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Lotus Exige 240R im Test

Herzklopfen und Adrenalinausstoß

Foto: Uli Jooß 15 Bilder

Sie fühlen sich in Ihrer elektronisch geregelten, voll vernetzten, doppelverglasten Auto-Gruft lebendig begraben? Wollen mal wieder Spaß haben, so richtig mit Herzklopfen und Adrenalinausstoß? Dann rein in den Lotus Sport Exige 240 R.

27.10.2005

Sie fühlen sich in Ihrer elektronisch geregelten, voll vernetzten, doppelverglasten Auto-Gruft lebendig begraben? Wollen mal wieder Spaß haben, so richtig mit Herzklopfen und Adrenalinausstoß? Dann rein in den Lotus Sport Exige 240R.

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Einzeltest Lotus Exige 240R
auto motor und sport 21/2005
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Mit 941 Kilogramm und Mittelmotor spielt er wie seine Geschwister Exige und Elise Fahrdynamik- Schaufel und buddelt die bei anderen Sportwagen oft unter der Elektronik begrabenen Fahrinstinkte aus.

Dank 247 kompressorgeladenen PS geht das nun sogar noch deutlich flinker denn je. Jedenfalls für die, die an einen 240R herankommen: Erstens ist die Auflage von 50 Stück ausverkauft, zweitens spielen hohe Schweller und ein niedriges Dach unbarmherzig Türsteher.

Wer seinen Hexenschuss erst im Innern bekommt, muss 112 wählen und um eine Rettungsschere bitten. Sportsgeister bis etwa 1,80 Meter Größe dürfen jedoch bedenkenlos in Vollkontakt zur steifen Wanne aus verklebten Alu-Planken gehen.

Mit Vierpunktgurten in die lederbezogenen Schalensitze gezurrt, klinkt man sich spielfrei in das System Mensch-Maschine ein.

Die gestreckten Arme greifen zum kleinen, airbagfreien Lenkrad, die Sohlen tasten im knappen Fußraum nach den dürren Alu-Pedalen. Wer möchte, kann nun noch meditativ den Alcantara-Bezug auf dem Armaturenbrett glatt streichen, sich am pfiffigen Interieur erfreuen und einen Moment besinnen – bevor es nach dem Dreh am Zündschlüssel ernst wird.

Die Extremitäten werden schlagartig zu Erfüllungsgehilfen der Mechanik. Schwer dreht sich das Lenkrad, vibrierend mahlt der 1,8-Liter-Vierzylinder in seinem Verlies wenige Handbreit hinter den Passagieren, metallisch-kühl fährt der Alu-Schaltknauf durch die sechs Gänge. Wie ein Hartgummi-Flummy hoppelt der Mittelmotor-Sportler beim Langsamfahren über Bodenwellen, tritt seinen Passagieren auf Gullydeckeln oder Querfugen beleidigt ins Kreuz und läuft auf welliger Piste jeder Spurrille hinterher.

Playstation? Von wegen: Exige-Fahren ist Arbeit, ehrliche Arbeit. Die einzige Unterhaltungselektronik, die der Brite seinem Fahrer gönnt, ist die Schaltlampe, die bei rund 7000 Umdrehungen zum Gangwechsel mahnt. Das serienmäßige Blaupunkt-Radio quäkt mit seinen vier Lautsprechern hilflos gegen die übermächtige Kulisse aus heulenden Reifen, sirrendem Kompressor, jaulenden Getriebezahnrädern und vor sich hin ratternden Metallteilen an.

Auf unlimitierter Autobahn wird es dann endgültig laut. Wie eine Mischung aus Hubschrauberturbine und Kreissäge krakeelt der 1,8-Liter-Motor durch die dürre Trennwand, übertönt sogar das kaum gefilterte Tosen der Elemente.

Bei Tempo jenseits 200 wähnt man sich bereits auf 300 – mit einem Bonsai-Gruppe-C auf der Hunaudières- Geraden von Le Mans, auch wenn es bloß die A 6 kurz vor Hockenheim ist. Stichwort Hockenheim, Fahrdynamik- Parcours: Beim so genannten Elchtest zuckt der Exige mit Tempo 69 in die erste Gasse. Zwei Mal beherzt lenken, fertig.

Doch bereits beim nächsten Versuch mit Tempo 70 fliegen die Pylonen, nehmen die Insassen nach einem fulminanten Dreher durch das offene Fenster einen Lungenzug Yokohama- A048-Partikel.

Das Problem: Die servofreie, schwergängig-direkte Lenkung in Verbindung mit den klebrigen Sportreifen verkleinert den Grenzbereich speziell bei harten, schnellen Manövern auf engem Raum. Hier muss sich der Sportler sogar hinter den Normal- Elise 111R anstellen.

