Master-Test 2008

Elf Kleinwagen im Vergleich

Mastertest Foto: Rossen Gargolov 59 Bilder

Es ist ein buntes Feld, das sich zum Master-Test 2008 versammelt hat - nicht nur wegen der fröhlichen Außenfarben. Hier treffen Soft-Vans auf Leichtbau-Asketen sowie zähleibige Kleinwagen-Dauerbrenner.

Doch auch wenn das Niveau insgesamt deutlich gestiegen ist, präsentiert sich die Sicherheitsausstattung nach wie vor uneinheitlich, teils dürftig. So zählt etwa ESP längst noch nicht zum Serienstandard. Erst ab 80 PS gibt es dieses beim Master-Test- Sieger, dem Skoda Fabia.

Dieser zeigt der Konkurrenz, wie es geht, gewinnt ein Wertungskapitel, mischt in vielen vorn mit. Etwa beim Platzangebot. Ob Kopf- oder Beinfreiheit, der sauber verarbeitete Fabia empfiehlt sich als Kleinwagen für große Menschen. Körpergerecht geformte Sitze unterstützen Reiseambitionen ebenso wie das stattliche Kofferraumvolumen, die praktischen Ablagen sowie die ausgewogene Federung. Obwohl die Niederquerschnittsreifen (205/45 R 16) den Abrollkomfort etwas beeinträchtigen, trägt das Polo-Schwestermodell seine Passagiere unbehelligt über Pisten jeden Kalibers. Dabei kapituliert es weder vor groben Unebenheiten noch vor maximaler Zuladung. Die Bedienung läuft intuitiv, das Handling bleibt tückenfrei. Fahrwerk und Lenkung liefern akribische Rückmeldung, was im Zusammenspiel mit dem neutral-stabilen Eigenlenkverhalten und den geringen Karosseriebewegungen eine hohe Fahrsicherheit garantiert - selbst unter schwierigen Bedingungen. Der 86-PS-Motor des Testwagens gibt sich zwar etwas brummig, sorgt aber für ordentliche Fahrleistungen. Die exakte Fünfgangschaltung überzeugt ebenso wie die wirksame und standfeste Bremsanlage.

Ford Fiesta

Beim letzte Master-Test musste der Vorgänger noch Kritik für seinen knapp geschnittenen Innenraum, die unkomfortable Federung sowie eine dürftige Sicherheitsausstattung einstecken. Damit ist Schluss, der neue Fiesta landet auf Platz zwei, verbindet das bekannt gute Handling mit ansprechendem Komfort. Seine Lenkung reagiert spontan, verhärtet erst bei sehr schnellen Manövern im Fahrdynamik-Parcours. Auf der Straße halten die Federelemente Verwerfungen talentiert von den Insassen fern. Kleine Stöße dringen zwar durch, dafür verkneift sich der knapp vier Meter lange Ford störende Vertikalbewegungen und Fahrwerksgeräusche - heraus kommt ein feiner Kompromiss aus Absorption und Rückmeldung. Der 1,1-Tonner bewegt sich leichtfüßig und ausgewogen, verzichtet auf falsch verstandene Sportlichkeit. Diesen harmonischen Eindruck unterstreicht das fein regelnde ESP - ebenso serienmäßig wie der Knie-Airbag. Die bis auf ein zu kleines Wischerfeld noch ausreichend übersichtliche Karosserie bietet viel Platz, lediglich über die Sitzposition vorn gehen die Meinungen der Master-Test-Mannschaft auseinander. Die einen preisen den großzügigen Verstellbereich von Sitzen und Lenkrad, andere finden hier keine passende Einstellung. Die Zuladung fällt mit 389 Kilogramm knapp aus, dafür überzeugt der Fiesta mit ordentlicher Verarbeitung und einer bis auf die überfrachtete Mittelkonsole einfachen Bedienung sowie mit klar gezeichneten Instrumenten. Der relativ durstige, etwas brummige 1,4-Liter-Motor wirkt im unteren Drehzahlbereich schlapp, bietet dafür aber eine exakt geführte, knackige Schaltung.

