Mazda 626 2.0 Turbodiesel, Opel Vectra 2.0 DTI 16 V, Peugeot 406 2.0 HDi, VW Passat 1.9 TDI

Der Fortschritt schreitet bei den Dieselmotoren rasant voran. Eine Standortbestimmung mit Mazda 626 Turbodiesel, Opel Vectra 2.0 DTI, Peugeot 406 2.0 Hdi und VW Passat TDI. Auch in der Mittelklasse ist nichts mehr, wie es war.

In der Mittelklasse ist der Dieselmotor – sparsamste aller Antriebsmaschinen, Feind der Verschwendung und Techniküberraschung der Neunziger – aus Tradition zu Hause.

Hier feierte er im Auto einst seine Urständ, hier wurde er groß und stark, und hier läßt er sich nach wie vor am besten verkaufen. Auch beim technischen Fortschritt steht die Mittelklasse in vorderster Front, wie die hier versammelte Auslese vorführt. Die Pumpe-Düse-Einspritzung gibt es vorläufig nur im VW Passat TDI, aber auch die Common Rail-Technologie seines Konkurrenten Peugeot 406 HDi ist noch taufrisch. Außerdem am Start: der Mazda 626 Turbodiesel und der frisch geliftete Opel Vectra 2.0 DTI, beide injektionstechnisch nicht der allerletzte Schrei, aber als direkteinspritzende Vierventil-Diesel noch immer vorzeigbar (siehe Kasten auf Seite 40).

Alle vier gehören zur klassischen Brot-und- Butter-Fraktion in der Mittelklasse, was sich in den Preisen niederschlägt. Schon 39 190 Mark berechtigen zum Erwerb des Mazda, noch dazu in der gehobenen „Exclusive“-Ausstattung, bescheidene 40 270 Mark genügen für einen Opel Vectra inklusive „Comfort“-Paket. Auch der Peugeot, der in Kürze eine leichte Überarbeitung erfahren wird (siehe Seite 9), ist mit 40 400 Mark für die ST-Version kaum teurer. Vergleichsweise gepfeffert ist dagegen der Preis des Passat. Mit dem neuen TDI-Motor und in der gern verlangten „Trendline“- Version kostet er wie getestet mindestens 45 050 Mark. Selbst für die nackte Basis sind noch 43 500 Mark fällig. Auf der Habenseite steht in jedem der vorliegenden Fälle eine vollwertige, vier- bis fünfsitzige und ordentlich motorisierte Stufenhecklimousine.

Dreistellige PS-Zahlen sollten für moderne Dieselmotoren der Zweiliterklasse keine Kunst sein – Mazda und Opel schaffen diese Hürde knapp (100 PS und 101 PS), der Peugeot bequem (109 PS) und der VW locker (115 PS). Allerdings ist die Paradedisziplin hier nicht die Leistung, sondern, wie Kenner wissen, das Drehmoment. Bei Turbodieselmotoren fällt dessen meist üppiger Maximalwert schon bei Drehzahlen von weniger als 2000/min an, was den Eindruck souveräner Kraftentfaltung hervorruft. Besonders eindrucksvoll führen das Peugeot und VW vor: Bei nur 1750/min stemmt der 406- Diesel respektable 250 Newtonmeter, gar 285 bringt der VWMotor auf die Kurbelwelle (bei 1900/min). Dagegen nimmt sich die Ausbeute bei Mazda und Opel (220 und 205 Newtonmeter) recht bescheiden aus. Zumindest beim Opel entspricht das auch dem Fahreindruck: Im Drehzahlkeller, wo bei den Artgenossen der Hammer hängt, wirkt der Opel- Vierventiler müde und schlapp. Munterer wird er erst in Drehzahlsphären, auf die ein strammer Turbodiesel üblicherweise verzichten kann. Da erfüllt der unten herum weniger zaghafte Mazda-Antrieb schon eher die Erwartungen, während der Peugeot seine überlegene Papierform in der Praxis nicht einzulösen vermag. Er zieht zwar gleichmäßig durch, wirkt aber insgesamt vergleichsweise schwächlich. Was geht, zeigt der VWMotor.

