Maserati Gran Turismo S im Test

Zack 'N' Roll

Foto: Rossen Gargolov 25 Bilder

Die Marke mit dem Dreizack hat aufgerüstet: Neben dem Maserati Gran Turismo lässt nun die deutlich angeschärfte S-Version die Muskeln spielen. Was kann sie besser als die 405-PS-Variante?

Die morgendliche Stille hat ein jähes Ende, wenn das in feuerrotem Rosso Mondiale lackierte Coupé mit dem alles verschlingenden Riesenmaul in die Siedlung einbiegt. Selbst bei schüchternem Minimaltempo röhrt und brazzelt er, als käme er eben von der Rennstrecke. Ein ganzes Heer von Akustikern dürfte daran gearbeitet haben, diesen Klangteppich zu weben. Dabei ist der Maserati doch nur ein klassischer Gran Turismo – also ein Reisewagen für die Langstrecke – und kein Sportwagen im engsten Sinne.

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Einzeltest Maserati Gran Turismo S
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Neuer 4,7-Liter-V8 mit 440 PS

Tatsächlich nutzt das Coupé die gekürzte Plattform der Quattroporte Limousine, und auch die Technik hat ihre erste Bewährungsprobe im limitierten Alfa Romeo 8C bestanden. Neu gegenüber dem im Herbst 2007 präsentierten GT mit 4,2-Liter-Motor sind beim S-Modell vor allem Triebwerk und Kraftübertragung via Cambiocorsa-Getriebe. Der neue V8 hat 4,7 Liter Hubraum, leistet 440 statt 405 PS und bringt 30 Nm mehr Drehmoment als der GT.

Der GT S verfügt als derzeit einziger Maserati über das automatisierte Sechsganggetriebe mit sequenzieller Schaltung, wie es beim Quattroporte mittlerweile zugunsten einer Wandler-Automatik entfallen ist. Im GT bekommt man diese ebenfalls, während im GT S die sportive Schaltbox aus dem Ferrari-Baukasten in Transaxle-Bauart an die Hinterachse verpflanzt wurde. Über fest stehende Paddel am Lenkrad bedient, agiert sie weit besser, als dies bei vergleichbaren Autos der Fall ist.

Schaltzeiten auf Ferrari-Niveau

Die extrem kurzen Schaltzeiten liegen auf dem Niveau des Ferrari 599 GTB Fiorano, ohne dass die Gänge unangenehm ruppig gewechselt werden. Auch das Einrasten der R-Stufe über einen Druckschalter geschieht blitzschnell. Und beim Stopp an der Ampel springt das Getriebe nicht unvermittelt in die Neutralstellung wie etwa bei Lamborghini.

Am meisten Spaß macht das Auto, wenn die Sport-Taste auf der Mittelkonsole gedrückt wird und das Coupé alle Muskeln anspannt: Das Gaspedal spricht schneller an, die Schaltzeiten verkürzen sich besonders bei höherer Drehzahl deutlich, und ESP (bei Maserati MSP genannt) sowie Schlupfregelung erlauben größere Driftwinkel. Dem doppelflutigen Auspuff entweicht dann dieses heiser-aggressive Geräusch, das ansonsten Ferrari zugeschrieben wird. Im Normal-Modus sorgen pneumatisch arbeitende Ventile im Abgasstrang für gedämpften Sound – genau das Richtige für die Langstrecke. Dann empfiehlt es sich, in den Automatik-Modus zu gehen – der Gangwechsel erfolgt fast so sanft wie bei einer Wandler-Automatik. Als Maximaldrehzahl stehen etwa 7.500/min an; am Begrenzer wird nicht automatisch hochgeschaltet.

Durstiger Maserati

Die hohen Verbrauchswerte um 17 L./100 km sind ein klares Manko, selbst bei zurückhaltender Fahrweise kann der Maserati seinen Durst kaum zügeln. Als Maximalgeschwindigkeit geben die Italiener glaubhafte 295 km/h an. Bei der Beschleunigungszeit von null auf 100 km/h erreichte der GT S im Test allerdings nicht die Werksangabe von 4,9 Sekunden. Die Sonderausstattungen des Testwagens für rund 14.000 Euro tragen daran keine Schuld, bringen sie doch kaum Mehrgewicht mit sich.

Äußerlich sind beide GT-Ausführungen nahezu identisch. Sie messen 4,88 Meter in der Länge – dies kommt letztlich auch der rassigen Formgebung zugute. Gewöhnungsbedürftig wirkt das Design im etwas beliebig wirkenden Heckbereich. Aber wo auch immer der Maserati auftaucht, werden Fotohandys gezückt, bewundernde Pfiffe ausgestoßen, wendet sich die ungeteilte Aufmerksamkeit dem Italo-Beau zu. Dass es innen an Übersichtlichkeit, vor allem nach vorn, fehlt, ahnt der begeisterte Betrachter nicht.

