Lexus LS 430

Läuft der Motor? Man weiß es nie so ganz genau. Würde nicht die in einem schrillen Rot gehaltene Drehzahlmessernadel bei der Leerlaufdrehzahl verharren, man wäre geneigt, erneut zu starten. Der neue V8, im Hubraum um knapp 300 Kubikzentimeter angehoben und in der Maximalleistung mit 282 Pferdestärken ganz in die Nähe der Kolossalziffer 300 gerückt, ist im Leerlauf fast unhörbar.

Gewiss, auch die hoch­klas­sige Konkurrenz in jenem lukrativen Segment, in dem allein auf dem deutschen Markt jährlich rund 50 000 Käufe statt­­finden, brüllt nach dem Starten nicht gerade auf. Doch die motorische „Ruhe und Kraft“ hat, wie die Lexus-Erzeuger selbst befinden, ein Stück Lexus-Identität geschaffen. Nicht nur die Konstrukteure von BMW haben in der Vergangenheit gerade an dieser Stelle der japa­nischen Konkurrenz so etwas wie einen Maßstab gesehen.

Ihn gilt es nun, elf Jahre nach dem Debüt des ersten ­Lexus, zu verteidigen – möglichst unhörbar, möglichst perfekt auch in den anderen Dis­ziplinen einer automobilen ­Kaste, die sich im Falle des neuen LS 430 mit einem Preis von fast 140 000 Mark deutlich über der magischen 100 000er-Marke bewegt.

Viel Geld für wenig Ge­räusch, aber das ist ja noch nicht alles. Der neu entwickelte V8 ist mit seinen vier Ventilen pro Zylinder und den insgesamt vier oben liegenden Nockenwellen mit variabler Steuerung nicht nur ein Vorbild in Sachen Geräuschkultur, sondern auch ein Muster an Temperament und mechanischer Laufruhe.

Zusammen mit der elektronisch gesteuerten Fünfgang-Automatik ergeben sich Fahrleistungen, deren sich auch Sportwagen nicht zu schämen brauchten. In nur 7,1 Sekunden fegt der Lexus auf Tempo 100, in knapp 17 Sekunden, so rasch wie einst ein Shelby Mustang, sind 160 erreicht. Doch wäh­rend die alte Sechziger-Jahre-Rakete aus ihren acht Töpfen wahrlich feuerte, ist hier fast nichts zu hören.

Soll man fehlenden ­Sound beklagen? Die Ingenieure in Japan haben ihre Sache gut gemacht. Das lautlose Beschleunigungsvergnügen erinnert an jenes, das seilwindengetriebenen Segelfliegern noch am Boden zuteil wird. Mit Macht geht es los – den Ton dazu liefert allenfalls ein zufälliges Concerto grosso aus der aufpreispflichtigen High- End-Audio-Anlage von Mark Levinson und ihrem Achtkanal-Verstärker.

Sanft schaltet die Automatik hoch und herunter, wobei allein plötzliche Kick­down-Kommandos beim Überholen zu einem leichten Rucken führen. Erfreulich ist auch, dass die respektablen Drehzahlreserven des neu konstruierten Achtzylinders bis in den Bereich von 6000/min ak­tiviert werden – dann sogar mit einem leicht schnarrenden, ein wenig vorwurfsvoll klingenden Laufgeräusch. Die intelligente Elektronik macht manuelle Eingriffe am Wählhebel zur ­reinen Spielerei, Fahrstufe D reicht immer aus, um diesem „Refugium der Ruhe“ (Lexus-Pressetext) notfalls die nötige Dynamik zu verleihen.

Ganz nebenbei liefert die Lexus-Motor-Getriebe-Einheit auch eine Antwort auf die Frage nach der richtigen Zylinderzahl in der Oberklasse. Wenn die Techniker ihre Sache gut gemacht haben und der Hubraum nicht zu gigantisch gewählt wurde, lautet die Antwort: acht.

Sanft und doch energisch schiebt der in Relation zum Wagenformat nicht zu üppige V8 den Luxusliner über die ­Autobahn, man fühlt sich wohlhabend am Steuer mit seinen Walnuss­holz-Segmenten, die fein durch die Handballen flutschen, und man realisiert auch, dass gerade ein Lexus mit wahren Werten glän­zen muss. Sein Statuswert liegt zweifellos unter dem der Konkurrenz mit den klingenderen und etablierteren Namen.

200 km/h sind im Handumdrehen ereicht. 77 dB(A) zeigt das Phonmessgerät, man könnte sich noch mühelos unterhalten. Längst haben Abrollgeräusche den nun etwas angestrengter klingenden V8 übertönt, aber auch jenseits der mecha­nischen Töne sind die Resultate eindrucksvoll. Windgeräusche fehlen fast völlig – ganz offensichtlich mit ein Ergebnis der im cW-Wert mit vorbildlichen 0,25 Einheiten operierenden Karosse und ih­res glatten Unterbodens. Bei 250 km/h wird standesgemäß abgeregelt, das Zurückgehen auf 180 wird als ein Schritt ins Reich der Stille empfunden. 14,5 Liter pro 100 Kilometer genehmigt sich der Achtzylinder im Mittel – ein akzeptabler Wert angesichts seiner Masse und der Seilwinden-Beschleunigung.

Nur knapp zwei Zentner fehlen auf der Waage, um die zwei Tonnen Leergewicht voll zu machen. In der Länge misst der Lexus mit fünf Metern genausoviel wie der Vorgänger. Fünfeinhalb Zentimeter mehr Höhe und 7,5 Zentimeter mehr Radstand sorgen für bessere Raumverhältnisse, wobei der schön glattflächige Kofferraum mit 552 Liter Volumen nun wahres Oberklasse-Format hat. Allein die optische Kontur des neuen Lexus schafft einen gewissen Respekt, mit einem wuchtigen, an die alte Mercedes S-Klasse erinnernden Heck und einer theatralisch anmutenden Front, die sogar einer Staatskarosse erhabene Auftritte verschafft.

Vor- und Nachteile

Auch der neue Lexus LS 430 beweist, dass die Nobel-Abteilung von Toyota in der Oberklasse mitfahren kann. Vorbildlich ist wieder einmal die Motor-Getriebe-Einheit, sehr gut sind die Fahrleistungen. Komfort und Handlichkeit überzeugen weniger.