Renault Clio

Beim letzten Master-Test noch Sieger, muss sich der Clio dieses Mal Rang zwei mit dem Ford Fiesta teilen. Und das, obwohl unter seiner Haube ein Top-Motor Platz genommen hat. Als Einziger im Feld turbobeatmet, stehen seine 145 Newtonmeter nicht nur im Datenblatt, sondern ziehen den 1,2-Tonner ebenso vehement vorwärts wie die Fahrer-Mundwinkel nach oben. Turboloch? Kaum, dafür ein sauber nutzbares Power-Plateau, niedriges Geräuschniveau und hohe Laufkultur, womit der 1.2 TCE den Sieg im Antriebskapitel einfährt. Der Rest des übersichtlich gestalteten Viermeter-Renault steht dem kaum nach. Hochwertig anmutende Oberflächen, generöses Platzangebot und eine geschmeidige Federung, die lediglich auf ebener Autobahn mit stuckrigen Schwingungen nervt, erzeugen fast Kompaktklasse-Gefühle. Kritik kassiert die hohe Sitzposition, die wegen der überfrachteten Lenkradhebel fitzelige Bedienung sowie die etwas gefühllose Lenkung. Bei den Fahrversuchen taucht der Clio im Mittelfeld ab und schiebt sich auf nasser Piste nach vorn, um beim Bremsen erneut zurückzufallen. Speziell auf unterschiedlich griffigem Untergrund missfällt seine Kombination aus Korrekturbedarf und langem Anhalteweg.

VW Polo

Still running after all those years - Polo-Fans dürften Platz vier mit einem stillen Lächeln registrieren. Wie gehabt sammelt der Polo in vielen Bereichen unauffällig Punkte, ohne sich allzu dicke Schwächen zu leisten. Sicher, die Rundumsicht ist überraschend schlecht, ESP kostet extra, und auch die Hartplastik-Oberflächen sowie Variabilität und Platzangebot wirken nicht mehr hundertprozentig zeitgemäß. Ansonsten profitiert der sorgfältig verarbeitete Polo aber von seiner Effektivität. Nicht nur beim Kofferraumvolumen, sondern auch beim Motor: Obwohl nominell mit 80 PS Schwächster im Testfeld, zieht der konzernbekannte 1,4-Liter manchem Konkurrenten das Fell über die Ohren, ohne dafür signifikant mehr Kraftstoff zu verlangen. Laufkultur und Schaltpräzision befriedigen ebenfalls. Bequeme Sitze vorn wie hinten, die intuitive Bedienung sowie eine komfortable Federung erleichtern den Umgang im Alltag und ermöglichen längere Reisen ohne Askese-Verdikt. Die relativ hochflankigen 185er-Reifen unterstützen den Abrollkomfort, kosten jedoch ein kleinen Tick Grenzbereichs- Transparenz. Der VW verzögert auf hohem Niveau und enthält sich auch sonst unangenehmer Überraschungen. Im Parcours wie auf der Straße erzielt er standesgemäße Tempi, bleibt stets leicht beherrschbar, wozu auch die homogen arbeitende Lenkung beiträgt. Der Polo zählt zu den eindeutigen Untersteuern, selbst bei provozierten Lastwechseln droht keine Übersteuer-Überrumpelung. Das ESP greift zudem sicherheitsfördernd früh bremsend ein.