Das Coupé zeigt Größe

Von den Abmessungen her übertrifft das Coupé seine wichtigsten Konkurrenten, den BMW 6er und den Jaguar XK, um zirka zehn Zentimeter. Der Mercedes CL geriet noch weit größer, er ist 5,07 Meter lang. Porsche gehört nicht in diese Liga, bleibt der Elfer doch unter 4,50 Meter. Wer häufig ein enges City-Parkhaus nutzt, sollte wissen, dass sich das Abstellen des Maserati Coupé hier recht mühsam gestaltet.

Immerhin profitieren die Insassen vom langen Radstand, der um 16 Zentimeter über dem des BMW und Jaguar und gleichauf mit dem des Mercedes liegt. Daraus resultiert ein großzügiges Raumangebot: Vorn finden auch Langgewachsene ausreichend Platz, die modifizierten Sitze bieten mehr Seitenhalt als im GT. Selbst auf den hinteren Einzelsitzen können es sich zwei Erwachsene leidlich bequem machen, für ein Coupé sind Kopffreiheit und Knieraum durchaus akzeptabel.

Ein- und Ausstieg gestalten sich jedoch trotz Easy-Entry-Zustiegshilfe beschwerlich, und der Kofferraum erfüllt mit knappen 260 Liter Volumen weder die Erwartungen an einen Gran Turismo noch die Standards der Konkurrenz (BMW 6er: 450 Liter).

Keine Kritik an der Verarbeitung

Hochwertig und gut verarbeitet ist das Interieur des Italo-Coupés. Kritik an der Verarbeitung, wie es sie noch beim Basismodell gab, muss nicht mehr geübt werden. Lediglich die unterhaltsame Ganganzeige – mit einem verschiedenfarbig leuchtenden Lichtring, der als Schaltempfehlung fungiert – und der fehlende Mittelwählhebel unterscheiden GT und GT S.

Der Instrumententräger wirkt edel, während die in Wagenfarbe lackierten Flächen zu auffällig sind. Viel zu klein gerieten indes die Tasten für die Steuerung des Infotainment-Systems. Dass daran trotzdem kaum Kritik hochkommen wird, mag daran liegen, dass GT S-Fahrer an Navigation und Musikberieselung (Bose-Surroundsystem optional für 1.785 Euro) bestimmt weniger Interesse haben als an einem markigen Motor- und Auspuffsound.

Der GT S wiegt stramme 1.927 Kilogramm

Das Italo-Coupé ist jedoch extrem schwer, der Testwagen brachte 1.927 Kilogramm auf die Waage. Ein so hohes Leergewicht steht einer extrem leichtfüßigen Beweglichkeit im Wege. In puncto Agilität und Querbeschleunigung setzen andere Autos die Maßstäbe. Andererseits zieht der Maserati trotz der superbreiten 20-Zoll- Pirellis unbeirrt seine Bahn und lässt sich engagiert über kurvige Landstraßen treiben – auch wegen der traktionsförderlichen Differenzialsperre.

Die Lenkung des GT S ist etwas indirekt, zudem prügelt das Fahrwerk bei schlechter Fahrbahn gnadenlos auf die Insassen ein. Wegen der steifen Eibach- Federn wird jede Querfuge mitgenommen. Abhilfe könnte das optionale, selbstregelnde Skyhook-Fahrwerk (2.500 Euro) schaffen, das über eine Komfort-Stellung verfügt. Die Brembo-Bremsen, bislang als zu zögerlich und schlecht dosierbar kritisiert, wurden für den GT S mittels kräftigerer vorderer Kolben und größerer Scheiben deutlich den höheren Fahrleistungen angepasst und erzielten sehr gute Werte.

Der Faszination des Gesamtkunstwerks GT S tun kleinere Schwächen nicht weh, was sich nicht zuletzt an der deutlich gestiegenen Nachfrage zeigt. Maserati scheint mit dem Auto den richtigen Weg eingeschlagen zu haben, und am nötigen Tempo hat es der Marke noch nie gefehlt.

Technische Daten
Maserati GranTurismo S
Grundpreis 127.330 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4881 x 1915 x 1353 mm
KofferraumvolumenVDA 260 l
Hubraum / Motor 4691 cm³ / 8-Zylinder
Leistung 323 kW / 440 PS bei 7000 U/min
Höchstgeschwindigkeit 295 km/h
0-100 km/h 5,2 s
Verbrauch 16,4 l/100 km
Testverbrauch 17,2 l/100 km
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