Lexus IS 250 im Test

Lexus-Körper

Foto: Hans-Dieter Seufert 19 Bilder

Die Toyota-Marke Lexus macht den zweiten Anlauf gegen 3er-BMW und Company. Der IS 250 mit 208 PS starkem V6 lässt in technischer Hinsicht keine Wünsche offen. Da bleibt nur die eine Frage: Wie ist das Japan-Mittelklasse-Dinner abgeschmeckt?

Der neue Lexus, stolzer Spross des Toyota-Konzerns, präsentiert sich exakt als das, was man von der Marke erwartet, die auf dem US-Markt dem Euro-Establishment längst gehörig Respekt eingejagt hat: ein in Materialund Verarbeitungsqualität hochwertiges Automobil mit einer Ausstattung, die auch den verwöhntesten Ansprüchen genügt.

Moment mal. Das mit der Ausstattung gilt für den Testwagen. Der hat alles drin, was die Preisliste hergibt, wobei die Japaner vieles in Pakete stecken, um die Zahl der Versionen nicht ausufern zu lassen. Wer die ganze Pracht will, sollte den Basispreis von 31 000 Euro, der knapp unter dem eines vergleichbaren BMW 325i liegt, ganz schnell vergessen. Fast 50 000 Euro kommen für den verschwenderisch komplettierten IS 250 zusammen. Da darf man schon einmal kurz zusammenzucken, besonders wenn man zu jenen gehört, die noch immer gern in D-Mark umrechnen. Was bekommt man dafür? Ein erstklassiges Soundsystem beispielsweise (siehe auch Seite 30) sowie im Luxury- Paket bequeme Sportsitze, beheizt und belüftet. Bi-Xenon- Scheinwerfer mit Kurvenlicht. Und ein DVD-Navigationssystem, das mit leicht verständlicher Touchscreen-Bedienung lockt.

Doch die Kartendarstellung ist kümmerlich. Und die Zielführungs-Software bringt den Tester einmal so weit, dass er sich an der Tankstelle eine Landkarte kauft. Es ist nicht alles Gold, was glänzt.Zu kritisieren gilt es die teilweise willkürliche Verteilung von weniger oft benötigten Knöpfen im Cockpit. Oder die starke Ausformung der Fondsitze. Sie konterkariert, wobei der Lexus hier beileibe kein Einzelfall ist, die versprochene Fünfsitzigkeit. Wer Passagiere mitführt, wetzt ohnehin nicht mit g-Höchstwerten um die Ecken. Das Platzangebot vorne ist gut, hinten wird der Beinraum eng, wenn die vorn Sitzenden nicht zu Zugeständnissen bereit sind.

Der Kofferraum mit seiner wegen des kurzen Stummelhecks kleinen Klappe hat bei weitem kein Klassenformat, auch wenn man im angepeilten Segment korrekterweise den Dreier-BMW und nicht den VW Passat sieht.

Unter seinem Boden verbirgt sich ein Notrad – nach Tirefit die schlechteste Lösung im Zeitalter der Runflat-Reifen. Ein vollwertiges Ersatzrad ist bei den gehobenen Lexus-Varianten nicht möglich, weil sie an Vorder- und Hinterachse verschiedene Reifen- Dimensionen tragen. Auf der Habenseite stehen die ungewöhnlich reichhaltige Sicherheitsausstattung sowie die Tatsache, dass Lexus sich nicht dem zeitgenössischen Trend zu flachen Windschutzscheiben und extrem abfallenden Motorhauben anschließt. Trotzdem kam ein höchst beachtlicher Luftwiderstandsbeiwert (cW) von nur 0,27 dabei heraus. Wer nach vorn über das nicht unnötig in die Tiefe gezogene Armaturenbrett blickt, kann erkennen, wo das Auto aufhört. So etwas muss man heute schon als Wohltat vermerken.

Nach hinten sieht man wie üblich wenig, was durch den Einsatz einer leider sehr schmutzempfindlichen Rückfahrkamera kompensiert wird. Sitzverstellung und Sitzposition fallen positiv auf, und wer gern am Auto herumspielt, findet im Bildschirm-Menü eine Menge Möglichkeiten. So kann man beispielsweise auf der Tachoskala vorbestimmte Tempi gelb und rot einfärben, was bei historisch gebildeten Automobilisten die Frage aufwirft, ob der zuständige Designer wohl einen Opel Rekord aus den Sechzigern in seiner Garage hortet. Vergessen wir solche Kleinigkeiten. Hier soll ein Konkurrent für BMW Dreier und Audi A4 entstanden sein. Individuell und dynamisch.