Nach kurzer Bedenkpause legt er sich derart rabiat ins Zeug, daß Beschleunigungssorgen nur noch darin bestehen, das sich auftürmende Drehmoment ohne durchdrehende Antriebsräder in Vortrieb zu verwandeln.

Eine Antriebsschlupfregelung gibt es weder beim Passat noch bei seinen Konkurrenten. Immerhin offeriert VW als einziger Hersteller ein elektronisches Sperrdifferential (Aufpreis 425 Mark). Damit ist der VW auch in den Fahrleistungen eine Klasse für sich, zumal sein passend abgestuftes, problemlos schaltbares Getriebe den Aufenthalt im optimalen Drehzahlbereich erleichtert. Einwandfrei aber auch die Schaltung im Peugeot, während bei Mazda und Opel der Griff zum Schaltknüppel weniger Freude macht. Zu den Säulen des Diesel- Fortschritts gehört neben dem Kraftzuwachs bekanntlich auch die Laufkultur.

Die prinzipbedingten Nachteile des Selbstzünders treten bei den besten seiner Art nur noch im Leerlauf und in der Warmlaufphase zutage. Von den hier versammelten Exemplaren gehört freilich keiner in diese Kategorie, denn die arttypischen Nagelgeräusche sind – im unteren Geschwindigkeitsbereich zumindest – nicht zu überhören. Am kultiviertesten benimmt sich noch der Peugeot-Motor, dessen Common Rail-Einspritzung diesbezüglich von Vorteil ist. Aber auch der Opel beläßt es bei dezenten Dieseltönen. Zünftig dagegen die Geräuschkulisse im VW, die in Verbindung mit den einschlägigen Vibrationen auch bei warmer Maschine keinerlei Zweifel über die Art der Motorisierung aufkommen läßt. So richtig klassisch klingt es dann im Mazda, wo sich der Diesel noch nach alter Sitte gebärdet, ein Eindruck, der sich – anders als etwa beim VW Passat – auch bei höherem Tempo nicht verflüchtigt. Ungeachtet aller Fortschritte in Leistung und Laufkultur bleibt das entscheidende Thema beim Diesel naturgemäß der Verbrauch. Und auch hier lassen sich eklatante Fortschritte verzeichnen, was vor allem der VW auf eindrucksvolle Weise demonstriert. 6,4 Liter/100 km im Testdurchschnitt, und das bei flotter Fahrt in einer 200 km/h- Limousine vom Format eines Passat – was noch vor wenigen Jahren ins Reich der Utopien gehörte, ist nun Realität. Allerdings nur bei VW: Die Konkurrenten beanspruchen im direkten Vergleich noch die Sieben vor dem Komma. Das Spektrum reicht von 7,1 (Mazda) über 7,2 (Opel) bis 7,7 Liter/ 100 km (Peugeot).

Den berechtigten Einwand, daß die Sparsamkeit bei VW teuer erkauft werden muß, relativiert der Passat mit seinen sonstigen Qualitäten. Er bietet das größte Raumangebot, den mit Abstand besten Qualitätseindruck und – zusammen mit dem Peugeot – den besten Gesamtkomfort. Auch an der Fahrsicherheit gibt es nichts auszusetzen, zumal das Fahrverhalten selbst bei voller Beladung nichts an Gutmütigkeit einbüßt und die Bremsen hohe Beanspruchung tadellos verkraften.

Im übrigen sind es die Details, die beim Passat Zufriedenheit auslösen – die bequemen Sportsitze der Trendline- Version etwa mit dem großzügigen Verstellbereich und dem vorbildlichen Verstellmechanismus, die funktionelle Inneneinrichtung, aber auch die leichtgängige, obgleich in der Mittellage etwas gefühlsarme Lenkung.

