Master-Test

Elf Mittelklasse-Limos

Foto: Uli Jooß 184 Bilder

Die Spitzenkräfte der Limousinen-Mittelklasse, vom neuen Audi A4 über die ebenfalls knackfrischen Renault Laguna und Mazda 6 bis hin zum bewährten VW Passat, treffen sich zum Master-Test. Unter der Haube: rund 150 PS starke Benzinmotoren.

Das Segment der Mittelklasse- Limousinen erweist sich als zäh und hartleibig. Obwohl es von Kombis, Kompakt-SUV und Vans schmerzhaft angeknabbert wird, ist das Tortenstück immer noch ganz schön groß. So groß jedenfalls, dass die Hersteller sich beim Backen mächtig Mühe geben. Ablesbar am aktuellen Jahrgang, mit den Neuauflagen von Audi A4, Mazda 6 und Renault Laguna. Auch wenn die Ausstattung mit ESP, Airbags und weiteren Sicherheitselementen in dieser Klasse weitgehend zufriedenstellend ausfällt (Ausnahmen: siehe Seite 61), lohnt es sich dennoch, genau hinzusehen. Dazu hat auto motor und sport gemeinsam mit den europäischen Partnerzeitschriften die elf Probanden nicht nur rund 4000 Kilometer über Autobahnen und Landstraßen gescheucht, sondern weitere aufwendige Tests durchgeführt. Etwa eine Vermessung der Rundumsicht in Zusammenarbeit mit der Dekra, einen Lichttest im Hella- Lichtkanal mit einer anschließenden Nachtausfahrt sowie Fahrversuche mit dem Schwerpunkt Sicherheit – etwa Ausweichen auf Nässe oder Stabilität in schnellen Kurven. Lediglich der Preis bleibt wegen der großen Schwankungen in Europa unberücksichtigt: So kostet etwa ein Audi A4 in der Schweiz 26 335 Euro, in Norwegen dagegen satte 43 078 Euro.

Audi A4 1.8 TFSI

Ob es am Platztausch von Kupplung und Vorderachsdifferenzial liegt, dass der neue A4 im Master-Test auf Rang eins landet? Nicht nur, aber auch. Schließlich rückte die Vorderachse damit weiter nach vorn, der Motor ein Stück nach hinten. Mit Erfolg: Hinfort mit Kopflastigkeit, Stuckerneigung und erzwungen harter Fahrwerksabstimmung, her mit ausgeglichener Gewichtsverteilung, neutralem Handling und präziser Lenkung. Stimmt, schlecht war der Vorgänger ja auch nicht, doch der Neue hat in einigen Kriterien spürbar zugelegt. Er verbindet neutrales Handling mit ausgewogenem Federungskomfort, rollt leise ab, kassiert Flickstellen im Asphalt ebenso gelassen wie derbe Aufbrüche. Die Fahreigenschaften profitieren stärker vom verlängerten Radstand als der Innenraum von der auf 4,70 Meter gewachsenen Außenlänge. Das Raumgefühl fällt jedenfalls nicht viel besser aus als bei manch kürzerem Konkurrenten. Was auch daran liegt, dass sich das A4-Cockpit stärker als bisher um den Fahrer schmiegt. Dieser inhaliert Piloten- Aroma, genießt den gewaltigen Verstellbereich seines Sitzes sowie dessen hervorragende Körperunterstützung inklusive Seitenhalt. Hinten geht es bis auf den breiten Mitteltunnel ebenfalls reisetauglich zu. Doch beim A4 spielt die Musik ja eigentlich vorn. Buchstäblich, wenn das optionale Soundsystem von Bang & Olufsen loslegt. Von wegen ätherischer Dänen-Sound: Das 505- Watt-Paket kann ebenso fein auflösen wie trocken zuschlagen. Trocken zuschlagen kann der Audi auch beim Bremsen, wo er mit präzisem Pedalgefühl und rennsportlich kurzen Wegen aufwartet. Folgebremsungen tangieren ihn ebenso wenig wie unterschiedlich griffige Oberflächen (μ-Split) oder die Aufgaben des Fahrdynamik-Parcours, die er ebenfalls als Klassenbester abschließt. Kalkuliert man nun noch die problemlose Bedienbarkeit, (optionale) Sicherheitsangebote wie den Spurwechselassistenten, seine solide Verarbeitung und den kräftig antretenden, sparsamen 1,8-Liter-Direkteinspritzer mit Turboaufladung ein, erklärt sich die Top-Platzierung von selbst. Nicht nur wegen des neu platzierten Differenzials.