Seat Ibiza

Auf der Plattform des kommenden VW Polo geben die Konzern-Spanier ein konsequentes Dynamik-Statement  ab. Straffe Federung, direkte Lenkung und ein vorbildlich neutrales Handling ohne Tücken bugsieren den Ibiza in die Sportler-Ecke, zu der auch seine knappen Federungsreserven bei Beladung passen. Die bei Belastung durchschlagenden Federelemente hinterlassen bleibenden Eindruck, etwa beim tschechischen Kollegen Jiri Steiger: Der 1,91-Mann sitzt bei der Beladungs-Testfahrt hinten rechts, als ihm der Seat-Dachhimmel auf einer mächtigen Bodenwelle eine schwungvolle Kopfnuss verpasst. Was Jiri aber nicht davon abhält, das exakte Handling auf ebener Piste zu loben. Hier zeigt der Ibiza, was er kann. Nämlich mit seinem 1,4-Liter kernig lostoben und den Fahrer anspornen, mit ihm zügig über kurviges Terrain zu wuseln. Kurven passiert der 1.144 Kilogramm schwere Seat ebenso schnell wie problemlos, ablesbar an seiner Topzeit im 18-Meter-Slalom. Selbst auf schlüpfrigen Pisten bleibt er zielgenau auf Kurs, und wenn es mal haarig wird, greift das in Deutschland serienmäßige ESP fein bremsend ein. Stichwort Bremsen: Sie sind standfest und gut dosierbar. Auf unterschiedlich griffigen Belägen zeigen sie aber eindeutige Schwächen.

Peugeot 207

Hinter dem breiten Kühlergesicht des Peugeot 207 lauert ein Schlingel. 1,4 Liter groß, 95 PS stark und top motiviert. Ob beschleunigen, durchziehen oder topspeeden: Der Franzose ist ganz vorn mit dabei. Sicher, andere Motoren laufen sämiger und verbrauchen weniger, dafür klingt der Vierventiler mit den beiden Verstell-Nockenwellen plus variablem Ventilhub auf der Einlass- Seite kerniger, dreht williger. Schlecht hingegen: die teigig geführte Schaltung, die bei eingelegtem Gang mehr Spiel zulässt als andere über komplette Schaltwege. Um Entschädigung bemüht sich der Innenraumeindruck mit den erwachsenen, zupackenden Vordersitzen sowie dem hoch bauenden Instrumententräger. Ordentlichem Platzangebot vorn steht allerdings fühlbare Enge im Fond entgegen – Bein- und Kopffreiheit enttäuschen. Gleiches gilt für die schlechte Übersicht nach vorn und schräg hinten sowie die unharmonisch abgestimmte Federung. Vor allem im beladenen Zustand mischt sich Nervosität ins Fahrverhalten. Die Dämpfung scheint stets zeitversetzt und unkoordiniert zu arbeiten. Trotz relativ hochflankiger Reifen mit 65er-Querschnitt überzeugen weder der Abrollkomfort noch die Absorption von Unebenheiten. Die Lenkung teilt die Master-Test- Gemeinde: Ein Teil lobt sie als angenehm fest und schwergängig, ein anderer kritisiert sie hingegen als inkonkret rückmeldend und gefühllos. Gefühl kann man brauchen: Was der Testparcours zeigt, bestätigt sich auf der Landstraße. Zwar untersteuert der 207 kaum und hält enge Radien, dafür reagiert er aber empfindlich auf Lastwechsel. Schon beim leichten Gaswegnehmen drängt er mit dem Heck, um bei harschen Manövern deutlich zu übersteuern. Speziell auf feuchter Piste sorgt das für feuchte Fahrerhandflächen – trotz des optionalen ESP. Beim Bremsen auf unterschiedlich griffigem Untergrund (μ-split) steht der Peugeot dafür als Erster. 

