Lotus Elise 111R im Test

The Royal-R-Force

Foto: Jörn Thomas

192 PS aus einem 1,8-Liter-Toyota-Motor , ABS und die Klimaanlagen-Option schüren Ängste, Lotus könnte sich von der Leichtigkeit des Seins verabschieden. Doch: keine Bange, das typische Feeling der Lotus Elise ist geblieben.

Auch wenn es nur drei Sterne werden  – Anthony Colin Bruce  Chapman dürfte weiter entspannt  unter der Erde des East  Carleton Friedhofs ruhen. Der 1982 verstorbener  Lotus-Gründer sieht sein ideelles Vermächtnis  schließlich bewahrt. Seine Autos  sollten leicht sein, schnell sein und Rennen  gewinnen – nicht fein austarierte Punkte und  Sternewertungen.  Seit seinem Erscheinen 1995 verfolgt  der Mittelmotor-Roadster Elise nur einen  Zweck: mit minimalem Gewicht und überschaubarer  Leistung maximalen Spaß zu  machen. Wobei die Leistung der bis dato  ausschließlich verwendeten Rover-Motoren  gemeinsam mit Gewicht und Preis kontinuierlich  stieg. Von ehemals rund 50.000  Mark und 740 Kilo auf 41.900 Euro und 890  Kilo beim 111R – inklusive 192 PS starkem  1,8-Liter-Vierzylinder von Toyota.

Optionen wie das so genannte Touring-  Pack für 2730 Euro, das ein dicker gefüttertes  Verdeck, elektrische Fensterheber,  Bodenteppiche, Beifahrerfussstütze und Zusatzscheinwerfer  umfasst, rütteln zusätzlich  am Budget. Sowie an den Grundfesten der  Leichtbau-Doktrin. Reizwort Klimaanlage:  Macht 1904 Euro und etwa 15 Kilo extra. Zu  Formel 1-Zeiten riskierte Chapman schon  für deutlich geringere Gewichtsersparnis  das Leben seiner Fahrer. Darum muss einem  beim Elise nicht bange sein: Sein Chassis  besteht aus miteinander per Epoxyharz  verklebten Alu-Strangpressprofilen. Vorteile:  geringe Wandstärken, kein Hitzeverzug  durch Schweißen.

Das funktioniert: Der  Roadster ist steif wie ein aus dem vollen  gefräster Einbaum.  Allerdings verlangt er beim Einsteigen  Gelenkigkeit, will man sich halbwegs elegant  in die 55 Zentimer schmale Luke zwischen  Verdeck und Schweller fädeln, prellungsfrei  das Lenkrad passieren und in die  gerade mal 15 Zentimeter über dem Boden  liegenden Sitzschalen gleiten. Wie einst, als  Formel 1-Weltmeister Jim Clark über den  Lotus 25 befand: „Es ist wie der Umstieg  vom Kutschbock in eine Badewanne.“  Im Fall des Elise allerdings eine mit  sichtbarem Aluminium-Chassis, alcantarabezogenem Armaturenträger, Leichtbaupedalen  aus Alu, klaren Rundinstrumenten  und 32er-Lenkrad stilsicher gestaltete.

Manchmal wird es sogar nass im Innern, am  linken Dachholm schwächelte das Verdeck  bei dauerhaftem Starkregen.  Der gut funktionierende Einarm-Wischer  und die wirksame Heizung und Belüftung  sorgen jedoch für heitere Stimmung  sogar bei trübem Wetter. Obwohl nur der  Fahrersitz horizontal verstellbar ist, sind  längere Touren auf den mit aufblasbaren  Lordosenstützen versehenen Schalen möglich  – kleiner Tank (40 Liter) und Kofferraum  (112 Liter) erfordern Zugeständnisse.  Wegen der sich nach vorn verjüngenden  Schweller fällt zudem der Fahrerfußraum  knapp aus. Schmale Schuhe sind ebenso  empfehlenswert wie Ohrenstöpsel angesichts  der ungefiltert dargebotenen Motor-,  Abroll- und Windgeräusche. Da steht auch  das Blaupunkt-Digitalradio auf verlorenenem  Posten.  Die Musik spielt ohnehin woanders: Sobald  die Piste trocken ist, beginnt der Spaß  mit warmgefahrenen Bridgestone Potenza  RE 040. Die servolose, spielfreie Lenkung  lauert regelrecht darauf, den Elise spitz wie  Lumpi in Kurven zu tauchen. Direkt und  mit klarer Rückmeldung ist sie eine Aktivlenkung  im Wortsinn.

Eindeutig dosierbar,  richtet die Bremsanlage die passende Geschwindigkeit  an. Dank dem ABS selbst unter  schwierigen Bedingungen. Die Elektronik  greift rennmäßig spät ein und erlaubt  hohe Verzögerung, um dann – mit langen Intervallen  – für Sicherheit zu sorgen. Tempoüberschuss  beim Einlenken wird von den  schmächtigen 175/55-R16 vorn in sanftes  Untersteuern verwandelt.  Konstant unter Zug gehalten, liegt der  Mittelmotor-Sportler lange neutral bei beeindruckender  Querbeschleunigung, wechselt  durch Kommandos mit dem Gaspedal  in kontrollierbares Übersteuern. Harsche  Manöver, wie etwa ruckartiges Gaswegnehmen  in der Kurve führt allerdings zum rabiaten  Heckschwenk. Diese kitzlige Gratwanderung  im Grenzbereich vereitelt auch  ein noch schnelleres Passieren der auto  motor und sport-Dynamikprüfung.