VW Passat 1.8 TSI

Er ist nicht mehr der Jüngste, im Master- Test aber dennoch Zweitbester. Was an den zeitlosen Tugenden des Passat liegt: Üppiges Platzangebot trifft auf ausgeprägten Fahrkomfort und einfache Bedienung. Hinzu kommt der neue, 160 PS starke 1,8-Liter-Motor, der ein druckvoll- geschmeidiges Plädoyer für das Downsizing hält. Enorm kultiviert, spontan ansprechend und kräftig durchziehend, liefert der Turbo-Direkteinspritzer die besten Fahrleistungen des Master-Tests und bleibt beim Durchschnittsverbrauch dennoch einstellig. Bei dezenter Fahrweise sind noch deutlich günstigere Werte drin. Ebenfalls aufgefrischt und zeitgemäß präsentiert sich das neue Infotainment- System, das über 30-Gigabyte-Festplatte und Berührungsbildschirm verfügt. In Verbindung mit klassischen Tasten ist es damit selbst für Novizen auf Anhieb bedienbar. Gleiches gilt für Standards wie Lichtschalter, Fensterheber und Warnblinktaster. Die Sitze könnten jedoch etwas mehr Kontur vertragen, speziell Sitzflächen und Schulterbereich bieten zu wenig Seitenhalt. Dafür überzeugen Raumangebot und Ablagen des VW : So fassen die Türtaschen auch große Plastikflaschen, der Kofferraum gar 565 Liter. Bei Zuladung (602 Kilogramm) und Anhängelast (1500 Kilogramm) liegt er ebenfalls weit vorn. Im Gegensatz zu Übersicht und Lichtausbeute: Hier langt es nur fürs Mittelfeld. Vor allem das Fernlicht der Halogenscheinwerfer reicht nicht an die Bixenon-Brenner der Konkurrenz heran. Auch bei den Fahrdynamik- Tests taucht der Passat im Mittelfeld unter. Sein tendenziell ruhiges Handling mit Untersteuertendenz ist stärker auf Sicherheit als auf Tempo ausgelegt – was weniger Versierten ebenso entgegenkommen dürfte wie die sämige, bei höheren Tempi zähe Lenkung und das komfortabel dämpfende Fahrwerk.

Mercedes C 180 K

Im Lichtkanal und auf der Straße leuchtet die neue C-Klasse der Konkurrenz kräftig heim: Ihre optionalen Bixenon- Scheinwerfer mit getrennter Schwenkmöglichkeit je nach Fahrsituation plus Abbiegelicht bieten derzeit das Ideal in der Mittelklasse. Auch in anderen Kriterien nähert sich der Mercedes dem Optimum, obwohl es am Ende nur zu Platz drei reicht. So zaubert er aus den moderaten Außenabmessungen ein ordentliches Raumgefühl für die Passagiere sowie genug Platz fürs Gepäck (475 Liter). Entspanntes Vorankommen ist die Domäne des 1,5-Tonners. Er ist nicht nur übersichtlich und leise, sondern auch komfortabel gefedert. Kleine und mittlere Unebenheiten behelligen die Insassen nur am Rande, erst auf ganz dicken Brechern geraten die mechanisch- adaptiven Dämpfer an ihre Grenzen und die Fuhre zart ins Pumpen. Im Normalfall gleitet man trotz der etwas schwach konturierten, straff gepolsterten Vordersitze gediegen dahin, registriert das sachliche, sauber verarbeitete Interieur und die übersichtlichen Rundinstrumente mit dem vorbildlich ablesbaren Digitaldisplay ebenso wohlwollend wie die gut strukturierte Bedienung und die derzeit beste Sprachsteuerung. Auch der Dreh-Drück-Steller und die klar beschrifteten Tasten erfordern nur kurze Eingewöhnung. Eine saubere Linie gelingt ebenfalls auf Anhieb: Die Lenkung verbindet Rückmeldung, Präzision und notwendige Ruhe, das Handling ermöglicht hohe Kurvengeschwindigkeiten und schnelle Kurswechsel, ohne ins Nervöse abzugleiten. So schiebt sich der C 180 K bei den Fahrdynamiktests ganz nach vorn und bewältigt sie ohne besonderen fahrerischen Aufwand. Kommt es ganz dick, meldet sich das optionale Presafe-System und zieht die Gurte stramm. Sein per Kompressor aufgeladener 1,8-Liter-Motor unterstützt den ausgewogenen Charakter durch gleichmäßige Kraftentfaltung mit Temperament bereits bei niedrigen Drehzahlen. Auch das ausreichend präzise Sechsganggetriebe spielt willig mit.