Honda Jazz

Honda interpretiert das Kleinwagen-Thema mit einem deutlichen Van-Akzent. So schaffen die weit nach vorn ragende Frontscheibe und die großen Glasflächen einen luftigen Raumeindruck, der vom guten Platzangebot vorn wie hinten bestätigt wird. Lediglich die vorderen Dachpfosten tangieren die Übersichtlichkeit. Ansonsten profiliert sich der hoch bauende Jazz als praktischer Allrounder mit Variabilitäts-Faible. Seine Rücksitzbank lässt sich entweder gefaltet aufstellen, um Platz für sperrige Gegenstände zu schaffen, oder sie legt sich flach, wobei die Sitzflächen selbstständig mitschwenken. Dieser Vorgang läuft ebenso intuitiv und flüssig wie der Rest der Bedienung. Im Gegensatz zum Vorgängermodell, das auf Lastwechsel mit tückischen Heckschwenks bis hin zum Dreher reagierte, bleibt der Neue stabil auf Kurs, selbst wenn er immer noch zarte Heck-Unruhe zeigt. Spätestens das serienmäßige, rigoros eingreifende ESP zieht die Leine stramm. Unter Last untersteuernd ausgelegt sowie von einer spürbaren Wankneigung limitiert, hängt der Jazz bei den Fahrversuchen jedoch klar zurück. Sein Federungskomfort rangiert im Mittelfeld – beladen neigt er zu deutlichen Vertikalbewegungen. Enttäuschung bei den Bremsprüfungen: Aus Tempo 100 benötigt der Jazz deutlich über 40 Meter bis zum Stillstand. Seinem verhältnismäßig hubraumschwachen, 90 PS starken 1,2-Liter liegt spontanes Ansprechen und williges Hochdrehen besser als stämmiges Durchziehen. Vorbildlich: das knackig rastende Fünfganggetriebe und der niedrige Durchschnittsverbrauch von sieben Liter/100 km.

Fiat Grande Punto

Die Ausstattungsvariante Racing beschert dem Grande Punto zwar ein schickes Cockpit inklusive Oberflächen in Karbon-Prägung, kann aber am unausgewogenen Komfort nichts ändern. Der Fiat stuckert auf Betonplatten-Autobahnen, bleibt auf Holperpisten ständig in Bewegung, dämpft indifferent und wirkt unfertig - egal, ob leer oder beladen. Ähnlich sieht es beim Handling aus. Hier mischt sich synthetisches Lenkgefühl mit hektischem Fahrverhalten. Die tendenzielle Sportlichkeit scheint erzwungen, zunächst untersteuert der Grande Punto, um beim Gaswegnehmen zart das Heck einzudrehen. ESP ist in Deutschland lediglich gegen Aufpreis erhältlich, den dürftigen Durchzug gibt es beim 1.4 16V dafür serienmäßig. Leider beißt sich die Schlappheit mit dem serienmäßigen Sechsganggetriebe, dessen letzte Stufe dem 95-PS-Motor bei niedrigen Drehzahlen endgültig das Licht ausbläst. Licht: Bei dem Stichwort blinzeln die Fiat-Scheinwerfer verschmitzt. Gemeinsam mit denen des Honda Jazz strahlen sie am hellsten. Ebenfalls erfreulich sieht es beim Platzangebot aus. Die Passagiere sind vorn wie hinten gleichermaßen komfortabel untergebracht, die Übersicht nach schräg vorn könnte allerdings doch etwas besser sein.

Mazda 2

Knackiger Leicht-Athlet statt softes Van-Derivat. Der neue Mazda 2 wechselt gegenüber seinem Vorgänger den Kurs, steuert mit seiner präzisen, direkten Lenkung Richtung Fahrdynamik. Einen Tick kürzer sowie 100 Kilogramm leichter als bisher, hält der Plattform-Bruder des Ford Fiesta bei der Karosserie Maß, verweigert sich dem Wachstums-Trend. Daraus resultiert jedoch ein lediglich ausreichendes Raumgefühl. Der hartplastikdominierte Innenraum verzichtet zudem auf weich geschäumte Oberflächengediegenheit, frönt stattdessen dem Pragmatismus und gefällt mit problemloser Bedienung. Die Variabilität verharrt im Durchschnitt, die Rundumsicht ist gut, die straffe Federung wirkt mit Beladung jedoch ebenso überfordert wie die Bremsen besonders auf unterschiedlich griffigen Belägen. Dafür mimt der unbeladene Mazda 2 erfolgreich den Sportler: Viel Rückmeldung und ein weitgehend neutrales Eigenlenkverhalten erleichtern zackige Manöver ohne hohen fahrerischen Aufwand. Der 86 PS starke 1,3-Liter hat mit den 1045 Kilogramm wenig Mühe. Einen signifikanten Vorteil gegenüber der Konkurrenz kann er indes nicht herausfahren. Dafür stört bisweilen die Geräuschentwicklung aus den scheinbar unzureichend gedämmten Radhäusern, die Resonanzen fördern und Steinchen prasseln lassen.