Natürlich ist auch der Passat nicht frei von Mängeln. So sollte die Klimaanlage wie bei den Konkurrenten zur Serienausstattung gehören, die Sitzfläche im Fond dürfte etwas länger und die Kupplung deutlich leichtgängiger ausfallen. Außerdem beeinträchtigt das Stuckern des Vorderwagens beim Überfahren von Querwellen den ansonsten angenehmen Federungskomfort. Schärfster Konkurrent des VW ist zweifellos der Peugeot. Mit seiner präzisen, leichtgängigen Lenkung wirkt er besonders handlich. Erfreulich auch die gut gedämpfte Federung, die nur auf kurze Stöße etwas unwirsch reagiert, ansonsten Unebenheiten aber geschmeidig ausbügelt.

Die Leichtfüßigkeit beim Kurvenfahren, die den Peugeot auszeichnet, ist allerdings mit einer gewissen Vorsicht zu genießen: Vor allem bei voller Beladung neigt er beim plötzlichen Gaswegnehmen zu Lastwechselreaktionen. Im Mazda und im Opel muß dergleichen zwar nicht befürchtet werden, aber damit sind die Vorzüge der beiden auch schon weitgehend erschöpft. Im Vergleich zu VW und Peugeot fehlt es ihnen schlicht und einfach an Feinschliff und an Ausgewogenheit.

Die Hemdsärmeligkeit, die der Mazda schon in seinen Antriebsqualitäten offenbart, zeigt er auch in Sachen Fahrdynamik. In Kurven schiebt er nachdrücklich mit dem Bug nach außen, und die vergleichsweise schwergängige Lenkung verlangt beherztes Hinlangen. Auch die straffe Federung beschönigt nichts, schon gar nicht im Urlaubsmodus mit voller Beladung. Hinzu kommt, daß schon der optische Eindruck wenig Genuß verspricht: Trostloser geht’s nicht, selbst wenn die Präzision der Verarbeitung durchaus den japanischen Maßstab erfüllt.

Da wirkt der Opel nach seiner kosmetischen Überarbeitung schon erheblich einladender – vorausgesetzt, die Besatzung beschränkt sich auf maximal vier Personen, denn Platz ist in der schmalen Vectra- Karosserie Mangelware. Andererseits zeigte der Testwagen, daß die fahrdynamischen Mängel ungeachtet zahlreicher Modifikationen keineswegs ausgeräumt wurden. Die unausgewogene Federungsabstimmung versetzt die Insassen auf schlechten Straßen in heftige Vertikalbewegungen, aber auch der Autobahnkomfort ist bescheiden.

Hinzu kommt die unpräzise, von Fahrwerkseinflüssen heimgesuchte Lenkung, die beim Fahrer ebensowenig Freude aufkommen läßt wie die zu hohe Sitzposition hinter dem Lenkrad, obgleich es an der Fahrsicherheit nichts auszusetzen gibt. Von seiner besten Seite zeigt sich der Opel nach wie vor, wenn es um Mark und Pfennig geht – aber ein bißchen wenig, um ihn in diesem Vergleich als erste Wahl zu empfehlen.

Fazit

1. VW Passat TDI
601 Punkte

Der kernig nagelnde Passat ist ein echter Power-Diesel. Auch im Verbrauch setzt er Maßstäbe. Weitere Vorzüge sind das großzügige Raumangebot, der gute Komfort, die sicheren Fahreigenschaften und die gediegene Verarbeitung. Das rechtfertigt dann auch den höheren Preis.

2. Peugeot 406 2.0 HDI
577 Punkte

Sein neuer Common Rail-Diesel ist kultiviert, wirkt aber etwas kraftlos. Auch im Verbrauch ist er nur Durchschnitt. Ansonsten hat der Peugeot viel zu bieten: Er ist sehr handlich, geräumig und bietet viel Komfort. Lobenswert auch die gute Serienausstattung.

3. Opel Vectra 2.0 DTI
568 Punkte

Seine Schwächen konnte auch die Überarbeitung nicht ausräumen. Raumangebot, Lenkverhalten und Federungskomfort können im Vergleich nicht überzeugen. Der Dieselmotor ist kultiviert, aber schlapp. Seine Vorteile: hohe Fahrsicherheit, niedrige Kosten.