Ford Mondeo 2.0

Mondeo Nummer drei scheint die versammelte Mittelklasse bereits mit seinem physischen Auftritt einschüchtern zu wollen: 4,84 Meter Länge und 1,89 Meter Breite plus dynamisiertes Design versprechen viel – und der große Ford hält einiges. Keine andere Mittelklasse- Limousine orientiert sich im Platzangebot so konsequent nach oben, in keiner anderen rekelt es sich vorn wie hinten derart ungeniert auf bequemen, groß geschnittenen Sitzen mit ordentlichem Seitenhalt. Hinzu kommen 550 Liter Standard-Gepäckvolumen hinter der Riesenklappe der – unübersichtlichen – Schrägheck-Karosserie, das sich ohne großen Aufwand sogar noch erweitern lässt. Trotzdem gibt der 1505 Kilogramm schwere Mondeo nicht das dralle Volumenmodell, sondern den talentierten Kurvenswinger. Unter anderem wegen der agilen, zielgenauen Lenkung, die dem Fahrer nur ungern eine Pause um die Mittellage gönnt, ihn lieber zu Richtungswechseln anspornt. Spontan einlenkend erfüllt der zart untersteuernd bis neutral ausgelegte Mondeo Querbeschleunigungswünsche, ohne dabei störend mit dem Heck zu drängen. Eingriffe des feinen ESP sind kaum nötig. Dem mit Fünfganggetriebe ausgestatteten Zweiliter würde hingegen eine Überarbeitung nicht schaden: Er geht geräuschvoll und leicht vibrierend zur Sache, muss sich spürbar mit dem hohen Gewicht plagen – ablesbar an den Messwerten. Ein weiterer Schwachpunkt ist der Berührungsbildschirm in der Mittelkonsole, der sich bei Sonneneinstrahlung kaum ablesen und wegen der eigenwilligen Menüstruktur teils schwer bedienen lässt. Auf geteilte Meinungen stößt auch das Fünf-Zoll-Display zwischen den Instrumenten: Den einen gefällt die Informationsfülle, anderen ist die Alternative mit großen Rundinstrumenten und einfacher Punktmatrix-Anzeige lieber. Die Federung garantiert Konsens, indem sie kleine Unebenheiten ebenso gekonnt kassiert wie dicke Brecher und selbst bei voller Zuladung (585 Kilogramm) nicht aus der Balance gerät.

