Lamborghini Murciélago LP 640 im Test

Green Pace

Foto: Achim Hartmann 19 Bilder

Wer ohne Schweißränder aus dem überarbeiteten Lamborghini Murciélago LP 640 aussteigt, war nur flanieren. Denn der giftgrüne Bolide bewegt sich an der Grenze zum GT-Rennwagen.

Zwei Extrem-Situationen bringen den Murciélago-Fahrer aus dem seelischen Gleichgewicht: Driften und Einparken.

Anders als der Dreher auf einer anonymen Rennstrecke bleibt der ungelenke Einparkversuch selten unbeobachtet – in der Stadt ist ein Lamborghini nie allein. Schaulustige beobachten mitleidig, Neider hämisch, wie sich der Fahrer unter der geöffneten Flügeltür hindurchschiebt, auf den Schweller setzt, mit dem rechten Fuß nach dem Gaspedal angelt und den Hals verdreht – um über das Flachdach hinweg die Parkbucht auszuspähen, die vom Innenraum aus verborgen bleibt.

Schon eilt ein Einweiser herbei, werden Fotohandys gezückt, erzählen wildfremde Menschen ihre Lebensgeschichte. Ein Kfz-Student bietet seine Schrauber-Dienste an, hinterlässt Handynummer und Passion: „Für einen Lamborghini würde ich sterben.“ Trotz aller Zutraulichkeit bleibt auch der an Front, Heck, Fahrwerk und Motor überarbeitete Murciélago elitär – nicht nur wegen seines Immobilien- Preises (ab 249 400 Euro), sondern auch wegen seines Raumangebotes: Hier passen ausschließlich italienische Konfektionsgrößen hinein. Schon 1,80-Meter-Idealpiloten touchieren den harten Dachholm, finden in den viel zu knapp verstellbaren Sportschalen keine angenehme Position.

Früher malträtierte das Fahrwerk die Bandscheiben; heute, mit einer freundlicheren Feder-Dämpfer-Abstimmung, übernehmen das ergonomisch unpassende Sitze. Man muss den Murciélago studieren, um kein Fremder zu bleiben. Erst dann gelingt der geschmeidige Einstiegs-Limbo, und man landet beim Gleiten in den Ledersitz nicht auf der seitlich montierten Gurtpeitsche. Die stählernen Flügeltüren wollen von einem kräftigen Arm geschlossen werden. Wer behauptet da noch, es gäbe keine vierschrötigen Sportwagen mehr? Seit der Einstellung des 512 M (Testarossa) überlässt Ferrari den Titel des V12-Mittelmotor-Machos dem Erzkonkurrenten. Schon mit 580 PS war der Zweisitzer aus Sant’Agata Bolognese ein Auto-Extrem. Jetzt, mit dem von 6,2 auf 6,5 Liter vergrößerten Hubraum und 60 PS mehr wurde Lamborghinis Leitbulle noch cholerischer.

LP 640, so der Namenszusatz für die Motorisierung, steht für longitudinale posteriore – also der Länge nach hinten eingebaut – sowie für die Leistung: verstörende 640 PS. Im LP 640 steckt die Grobschlächtigkeit seines Ahnen Countach. Dessen weiterentwickelter Alu-V12 erhielt einen geänderten Ansaugtrakt und neue Zylinderköpfe. Noch immer beansprucht er das halbe Auto, ist ein geeichter Trinker und brüllt die Passagiere nieder. Dabei gibt er kopfschüttelnd zu, dass selbst ein Zwölfzylinder Vibrationen verursachen kann. Käfigtür auf, der Stier setzt zum Sprung an.

Beim Reizen der Angriffslust hilft dem Torero der Thrust-Modus: Man schärft die sequenzielle Schaltung mittels Druck auf den Sport-Knopf in der Mittelkonsole und entschärft die Traktionskontrolle. Der Gasfuß fällt, der Motor donnert bei 3900/min, die Kupplung schließt, die Gummis kreischen. Grip – und ein Ruck geht durch den 1,8-Tonner. Magen, Nacken und Wangen krampfen, suchen Halt. 3,8 Sekunden lang gibt es keinen. Bei 100 km/h der erste (!) Zug am Schaltpaddel des optionalen e-gear (9280 Euro), der sequenziellen Schaltung. Kurze Erholung, dann das Ganze von vorn. Immer wieder, fünf Mal. Noch über Tempo 250 schiebt die Muskel- Maschine wie ein Mittelklassewagen bei 100 km/h an. Obwohl der Vorgänger, gemessen bei deutlich niedrigeren Temperaturen, mit der Handschaltung einen Hauch schneller sprintet, ist das Erlebnis im LP 640 ebenso beängstigend. Für Beifahrer wird der Haltegriff an der Mittel- konsole zur Zuflucht, während der giftgrüne Radikalo seine Fahrgäste in jede Richtung autoritär beschleunigt: positiv, negativ und seitwärts – vor allem mit den optionalen Keramikbremsen und den aufpreispflichtigen Intermediates Pirelli P Zero Corsa. Ihr weiches Profil verbackt mit dem warmen Asphalt und lässt keine Exkursion von der Ideallinie zu – wenn es trocken ist.