Beim ersten IS bemühte Lexus sogar noch wie BMW einen Reihensechszylinder, jetzt ist es einer der zum Allgemeingut gehörenden V-Motoren. Allerdings einer mit lehrbuchmäßigem Zylinderwinkel von 60 Grad, der auch ohne technische Kunstgriffe einen gleichmäßigen Zündabstand gewährleistet. Das Ergebnis ist lexustypisch geschmeidig. Der Motor, der im Leerlauf fast unhörbar vor sich hin murmelt, tritt nur beim vollen Ausdrehen akustisch dezent in Erscheinung. Ansonsten herrscht Ruhe – auch im übertragenen Sinn. Die Dynamik, die der Lexus entwickelt, bestätigt wieder einmal, dass mit relativ kleinvolumigen Otto-Sechszylindern ohne Aufladung in einer Zeit der mit Drehmoment um sich werfenden Turbodiesel nicht viel Staat zu machen ist.

Die Drehzahlen, bei der Maximal-Leistung (6400/min) und -Drehmoment (4800/min) erreicht werden, beschreiben den Charakter des Triebwerks bereits treffend. Der Lexus-V6 braucht hohe Drehzahlen, im unteren Bereich geht nicht viel.

Die Sechsgang-Automatik hat also gut zu tun, was sie mit der gebührenden Sanftheit erledigt. Bleibt sie sich selbst überlassen, fallen ihre Reaktionen zäh aus, weshalb für temperamentvolle Fahrer Schaltpaddel am Lenkrad vorgesehen sind, mit denen ganz nach Wunsch rauf- und runtergeschaltet werden kann. Wer in der Normal-Stellung D auf der Autobahn schnell unterwegs ist, sieht anhand einer Cockpit- Anzeige, dass die als reiner Schongang ausgelegte sechste Fahrstufe selten zum Einsatz kommt. Das geht dann auf den Verbrauch, der auch angesichts des eher durchschnittlichen Krafterlebnisses nicht als vorbildlich gelten darf. Den Anspruch einer sportlich angehauchten Limousine unterstreicht der Lexus stilistisch durch lange Motorhaube, knackiges Heck, kurze Überhänge und zwei Auspuffrohre. Sowie beim Fahren durch eine Federung, die schon bei der getesteten Luxury-Version (alternativ gibt es eine tiefergelegte Sport-Variante mit 18-Zoll-Rädern) durch freigebiges Austeilen auffällt. Kurze Federwege und straffe Abstimmung lassen auf schlechten Straßen heftige Stöße durchkommen.

Wer dem auf der Autobahn entfliehen will, registriert ständige, hochfrequente Stuckerbewegungen des Aufbaus. Das Bemühen um einen dynamischen Fahrcharakter wurde hier eindeutig zu weit getrieben. Der will sich ohnehin nicht einstellen. Dazu trägt in erster Linie die Lenkung bei, die nicht hydraulisch, sondern elektrisch unterstützt wird. Das Ergebnis ist ein trotz der exakten Reaktionen künstlich wirkendes, lebloses Lenkgefühl bis zum mittleren Tempobereich. Bei sehr hoher Geschwindigkeit, wenn die Servo-Wirkung zurückgefahren wird, bessert sich das – aber da gibt es normalerweise nicht mehr viel zu lenken. Die Fahreigenschaften selbst sind ohne Tadel, brav bis in die extremen Situationen der Fahrversuche, mit zuverlässig und sehr vorsorglich eingreifendem ESP. Kein BMW-Beater also. Was nicht heißt, dass sich deutsche Vorstände jetzt mit überlegenem Grinsen zurücklehnen können. Denn nur wer zuletzt lacht, lacht am besten.

Vor- und Nachteile

Karosserie
  • –gute Qualität von Material und Verarbeitung –gute Übersichtlichkeit
  • –kleiner Kofferraum
Fahrkomfort
  • –guter Sitzkomfort vorn –gute Klimatisierung –einfache Bedienung –geringes Innengeräusch
  • –unbefriedigender Federungskomfort
Antrieb
  • –sehr kultiviert laufender Motor –weich schaltende Sechsgang- Automatik
  • –geringe Durchzugskraft –sechster Gang zu lang übersetzt
Fahreigenschaften
  • –problemloses Kurvenverhalten –stabiler Geradeauslauf
  • –gefühlsarme Lenkung
Sicherheit
  • –sehr gute Sicherheitsausstattung –ordentliche Bremsen
Umwelt
  • –relativ hoher Verbrauch
Kosten
  • –gutes Preis-Leistungs- Verhältnis –drei Jahre Garantie
  • –kurze Wartungsintervalle

Fazit

Die Mittel gegen die deutsche Konkurrenz heißen hohe Qualität und viel Ausstattung fürs Geld. Fahrwerksmängel zeigen, dass die deutsche Konkurrenz – noch – nicht zu zittern braucht.

Technische Daten
Lexus IS 250 Luxury Line
Grundpreis 40.690 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4575 x 1800 x 1440 mm
KofferraumvolumenVDA 378 l
Hubraum / Motor 2500 cm³ / 6-Zylinder
Leistung 153 kW / 208 PS bei 6400 U/min
Höchstgeschwindigkeit 225 km/h
0-100 km/h 8,2 s
Verbrauch 9,1 l/100 km
Testverbrauch 11,8 l/100 km
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