BMW 318i

Den 318i kann man einem guten Freund empfehlen. Einem, der unmittelbares Fahrgefühl ebenso zu schätzen weiß wie eine ergonomische Sitzposition, saubere Verarbeitung sowie ein reduziert-elegantes Ambiente ohne vordergründige Effekte. Einem, der sich eine Zeitlang intensiv mit dem i-Drive befasst und ihn dann intuitiv nutzt. Einem, der nicht unbedingt Familie hat und selten Langbeinige im Fond transportiert. Und einem, der weder in den Bergen wohnt, noch regelmäßig dorthin reist. Ihm kann man den 318i sofort und unbesorgt nahelegen. Hobbyspediteure, Ablagenkramer und Nebenerwerbs- Taxifahrer sollten vielleicht nochmal drüber schlafen. Und Drehmoment- Freunde besser einen stärkeren Motor wählen. Sicher, der 143 PS starke Zweiliter (190 Newtonmeter bei 4250/min) sorgt mit spontanem Ansprechen, hoher Laufkultur und einem präzisen Sechsganggetriebe für Freude am Fahren, stämmiger Durchzug sieht dennoch anders aus. Dafür ist der Direkteinspritzer sehr sparsam: Wer es darauf anlegt, kann den kompakten Mittelklässler mit sieben Liter/100 km bewegen – unter freundlicher Mithilfe serienmäßiger Sparhilfen wie Start-Stopp-Automatik, abkoppelnder Lichtmaschine und aerodynamikfördernder Jalousien vor den Kühlluftöffnungen. Andererseits ist der Dreier bei Bedarf schnell unterwegs, die direkte, rückmeldungsfreudige Lenkung ohne Antriebseinflüsse. Eine ausgeglichene Gewichtsverteilung plus Heckantrieb mischen sich zu einem leckeren Fahrdynamik-Cocktail ohne Katergefahr, denn das hervorragend abgestimmte elektronische Stabilitätsprogramm greift, wenn nötig, sanft und sicher ein. So absolviert der BMW schnelle Richtungswechsel wie langgezogene Kurven mit geringer Karosseriebewegung und hoher Präzision. Doch die kompakten Abmessungen – der Dreier zählt noch zur klassischen 4,50-Meter-Mittelklasse – sowie das Antriebskonzept mit Längsmotor erfordern Kompromisse beim Platzangebot. Es ist vorn wie hinten zwar befriedigend, aber längst nicht so luftig wie bei der beleibteren Konkurrenz. Was an der Empfehlung nichts ändert.

Renault Laguna 2.0

Galt der Vorgänger noch als blasser, von Verarbeitungsmängeln geplagter Durchschnittstyp, so will Renault mit dem neuen Laguna nicht nur auf die Platzhirsche zielen, sondern auch Treffer landen. Im Innenraum manifestiert sich dieser Anspruch in hochwertig wirkenden Kunststoffen, exakten Spaltmaßen und akkurat gesetzten, silberfarbenen Intarsien sowie präzise klickenden Reglern. Keine Spur von französischer Nonchalance, stattdessen serviert der Laguna ein schrullenfreies Ambiente ohne die Gefahr eines Bedienungsschocks für Erstnutzer. Klar gruppierte Inseln erleichtern die Orientierung, lediglich die zwischen den Sitzen platzierte Navi-Einheit mit Tasten und einem zentralen Kipp-Dreh-Drücksteller erscheint überfrachtet. Apropos Sitze: Hier hätte man sich vielleicht eines anderen Ergonomen bedienen sollen. Nahezu alle Tester klagen über die hohe Position hinterm tiefen Lenkrad sowie über die kurzen Sitzflächen. Von der Rückbank kommt Protest wegen zu geringen Beinraums und mäßiger Kopffreiheit. Über mangelndes Ladevolumen hinter der großen Heckklappe beschwert sich niemand, im Normalzustand warten 462 Liter, nach Umklappen der Lehnen – wie bei den Konkurrenten – vergrößert sich das Reservoir fast auf das Dreifache. Angesichts der Handlingtalente sollte man Ladung allerdings gut sichern. So zischt der straff abgestimmte 1,4- Tonner am schnellsten um die Slalom- Hütchen, ist selbst beladen flotter als die Konkurrenz unbeladen (außer Audi A4). Geringe Karosseriebewegung und das dynamikfreundliche elektronische Stabilitätsprogramm unterstützen den Fahrer. In bestimmten Situationen, etwa beim schnellen Spurwechsel oder in der bewässerten Kreisbahn, drängt der Renault dann schon vorwitziger mit dem Heck. Nicht nur hier wünscht sich der Pilot von der leichtgängig und synthetisch agierenden Lenkung mehr Präzision. Der Zweiliter-Motor überzeugt in der Praxis mit seiner kultivierten Art und einer angenehm ausgeglichenen Kraftentfaltung.