Opel Corsa

Platz zehn - eine herbe Enttäuschung für den ambitionierten Opel. Der insgesamt ordentlich verarbeitete Corsa überzeugt lediglich bei der Sicherheitsausstattung und beim Federungskomfort im beladenen Zustand. Es gelingt ihm, seine Insassen selbst über Rumpelpisten zu tragen, ohne dass sich Protest regt. Unbeladen plagt ihn jedoch eine latente Stuckerneigung sowie deutliches Wanken in schnellen Kurven. Die synthetische, aus der Mittellage unharmonisch ansprechende elektrische Servolenkung vermittelt wenig Fahrbahnkontakt und beeinträchtigt Zielgenauigkeit sowie Handling des 1174 Kilogramm schweren Corsa. Dessen Plattform entspricht zwar in weiten Teilen der des Fiat Grande Punto, allerdings absolviert der Italiener die Fahrversuche auf abgesperrter Strecke problemloser und schneller als der Opel, der sich etwas behäbiger anfühlt. Er untersteuert zunächst, um auf Gaswegnehmen in der Kurve mit moderater Eindrehtendenz zu reagieren. Sowohl die erzielten Geschwindigkeiten als auch der fahrerische Aufwand platzieren den Opel beim Thema Handling und Fahrsicherheit im Mittelfeld. Beim Bremsen landet er weiter vorn, ebenso beim Raumgefühl. Die trotz kleiner Dreiecksfenster vor allem nach schräg vorn unübersichtliche Karosserie stört jedoch genauso wie die  teils komplizierte Bedienung sowie die wenig körpergerechten Vordersitze. Trotz der klassenüblichen Leistung von 90 PS hängt der Corsa mit seinem durchzugsschwachen 1,4-Liter bei den Fahrleistungen hinterher, zudem ist er nicht einmal besonders sparsam.

Toyota Yaris

Kurz und gut? Na ja. Auf 3,75 Meter Länge bringt der Yaris enorme Variabilität und einfallsreiche Stauräume unter: Seine Rückbank ist um 15 Zentimeter verschiebbar, ihre Lehnenneigung einstellbar, der Kofferraum bietet einen doppelten Boden, bei Bedarf falten sich die Rücksitze zum ebenen Ladeboden. Selbst das Armaturenbrett hat Toyota ausgehöhlt, um darin Staufächer zu schaffen. Dafür haben die Japaner vergessen, den Yaris durch die Qualitätssicherung zu schleusen. Abenteuerliche Spaltmaße und kratzempfindliche harte Oberflächen im Prototypen-Look verderben die Freude am Praxisnutzen. Wenig Nutzen beweist auch das LCD-Zentralinstrument, dessen lupenartiger Aquariumcharakter empfindlichen Naturen bei längerer Betrachtung auf den Magen schlagen kann - von der schlechten Ablesbarkeit mal ganz abgesehen. Großzügiger zeigt sich Toyota bei der Sicherheitsausstattung, die neben Seiten- und Kopfairbags sogar einen fürs Fahrerknie enthält. Die Bremsen präsentieren sich standfest, der Federungskomfort ist jedoch unterdurchschnittlich. Je schlechter die Piste, desto unruhiger wird es an Bord des 1059 Kilogramm schweren Kleinwagens. Er rollt um die Längsachse, setzt die Passagiere deftigen Vertikalhüben aus. Auf gepflegten Fahrbahnoberflächen bleibt der Yaris unauffällig, dafür drängelt sich sein 1,3-Liter dröhnig in den Vordergrund. Er wirkt angestrengt, zeitigt lediglich durchschnittliche Fahrleistungen. Das Handling enttäuscht ebenfalls: Die gefühlsarme elektrische Lenkung wirkt entkoppelt und konterkariert Dynamik-Avancen. Dennoch, der Yaris bleibt bei den Fahrversuchen durchweg unter dem Schutz des serienmäßigen ESP auf der sicheren Seite.