Der Knoten platzt erst auf freier Piste, ganz gleich ob Haus- oder Rennstrecke. Hier fügt sich das rennsportmäßige Puzzle aus direkter Rückmeldung, neutralem Einlenkverhalten, federndem, gripfreundlich dosierbarem Antritt und sehr hoch angesiedeltem Grenzbereich zu einem schlüssigen Ganzen. Ob lange Mutkurve, weicher Mäander oder enge Spitzkehre: Ideallinie scannen und späääät bremsen. Elf m/s2: Gurte schneiden ein, Augen quellen aus den Höhlen. Bissige Rennbeläge und ebensolche Reifen sorgen für Bremspunkte im Daskann- doch-gar-nicht-gehen-Bereich – ablesbar an weit aufgerissenen Beifahreraugen im Innenspiegel.

Das modifizierte Doppeldreiecksquerlenker-Fahrwerk mit härteren Federn sowie in Druck- und Zugstufe verstellbaren Öhlins- Dämpfern samt getrennten Ausgleichbehältern lässt den Piloten überdies schon wieder voll beschleunigen, wo andere noch unschlüssig herumstochern.

Ebenfalls Teil des Sport-Upgrade: ein unter Druck stehendes Ölreservoir im Kofferraum, das bei fehlendem Öldruck Schmierstoff quasi nachschießt, überrollkäfigartige Verstrebungen sowie neue, auf Slickreifen abgestimmte Schmiederäder. Doch bereits die Serienreifen kleben wie Kaugummi. Allerdings obliegt es dabei allein neuronalen Reflexen, auf Kurs zu bleiben. Und die sollten gut geölt sein, denn der Grenzbereich liegt für Normalfahrer im Niemandsland. Dort, wo man weder auf gutmütige Fahreigenschaften noch ESP-Sensorik vertrauen darf.

Der Grat ist schmal, doch wer gekonnt auf ihm balanciert, abonniert ein Dauergrinsen, das sogar auf der Geraden bestehen bleibt. Vorbei ist es mit der Ur-Elise-Piloten bekannten Schmach, zwischen Landstraßenkurven von Spielverderbern im TDI oder auf der Rennstrecke von stark motorisierter Konkurrenz kassiert zu werden.

Dank Kompressor- Hilfe darf die Ventilumschaltung des Toyota-Motors bereits bei 4000/min statt jenseits 5800/min auf Feuer schalten und sich die Leistung wie bei einem hubraumstärkeren Sauger entfalten.

Die Folge: ein breiteres nutzbares Drehzahlband und weniger Schaltvorgänge, auch wenn es herzhaft wird. Und selbst wenn sich der Sport- Exige mit 5,2 Sekunden auf Tempo 100 eine Sekunde mehr Zeit nimmt als versprochen, es langt immer und überall, um den Kurvenvorsprung zu konservieren – und in der nächsten Ecke weiter auszubauen.

Vor- und Nachteile

Karosserie
  • eigenständiges Styling
  • ordentliche Verarbeitung
  • schlechte Übersicht nach hinten
Fahrkomfort
  • sportliche Federung
  • Schalensitze mit viel Seitenhalt
  • stößig auf Querfugen
  • hoher Innengeräuschpegel
  • schwergängige Lenkung
Antrieb
  • sehr gute Fahrleistungen
  • gutes Ansprechverhalten
  • ordentliche Drehfreude
  • passende Getriebeabstufung
  • kleiner Tank (40 Liter)
Fahreigenschaften
  • neutrales Handling
  • präzise Rückmeldung
  • hoch angesiedelter Grenzbereich
  • schmaler Grenzbereich
Sicherheit
  • hervorragende Bremsen
  • kein ESP
  • keine Airbags
Umwelt
  • angemessener Verbrauch
  • recyclefreundliches Alu-Chassis
Kosten
  • hoher Anschaffungspreis
  • dünnes Händlernetz

Fazit

Konsequente Sportlichkeit abseits trendiger PS-Superlative: Der Lotus Exige 240 R ist ein auf 50 Stück limitierter, süchtig machender Fanartikel für Straße und Rennstrecke – allerdings bereits ausverkauft.

Technische Daten
Lotus Exige 240R
Grundpreis62.000 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe3797 x 1727 x 1149 mm
KofferraumvolumenVDA112 l
Hubraum / Motor1796 cm³ / 4-Zylinder
Leistung182 kW / 247 PS bei 8000 U/min
Höchstgeschwindigkeit249 km/h
0-100 km/h5,2 s
Testverbrauch12,2 l/100 km
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