Mazda 6 2.0

Alle reden davon, Mazda handelt: Der neue 6 ist leichter als sein Vorgänger. Trotz Größenwachstums und verbesserter Ausstattung konnten die Japaner das Gewicht durch cleveren Materialeinsatz auch ohne teures High Tech drücken. Da nimmt man die nahezu ungehemmt in die Radkästen prasselnden Steine auf schottrigen Passagen notgedrungen in Kauf. In Kauf nehmen müssen Interessenten des Mazda 6 allerdings auch dessen konsequent dynamische Auslegung. Kein anderer Mittelklässler federt und dämpft so straff wie er. Kleine und mittlere Unebenheiten kopiert er ebenso unnachgiebig in die hart gepolsterten Sitze wie lange Wellen. Selbst mit Beladung dürfen die Mazda-Passagiere nicht auf Milde hoffen. Wohl aber auf zackige Kurvenerlebnisse. Die etwas gefühllose Lenkung verzichtet auf eine ausgeprägte Ruhezone in der Mittellage, animiert damit sogar passionierte Geradeausfahrer zum Querbeschleunigungs-Schnuppern. Agil, neutral und mit geringer Seitenneigung passiert die lediglich 1358 Kilogramm schwere, übersichtlich gestaltete Limousine Kurven jeder Art vom Slalom-Gezacke bis zur langgezogenen Autobahn-Biegung. Im Extremfall greift das fein abgestimmte elektronische Stabilitätsprogramm hilfreich ein, entschärft damit die ausgeprägte Tendenz zu Lastwechselreaktionen.

Opel Vectra 2.2

Am Horizont gibt der Vectra-Nachfolger Insignia schon erste Zeichen. Und das ist auch gut so, denn der Opel-Mittelklässler kann einen Neustart vertragen. Selbst wenn er in keiner Disziplin durchfällt, so rangiert er doch durchweg im hinteren Teil des Feldes, außer beim Platzangebot und Raumgefühl. Hier kann er mit der frischeren Konkurrenz mithalten und sich durch die große Klappe der Schrägheck-Version sogar einen Pluspunkt erarbeiten, den er wegen der minimalen Ablagemöglichkeiten im Innenraum allerdings gleich wieder verspielt. Beim Thema Bedienung missfällt der umständlich bedienbare Tastenblock für die Fensterheber, nicht rastende elektronischen Blinkerhebel sowie die gewöhnungsbedürftige Menüstruktur von Klimaanlage und Infotainment inklusive der unattraktiven Kartengrafik. Seine etwas poltrige, stuckerige Federung gibt kurze Unebenheiten weiter, kassiert mittlere und lange Wellen ordentlicher. Ebenfalls ordentlich legt der kultivierte, 2,2 Liter große Direkteinspritzer los. Er nutzt seinen Hubraumvorteil und bietet schon bei niedrigen Drehzahlen brauchbaren Schub. Seine ruhige Art passt zum Charakter des Opel, dessen träge, bisweilen stößige Lenkung zackige Manöver erschwert. Obwohl die Karosserie dabei deutlich nachschwingt, bleibt der Vectra gutmütig und einfach beherrschbar, schiebt sich beim doppelten Spurwechsel auf nasser Fahrbahn sogar ins Vorderfeld. Beim Bremsen enttäuschen Pedalgefühl und Verzögerung, sowohl auf trockener Bahn wie auch auf unterschiedlichem Reibwert (μ-split). Ebenfalls schwach: die unzureichend konturierten Sitze, die Körpern jedweder Statur kaum Unterstützung bieten. Tipp für Langstreckenfahrer: die aufpreispflichtigen Multikontursitze mit dem AGRGütesiegel (Aktion Gesunder Rücken). Gegen die miserable Rundumsicht gibt es indes kein Mittel – außer einen Modellwechsel.