Bei Regen schlittern die Sportpneus durch Spurrillen-Bassins, was teuer enden kann. Trotz Allrad, trotz voll variabler Kraftverteilung macht die Viscokupplung den Murciélago niemals zum Fronttriebler, der sich selbst aus der Malaise ziehen könnte. Ist das Heck mit seiner geballten Masse von über 1000 Kilo erst entgleist, schlägt es mit hoher Wahrscheinlichkeit irgendwo ein. Kein ESP, das helfen könnte. Selbst ohne Crash: Öffnet man die Seitenscheibe nach einem Regenguss, rieselt ein Bächlein in den Innenraum. Immerhin lassen sich nasse Kleider und Haare hinter dem Heck im Abluft- Fön des hitzigen V12 trocknen: Er bläst aus sämtlichen Öffnungen. Weitere Auswirkung der glattflächigen Stahl-Carbon-Haut: Nach vorne sieht man wenig, zur Seite noch weniger und nach hinten gar nichts.

Zwei Meter Breite lassen sich nur mit Fingerspitzengefühl zwischen Lkw und Baustellen-Abgrenzung bugsieren. Die schwergängige Lenkung bemüht sich dabei erst gar nicht, die Größe der Karosserie zu kaschieren. Mutlose wechseln auf die Brummispur, stehen dort aber unter Replica-Verdacht. Dann doch besser auf der linken Fahrbahn die eigene Abstands-Sensorik trainieren. Gleiches gilt auf Parkplätzen: Zwar schützt der Murciélago auf Knopfdruck per Hydraulik-Lift seinen gewaltigen Zinken vorm Abschürfen, doch Randsteine lauern nur darauf, die Felgenhörner abzustoßen.

Kein Terrain, auf dem sich der Bolide wohlfühlt. Er sucht die Landstraße: gut ausgebaut, damit die breite Karosserie nicht bewegungsunfähig zwischen Mittel- und Seitenlinie verkeilt ist, sondern auf Spurensuche gehen darf. Und übersichtlich, damit sich der LP 640 mit seiner Allrad-Macht risikolos aus engen Kurven schießen kann. Der Ballermann will sich mit Kämpfernaturen messen, mit Zupackern, die den 1,8-Tonner um die Ecke wuchten und dabei den richtigen Rhythmus aus Gasgeben, -lupfen und Lenken suchen – bis aus der störrischen Wuchtbrumme ein mächtiger Kurven-Einnehmer wird.

Der LP 640 zieht Unerschrockene an, die Fliehkräfte mit dem lustvollen Schauer einer Achterbahnfahrt genießen wollen. Meist bringt der Murciélago seinen Piloten dabei ans persönliche Limit: Er steckt weit vor dem Grenzbereich des Fahrwerks auf – nahe am Schwindelgefühl. Ehrgeizige, die dennoch mit dem Heck voraus über die Rennstrecke balancieren wollen, dürfen sich nicht vor demütigenden Drehern fürchten. Er verschafft Profis Respekt und Amateuren Schweißausbrüche. Der letzte wilde Hund. Der letzte Macho.

Fazit

Ein Auto für die Rennstrecke. Auch nach der Überarbeitung ist der Murciélago so roh, so brutal und so faszinierend wie sein Vorgänger, aber leider noch durstiger.

Technische Daten
Lamborghini Murciélago LP 640
Grundpreis 285.600 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4610 x 2058 x 1135 mm
KofferraumvolumenVDA 150 l
Hubraum / Motor 6496 cm³ / 12-Zylinder
Leistung 471 kW / 640 PS bei 8000 U/min
Höchstgeschwindigkeit 340 km/h
0-100 km/h 3,8 s
Verbrauch 21,4 l/100 km
Testverbrauch 25,2 l/100 km
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