Fazit

1. Skoda Fabia 1.4 16V
408 Punkte

Viel Platz, langstreckentauglicher Federungs- und Sitzkomfort, einfache Bedienung, standfeste Bremsen sowie ein tückenfreies, sauberes Handling liften den sorgfältig verarbeiteten Fabia auf Platz eins.

2. Ford Fiesta 1.4
405 Punkte

Der Fiesta verbindet agiles Handling mit ausgeprägtem Komfort und Fahrsicherheit. Er ist geräumig, ansprechend verarbeitet und einfach bedienbar, patzt aber bei Zuladung, Verbrauch und Sicherheitsausstattung.

3. ,aber auch auf dem 2. Platz Renault Clio 1.2 16V TCE
405 Punkte

Ebenfalls auf dem dritten Platz landet der Renault Clio, der mit seinem Turbomotor an der Konkurrenz vorbei zieht. Komfort, Platzangebot und Qualitätsanmutung bringen ebenfalls Punkte. Die indifferente Lenkung und Detailschwächen kosten aber letztlich Platz eins.

4. VW Polo 1.4 16V
389 Punkte

Kurz vor seiner Pensionierung schafft der bewährte Polo noch Platz vier. Problemloses Fahrverhalten, ansprechender Komfort, standfeste Bremsen sowie ein ausreichend kräftiger Motor bringen ihn nach vorn.

5. Seat Ibiza 1.4 16V
385 Punkte

Sein sportlicher Ansatz unterscheidet den relativ übersichtlichen Ibiza von den Konzerngeschwistern. Sicherem, agilem Fahrverhalten stehen mäßiges Platzangebot und die straffe Federung gegenüber.

6. Peugeot 207 95 VTi
377 Punkte

Der 207 überzeugt mit seinem kraftvollen Motor, doch auch das Platzangebot vorn und die Sicherheitsausstattung gefallen – Lastwechselempfindlichkeit, mäßige Rundumsicht und enger Fond stören jedoch.

7. Honda Jazz 1.2 i-VTEC
370 Punkte

Mit luftigem Raumeindruck, hoher Variabilität und großem Ladevolumen beweist der einfach bedienbare, verbrauchsgünstige Jazz Van-Talente. Präzises Handling und bissige Bremsen gehören nicht dazu. Schlechteste Sicherheitsausstattung im Test.

8. Fiat Grande Punto 1.4 16V
367 Punkte

Großzügiges Platzangebot, nett gemachtes Interieur, aber unausgewogenes Handling, Komfortschwächen und ein durchzugsschwacher Motor - so bleibt der unübersichtliche Grande Punto im unteren Mittelfeld stecken.

9. Mazda 2 1.3 MZR
366 Punkte

Konsequent auf Leichtbau und agiles Handling getrimmt, spricht der Mazda 2 Dynamiker an. Sie erfreuen sich an seiner direkten Art. Schwächen zeigt er bei Komfort, Verarbeitung und Bremsleistung.

10. Opel Corsa 1.4
360 Punkte

Obwohl angemessen fahrsicher, ordentlich ausgestattet und ausreichend komfortabel, fehlen dem geräumigen, aber unübersichtlichen Corsa die herausragenden Eigenschaften, um weiter vorn zu landen.