Saab 9-3 1.8t

Beim letzten Mastertest der Mittelklasse im Jahr 2005 landete der 9-3 auf dem letzten Rang. Nun, nach erfolgtem Facelift und mit Benzin- statt Dieselmotor im Test, kann er sich weiter vorn platzieren, sogar Opel Vectra und Peugeot 407 das frisch geliftete Hinterteil zeigen. Jedenfalls im übertragenen Sinn, fahrdynamisch hält sich der Schwede vornehm zurück, kurvt bedächtig um die Pylonen. Als klarer Untersteuerer drängt er nur im Extremfall zart mit dem Heck, lässt sich in den meisten Situationen mit der leichtgängigen, ausreichend präzisen Lenkung ohne besonderen fahrerischen Aufwand dirigieren. Außer beim doppelten Spurwechsel auf nasser Fahrbahn, wo der Testfahrer ein überraschtes: „Aber hallo! Keine Stabilität, kontert“, auf dem Messblatt festhält. Lediglich der Chrysler Sebring benimmt sich hier noch ein bisschen ungezogener. Ansonsten gibt der Saab 9-3 den skandinavischen Gentleman, der seine Insassen auf wohnzimmertauglich behagliche Vordersitze bettet, sie per Knopfdruck (Night Panel) von überflüssigen Informationen im Cockpit entlastet und per Turbokraft ans Ziel schiebt. 1,8 Liter groß und sanft aufgeladen durchquert der 150 PS starke Vierzylinder das Drehzahlband ohne signifikante Stimmungsschwankungen und wirkt in der Fahrpraxis wesentlich kräftiger, als es die vom Fünfganggetriebe beeinflussten Messwerte suggerieren. Wem die 150 PS nicht reichen und die Spritkosten angesichts von 10,2 Liter Durchschnittsverbrauch zu hoch erscheinen, der kann bei der getesteten BioPower-Version auch Ethanol tanken und über 175 PS verfügen. Dann dürften die Antriebseinflüsse allerdings noch zunehmen, wogegen das hervorragende Bixenon-Licht des 9-3 auch mit forciertem Tempo oder schwierigen Bedingungen klarkommt. Ähnlich wie die Federung, für die gilt: je schlechter die Straße, umso besser. Auch hier ist der Saab eben ein echter Schwede.

Peugeot 407 140

Trotz des gefräßig wirkenden Kühlermauls landet der 407 nur auf dem vorletzten Platz. Zum einen beeinträchtigt die coupéhafte Form Raumgefühl und Übersicht, zum anderen kann sich die Fahrwerksauslegung nicht zwischen Komfort und Dynamik entscheiden. Normalerweise untersteuert der Peugeot sanft und sicher, absolviert etwa den Slalom-Parcours mit geringer Seitenneigung. Beim doppelten Spurwechsel auf nasser Bahn schiebt er dann stärker über die Vorderachse, benötigt massiven ESP-Eingriff, um auf Kurs zu bleiben. In schnellen Kurven wechselt der 407 beim plötzlichen Gaswegnehmen ins Übersteuern, was sowohl in der Kreisbahn als auch beim ISO-Wedeltest negativ auffällt. Bei Letzterem drohen zudem deutliche Konter. Dabei greift das elektronische Stabilitätsprogramm so spät ein, dass der 407 Ungeübte mit weit aufgerissenen Augen und feuchten Händen zurücklässt. Wesentlich entspannter läuft es dafür auf großer Tour. Hier fällt die etwas gefühllose Lenkung ebensowenig auf wie der mit 12,5 Metern üppige Wendekreis, wohl aber die komfortable Federung, die mit den meisten Straßenoberflächen lässig fertig wird. Was ebenso zum entspannten Charakter beiträgt wie die polstermöbelartigen Vordersitze. Stressiger gestaltet sich die Bedienung der Unterhaltungsabteilung und der Klimaanlage, deren reichhaltiges Knopfarsenal konzentriert auf der Mittelkonsole residiert. Ohne Hingucken geht gar nichts, zudem erfordert die teils verschachtelte Menüstruktur ebensoviel Langmut wie die pixelige Bildschirmdarstellung. Viel schöner: die klar gezeichneten Rundinstrumente mit Öl- und Wassertemperaturanzeige. Zum Tipp für engagierte Maschinisten wird der Peugeot aber trotzdem nicht. Dazu arbeitet sein nur durchschnittlich engagierter Zweiliter zu brüllig und vibrationsfreudig, rastet die Fünfgangschaltung zu teigig, heult der Antriebsstrang im Schiebebetrieb zu nervig. Gemeinsam mit dem im Vergleich schlechtesten Licht (Halogen) führt das zur enttäuschenden Platzierung. Trotz gefräßigen Antlitzes bleibt der 407 damit zahnlos.