4. Mazda 626 Turbod.
563 Punkte

Trotz High Tech ein Diesel alter Schule: rauh, aber herzlich. Abgesehen vom Preis und der guten Ausstattung spricht wenig für den Mazda: Er ist laut, hart gefedert und relativ unhandlich. Weitere Nachteile: tristes Innenraumambiente, teure Versicherung.

Technische Daten
Opel Vectra 2.0 DTI 16V Comfort Peugeot 406 HDi ST Mazda 626 Turbodiesel Exclusive VW Passat TDI Trendline
Grundpreis 21.068 € 20.963 € 20.191 € 24.300 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4495 x 1707 x 1425 mm 4555 x 1764 x 1396 mm 4575 x 1710 x 1430 mm 4675 x 1740 x 1459 mm
KofferraumvolumenVDA 500 bis 1240 l 430 l 502 l 475 bis 745 l
Hubraum / Motor 1995 cm³ / 4-Zylinder 1997 cm³ / 4-Zylinder 1998 cm³ / 4-Zylinder 1896 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 74 kW / 101 PS bei 4300 U/min 80 kW / 109 PS bei 4000 U/min 74 kW / 100 PS bei 4000 U/min 85 kW / 115 PS bei 4000 U/min
Höchstgeschwindigkeit 195 km/h 191 km/h 185 km/h 200 km/h
0-100 km/h 11,9 s 12,2 s 11,1 s 10,5 s
Verbrauch 5,9 l/100 km 5,5 l/100 km 5,2 l/100 km 5,3 l/100 km
Testverbrauch 7,2 l/100 km 7,7 l/100 km 7,1 l/100 km 6,4 l/100 km
Alle technischen Daten anzeigen
Noch nicht registriert?

Erstellen Sie jetzt Ihr kostenloses Profil und profitieren Sie als registrierter Nutzer von folgenden Vorteilen:

  • Exklusiver Zugriff auf alle Test- und Messdaten der Redaktion
  • 360°-Ansichten von Autos
  • Schneller PDF-Kauf
Kostenlos anmelden
Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
Top Aktuell Mini Countryman Cooper D All4, VW T-Roc 2.0 TDI 4Motion Style, Exterieur VW T-Roc gegen Mini Countryman Kleine Diesel-SUV im Test
Beliebte Artikel Mazda 2 G 115, Skoda Fabia 1.0 TSI, VW Polo 1.0 TSI, Exterieur Mazda 2, Skoda Fabia und VW Polo im Test Wer liegt im Stadtrummel vorn? 190 E, 3.2 AMG-C32, C43 AMG, Exterieur 190E 3.2, C 32, C 43 AMG AMG-Sechszylinder aus 3 Epochen
Anzeige
Sportwagen sport auto 1/2019 - Heftvorschau sport auto 1/2019 8 Sportwagen im Handling-Check Toyota Supra - Sportcoupé - Fahrbericht Toyota GR Supra (2019) Premiere in Detroit
Allrad Porsche Macan, Facelift 2019 Porsche Macan (2019) Facelift Scharfes Heck, starke Motoren Audi SQ5 3.0 TFSI Quattro, Exterieur, Heck SUV Neuzulassungen November 2018 Audi und Porsche unter Druck
Oldtimer & Youngtimer Porsche 911 (996) Carrera Coupe Porsche 911 (996) Kaufberatung Probleme des Schnäppchen-Elfer Aston Martin Heritage EV Concept Aston Martin Heritage EV Concept Elektroantrieb für Klassiker
Promobil Etrusco Alkoven A 7300 DB (2019) Etrusco-Wohnmobile 2019 T-Modell und der erste Alkoven VW Grand California (2019) VW Grand California (2019) Vor- und Nachteile des Crafter-Bus
CARAVANING Platz 10: Alpencamping Nenzing Top 10 Winter-Campingplätze Allgäu, Italien & Co. Tür 13 Adventskalender 2018 Mitmachen und gewinnen Sportchronograph von Casio EDIFICE