11. Toyota Yaris 1.3 VVT-i
347 Punkte

Schlechte Verarbeitung, brummiger Motor, verwaschenes Handling und Komfortschwächen: Da bleibt dem Yaris trotz hervorragender Variabilität und guter Sicherheitsausstattung nur der letzte Platz.

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Technische Daten
Ford Fiesta 1.4 Titanium Honda Jazz 1.2 i-VTEC S Opel Corsa 1.4 Edition Peugeot 207 95 VTi Sport Renault Clio 1.2 16V TCe 100 Dynamique Seat Ibiza 1.4 16V Stylance Skoda Fabia 1.4 16V Sport Toyota Yaris 1.3 VVT-i Team Fiat Grande Punto 1.4 16V Racing Mazda 2 1.3 MZR Impression VW Polo 1.4 16V Comfortline
Grundpreis 16.450 € 12.550 € 15.820 € 17.050 € 15.100 € 14.960 € 16.120 € 15.775 € 16.000 € 15.890 € 15.405 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 3950 x 1722 x 1481 mm 3900 x 1695 x 1525 mm 3999 x 1737 x 1488 mm 4030 x 1748 x 1472 mm 3986 x 1719 x 1495 mm 4052 x 1693 x 1445 mm 3992 x 1642 x 1498 mm 3750 x 1695 x 1530 mm 4030 x 1687 x 1490 mm 3885 x 1695 x 1475 mm 3916 x 1650 x 1467 mm
KofferraumvolumenVDA 295 bis 979 l 346 bis 1396 l 285 bis 1100 l 270 bis 923 l 288 bis 1028 l 292 l 300 bis 1163 l 275 bis 1183 l 275 bis 1030 l 250 bis 787 l 270 bis 1030 l
Hubraum / Motor 1388 cm³ / 4-Zylinder 1198 cm³ / 4-Zylinder 1364 cm³ / 4-Zylinder 1397 cm³ / 4-Zylinder 1149 cm³ / 4-Zylinder 1390 cm³ / 4-Zylinder 1390 cm³ / 4-Zylinder 1296 cm³ / 4-Zylinder 1368 cm³ / 4-Zylinder 1349 cm³ / 4-Zylinder 1390 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 71 kW / 96 PS bei 5750 U/min 66 kW / 90 PS bei 6000 U/min 66 kW / 90 PS bei 5600 U/min 70 kW / 95 PS bei 6000 U/min 74 kW / 100 PS bei 5500 U/min 63 kW / 85 PS bei 5000 U/min 63 kW / 85 PS bei 5000 U/min 64 kW / 87 PS bei 6000 U/min 70 kW / 95 PS bei 6000 U/min 63 kW / 86 PS bei 6000 U/min 59 kW / 80 PS bei 5000 U/min
Höchstgeschwindigkeit 175 km/h 177 km/h 173 km/h 185 km/h 184 km/h 175 km/h 174 km/h 170 km/h 178 km/h 172 km/h 175 km/h
0-100 km/h 12,3 s 12,8 s 13,3 s 12,0 s 11,3 s 11,9 s 12,4 s 12,8 s 13,1 s 12,2 s 11,8 s
Verbrauch 5,7 l/100 km 5,2 l/100 km 5,9 l/100 km 6,1 l/100 km 6,0 l/100 km 6,2 l/100 km 6,5 l/100 km 6,0 l/100 km 6,1 l/100 km 5,2 l/100 km 6,4 l/100 km
Testverbrauch 8,1 l/100 km 7,0 l/100 km 8,2 l/100 km 8,0 l/100 km 7,8 l/100 km 7,9 l/100 km 7,7 l/100 km 7,9 l/100 km 7,9 l/100 km 7,5 l/100 km 7,9 l/100 km
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