Chrysler Sebring 2.0

Wo der Sebring ist, ist hinten. Jedes Kapitel verloren, am Ende damit sogar die 300-Punkte-Marke verfehlt: Der 4,85 Meter lange Chrysler kassiert im Master-Test eine Klatsche. Okay, er ist kein unsicheres Auto. Aber auch kein gutes. Die Amerikaner schaffen es, auf der Außenlänge einer Mercedes E-Klasse das knappe Raumgefühl eines Dreier- BMW sowie den kleinsten Kofferraum unterzubringen. Und nicht etwa, weil unter der Motorhaube ein gewaltiger Motor powert – dort kräht lediglich ein 156 PS starker Zweiliter-Vierzylinder. Außergewöhnlich an ihm ist höchstens seine ausgeprägte Durchzugsschwäche, die auch ohne Blick ins Datenblatt (190 Newtonmeter bei 5100/min) auffällt. Ähnlich traurig gestalten sich die Prüfungen zur Fahrsicherheit: Ob Slalom, ISO-Wedeltest oder doppelter Spurwechsel nass – der träge, unpräzise Ami schwenkt die rote Laterne. Nur auf der bewässerten Kreisbahn kann er sich trotz des niedrigsten Tempos punktemäßig vor den Peugeot 407 schmuggeln, da dieser durch starke Lastwechsel auffällt. Aber auch im Leben abseits der Pylonen patzt der unübersichtliche, nicht einmal besonders preisgünstige Sebring – bis auf das ordentliche Licht seiner Freiflächen-Scheinwerfer. Für seine stößig-poltrige Federung, die unergonomisch geformten Sitze und die teils liederliche Verarbeitung inklusive eines gefährlich scharfkantigen Handschuhfach-Schlosses kann sich indes kein Tester erwärmen – trotz beheizbarer Cupholder.

Fazit

1. Audi A4 1.8 TFSI
434 Punkte

Der neue A4 gewinnt drei Kategorien und liegt in den übrigen ganz vorn. Ob Sitzkomfort, Federung, Sicherheit, Handling, Bedienung oder Bremsen: Der kräftige, sparsame Audi mit Turbo-Direkteinspritzer zeigt, was geht. Störend: die unübersichtliche Karosserie.

2. VW Passat 1.8 TSI
424 Punkte

Seien VW-Typische Ausgewogenheit bringt den geräumig geschnittenen, praxisgerecht gestalteten Passat weit nach vorn. Er ist komfortabel, intuitiv bedienbar und einfach zufahren. Zudem brilliert er mit dem kräftigen, kultivierten und sparsamen TSI- Motor.

3. Mercedes C 180 Kompressor
422 Punkte

Komfort, Sicherheit und eine problemlose Bedienung sind die stärken des sauber verarbeiteten, aber knapp geschnittenen C-Klasse. Der Kompressor-Motor gibt sich angemessen kultiviert und durchzugsstark.

4. Ford Mondeo 2.0
405 Punkte

Im Mondeo vereinen sich opulentes Platzangebot, feiner Federungskomfort, zielgenaues Handling sowie ausgeprägte Fahrsicherheit. Partielle Bedienungsmängel trüben das Bild aber ebenso wie der unkultivierte Zweiliter.

5. BMW 318i
401 Punkte

Dynamisch, agil, präzise - so fährt der top verarbeitete, übersichtliche und sparsame Dreier in die Punkte. Das Platzangebot des kompakten BMW fällt aber mäßig aus.

6. Renault Laguna 2.0 16V
395 Punkte

Der Laguna verbindet ein luftiges Platzangebot mit eleganter Innenraumausstattung und einem kräftigen Motor. Federung und Sitzposition überzeugen weniger.

7. Mazda 6 2.0 MZR
368 Punkte

Ob Lenkung, Schaltung, Handling oder Motor - alles orientiert sich hier am Sport-Gedanken. Vorbildlich: das geringe Gewicht und die gute Übersicht. Enttäuschend: der stark eingeschränkte Federungskomfort.

8. Opel Vectra 2.2 direct
365 Punkte

Dem geräumigen Vectra merkt man seine lange Bauzeit an: Weder Handling noch Komfort überzeugen. Besser: Der 2,2-Liter-Direkteinspritzer.

