sitze, ihre grobrastige Verstellung und die zu hohen Begleitge­räusche, die überwiegend von seinem unkultivierten Motor herrühren. Besonders bei höheren Drehzahlen nervt der Zweiliter-Vierzylinder mit Vibrationen bis in Schalthebel und Pedale, und nennenswerte Drehfreude kann man dem Vierventiler ebenfalls nicht attestieren. Ansonsten gefällt er jedoch mit guten Beschleunigungs- und Durchzugswerten, wobei er am wenigsten verbraucht. Mit elf Litern pro 100 Kilometer unterbietet er nicht nur den Kia, sondern selbst den Mitsubishi, der von seinem modernen Motorenkonzept wenig profitiert.

Nicht einmal bei schonender Fahrweise lässt sein GDI-Direkteinspritzer einen Verbrauchsvorteil erkennen. Im direkten Vergleich konsumiert er sogar am meisten (11,9 Liter/ 100 km) und dröhnt dazu. Insgesamt wirkt der 1,8-Liter-Vierventiler freilich kultivierter und spritziger als der Sportage-Motor, was sich trotz seines Mankos bei Leistung und Hub­raum in den Fahrleistungen ­niederschlägt. Denn der Kia wird neben seinem erst bei 4700/min anfallenden Dreh­moment auch von einer langen Übersetzung gebremst. Mit der planmäßigen Verzögerung tut er sich umso schwerer. Trotz des bei allen dreien vorhandenen ABS braucht er aus 100 km/h gut 43 Meter bis zum Stillstand, bei voller Zuladung im zehnten Anlauf sogar nochmals mehr (45,9 Meter). Am meisten Fading zeigt der Suzuki, doch selbst die im kalten Zustand ordentliche Bremsanlage des Mitsubishi lässt bei starker Beanspruchung in ihrer Wirkung deutlich nach. Auch in anderen Bereichen reicht der Sicherheitsstandard nicht an den moderner Per­sonenwagen heran. Sidebags etwa hat nur der Pajero, eine Höhenverstellung der vorderen Gurte allein der Vitara. Beim Sportage sind neben den fehlenden Fondkopfstützen außerdem die zu langen Gurtpeitschen zu bemängeln, die aufs Schlüsselbein drücken. Ansonsten kann er zu bemerkenswert günstigen Preisen mit einer vergleichsweise guten Serienausstattung und als Einziger mit einem Faltverdeck über den Rücksitzen aufwarten. Auf den Sonnenplätzen stürmt und rüttelt es aber wie in der Achterbahn, und das Aufziehen der Stoffplane verlangt Geduld und Improvisationstalent. Denn in der Betriebsanleitung steht kein Wort über die sachgemäße Behandlung der vielen Klettbänder, Reißverschlüsse und Führungsschienen. Zum rustikalen Charakter passt auch die Innenausstattung, die höchstens das Prädikat funktional verdient. Hochwertige Materialien findet man hier ebenso wenig wie pfiffiges Design, das allein der Mitsubishi reklamieren kann. Er macht insgesamt den solidesten Eindruck und braucht nicht über scheppernde Bleche und knisternde Armaturenträger mit dem Argument hinwegtrösten, dass es sich eben um ein Auto fürs Grobe handele. Andererseits entlarven Ladevolumen, Einstieg und Platzverhältnisse hinten die Viersitzigkeit als reine Theorie. Selbst mit umgeklappten Rücksitzlehnen lässt sich der Kofferraum – wie beim Suzuki – nur eingeschränkt nutzen, weil die Hecktür zur falschen Seite öffnet. Die richtige Anordnung und die bessere Bewegungsfreiheit im Kia können freilich nicht dar­über hinwegtäuschen, dass es sich auch bei ihm nur um einen 2+2-Sitzer und keine Familienkutsche handelt. Vermutlich werden die kleinen Offroader aber gerade deshalb so geschätzt und gekauft, denn sie bringen einen Hauch von Unvernunft und Abenteuer in den Alltag. Für Cabrios und Coupés gilt schließlich das Gleiche, und so gesehen hat auch der Kia, der sich nach Punkten dem Mitsubishi und Suzuki geschlagen geben muss, eine Existenzberechtigung, weil er Vorzüge aller drei Konzepte miteinander vereint.

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Technische Daten
Kia Sportage Soft Top RS Mitsubishi Pajero Pinin Suzuki Grand Vitara 2.0
Grundpreis 16.450 € 18.867 € 19.173 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4025 x 1764 x 1650 mm 3735 x 1695 x 1735 mm 3870 x 1710 x 1675 mm
KofferraumvolumenVDA 247 bis 1032 l 166 bis 801 l
Hubraum / Motor 1998 cm³ / 4-Zylinder 1834 cm³ / 4-Zylinder 1995 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 94 kW / 128 PS bei 5300 U/min 88 kW / 120 PS bei 5250 U/min 94 kW / 128 PS bei 5900 U/min
Höchstgeschwindigkeit 172 km/h 168 km/h 160 km/h
0-100 km/h 11,7 s 11,2 s 10,2 s
Verbrauch 11,1 l/100 km 9,1 l/100 km 9,4 l/100 km
Testverbrauch 11,4 l/100 km 11,9 l/100 km 11,0 l/100 km
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