Leider glänzen Airbags weiterhin durch  Abwesenheit, und die Sensorik elektronischer  Stabilitätsprogramme muss durch Popometer  und Reaktionsvermögen ersetzt  werden, doch die aufwendigen Radaufhängungen  mit Doppelquerlenkern vorn und  hinten ertasten feinfühlig den Straßenzustand  und liefern den Sinnesorganen reichlich  Input. Dabei werden kräftige Unebenheiten von Federn und Dämpfern effektiv  auf Genussstärke reduziert, anstatt bockelhart  drüberzustolpern oder den Teer einfach  nur glattzubügeln. Okay, Querfugen kommen  ungeschoren davon, im Übrigen bietet das Package jedoch ausreichenden Komfort  bei minimaler Karosseriebewegung. Das  kann man beim Toben über Land brauchen,  wenn der Elise zeigt, das er auf den verwinkelten  Sträßchen rund um das Lotus-Werk  im ostenglischen Hethel entwickelt wurde. Er ebnet Steigungen und Hügel nicht ein, sondern erobert sie.

Ab sofort mit 192 PS aus dem bekannten  1.8 VVTL-i-Motor von Toyota. VVTL-i  steht für die unabhängige Variabilität von  Ventilsteuerzeiten und Ventilhub, plastisch  spürbar jenseits 6000/min. Darunter schiebt  der unspektakulär klingende Vierzylinder  alltagstauglich-beiläufig an, bevor es jenseits  6200 Touren abgeht. Zeitrafferartig unter  dramatisch verdichtetem Ansaugschnorcheln  hechtet der Lotus wie gestochen los,  macht das Leistungsgewicht von 4,6 Kilo  pro PS fühlbar, bringt Nackenmuskeln in  Stress. Bevor der Motor in Stress gerät,  warnt die rote Schaltlampe, bei 8700 stellt  der Begrenzer ab, muss die nächste Stufe  der exakt schaltbaren Sechsgangbox rein.

Schade, dass man dann auf der Landstraße  bereits im dritten Gang jenseits von gut und  böse herumorgelt, gefühlsmässig würde der  1,8-Liter fünfstellige Touren vertragen.  Aber auch darunter schafft es der 111R  bis Topspeed 241 an deutlich leistungsstärkeren  Heroen wie an einem imaginären Abschleppseil  zu hängen. Um bei der ersten  kurvigen Gelegenheit zu passieren und einen – kurzen – Blick auf das Heck mit dem  mittigen Doppelauspuff und dem neugestalteten  Diffusor zu bieten. Gemeinsam mit dem komplett verkleideten  Unterboden eine Reminiszenz an vergangene  Zeiten: Chapman nutzte als erster  den Unterboden, um Abtrieb zu erzeugen.  Und wenn das mal wieder klappte, und einer  seiner Rennwagen als Erster den Zielstrich  passierte, warf er ihnen seine schwarze  Cordmütze vor die Räder. Angesichts  der gelungenen Elise-Evolution 111R wäre  eigentlich wieder eine fällig.

Vor- und Nachteile

Karosserie
  • verwindungssteifes Chassis eigenständig-pfiffige Optik leicht bedienbares Stoffdach
  • kleiner Kofferraum eingeschränkte Übersicht
Fahrkomfort
  • gut abgestimmte Federung praxistaugliche Schalensitze gute Klimatisierung
  • stößig auf Querfugen sehr hoher Innengeräuschpegel
Antrieb
  • drehfreudiger, elastischer Motor knackig schaltbares Getriebe gute Fahrleistungen
  • leichte Ruckelneigung
Fahreigenschaften
  • ausgeprägte Handlichkeit direkte, exakte Lenkung gute Traktion
  • diffizil im Grenzbereich (kein ESP) längsrillenempfindlich
Sicherheit
  • kräftige Bremse mit ABS
  • keine Airbags
Umwelt
  • schadstoffarm nach Euro 4 angemessener Verbrauch geringer Materialeinsatz
Kosten
  • hoher Kaufpreis hohe Kaskoeinstufung

Fazit

Toyota-Power und ABS haben dem Elise gut getan. Genug Qualm auch auf der Geraden und die Bremshilfe verfeinern den urwüchsigen Charakter des leichten Mittelmotor-Roadsters, ohne ihn zu verwässern.

Technische Daten
Lotus Elise 111 R
Grundpreis 41.900 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 3785 x 1850 x 1117 mm
KofferraumvolumenVDA 112 l
Hubraum / Motor 1796 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 141 kW / 192 PS bei 7800 U/min
Höchstgeschwindigkeit 241 km/h
0-100 km/h 5,5 s
Verbrauch 8,8 l/100 km
Testverbrauch 9,9 l/100 km
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