9. Saab 9-3 1.8t Sport-Limousine
365 Punkte

Der Saab schüttelt das Stigma des letzten Platzes beim vormaligen Master-Test ab. Er verbindet Fahrsicherheit mit ausreichendem Komfort. Sehr gut: das Xenon-Licht. Auffallend träge: das Handling.

10. Peugeot 407 140
364 Punkte

Der komfortabel gefederte, vorn bequeme Peugeot enttäuscht mit seinem teil diffizilen Fahrverhalten, einer erschwerten Bedienung, mäßigem Platzangebot im Fond, schwachem Licht und einem schlappen Motor.

11. Chrysler Sebring 2.0
299 Punkte

Außen groß, innen schwach: Träges Handling, schwache Qualität, mäßiges Platzangebot und ein durchzugsschwacher Antrieb vereinen sich zu einem enttäuschenden Mix.

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Technische Daten
Audi A4 1.8 TFSI Ambition VW Passat 1.8 TSI Comfortline Mercedes C 180 Kompressor Avantgarde Ford Mondeo 2.0 Titanium X BMW 318i Renault Laguna 2.0 16V 140 Dynamique Mazda 6 2.5 MZR Top Opel Vectra 2.2 direct Edition Plus Saab 9-3 1.8t Sport-Limousine Vector Peugeot 407 140 Sport Chrysler Sebring 2.0 Touring
Grundpreis 33.100 € 28.800 € 33.207 € 28.000 € 27.300 € 26.350 € 31.390 € 28.120 € 30.950 € 25.650 € 24.890 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4701 x 1826 x 1427 mm 4765 x 1820 x 1472 mm 4581 x 1770 x 1447 mm 4844 x 1886 x 1500 mm 4520 x 1817 x 1421 mm 4695 x 1811 x 1445 mm 4755 x 1795 x 1440 mm 4611 x 1798 x 1460 mm 4647 x 1802 x 1450 mm 4691 x 1811 x 1452 mm 4850 x 1843 x 1497 mm
KofferraumvolumenVDA 480 bis 962 l 565 l 475 l 550 l 460 l 462 bis 1377 l 519 l 500 l 461 l 407 l 386 l
Hubraum / Motor 1798 cm³ / 4-Zylinder 1798 cm³ / 4-Zylinder 1796 cm³ / 4-Zylinder 1999 cm³ / 4-Zylinder 1995 cm³ / 4-Zylinder 1997 cm³ / 4-Zylinder 2488 cm³ / 4-Zylinder 2198 cm³ / 4-Zylinder 1998 cm³ / 4-Zylinder 1997 cm³ / 4-Zylinder 1998 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 125 kW / 170 PS bei 3800 U/min 118 kW / 160 PS bei 5000 U/min 115 kW / 156 PS bei 5200 U/min 107 kW / 145 PS bei 6000 U/min 105 kW / 143 PS bei 6000 U/min 103 kW / 140 PS bei 5500 U/min 125 kW / 170 PS bei 6000 U/min 114 kW / 155 PS bei 5600 U/min 110 kW / 150 PS bei 5500 U/min 103 kW / 140 PS bei 6000 U/min 115 kW / 156 PS bei 6300 U/min
Höchstgeschwindigkeit 230 km/h 220 km/h 223 km/h 210 km/h 210 km/h 210 km/h 220 km/h 216 km/h 210 km/h 213 km/h 190 km/h
0-100 km/h 8,4 s 8,1 s 9,1 s 9,5 s 9,2 s 10,0 s 8,6 s 8,9 s 9,1 s 10,0 s 10,0 s
Verbrauch 5,7 l/100 km 7,6 l/100 km 7,4 l/100 km 7,9 l/100 km 5,9 l/100 km 7,9 l/100 km 8,1 l/100 km 7,5 l/100 km 7,4 l/100 km 8,1 l/100 km 7,8 l/100 km
Testverbrauch 9,8 l/100 km 9,9 l/100 km 10,0 l/100 km 9,7 l/100 km 9,2 l/100 km 9,7 l/100 km 11,4 l/100 km 10,1 l/100 km 10,2 l/100 km 10,3 l/100 km
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