Mazda MX-5 1.9, Alfa Spider 1.8, BMW Z3 1.9, Fiat Barchetta 1.8 16 V

Die Reviere sind abgesteckt im Segment der sportlichen Roadster mittlerer Preisklasse. Jetzt geht es darum, die Marktanteile zu verteidigen. Dem Bestseller BMW Z3 stellen sich der gründlich modifizierte Mazda MX-5, der Fiat Barchetta in der neuen, hochwertig ausgestatteten Limited Edition-Variante, sowie der Alfa Spider, den ein neuer Basismotor attraktiver machen soll.

Der Spaß am Roadster beginnt auf kurvenreichen Landstraßen. Das Wedeln um enge Biegungen, das exakte Reagieren der zierlichen Autos, der Fahrtwind in den Haaren – das alles sorgt für die wahre Freude am Fahren, ganz unabhängig von Geschwindigkeit und Motoren mit eindruckheischenden PS-Zahlen. Dabei zeigt sich, daß der Mazda MX-5 in seiner neuen Form dazugelernt hat. Jetzt liegt er nicht mehr wie ein Oldtimer, der in jeder Ecke mit dem Heck nach außen drängt, sondern beweist Sportwagenqualitäten. Fast neutral umrundet er Kurven, wobei er auf Wunsch zu Geschwindigkeiten fähig ist, von denen die Fahrer des Vorgängers nur träumen konnten.

MX-5-Puristen werden es vielleicht bedauern, daß unter der Verbesserung der Fahrsicherheit die Agilität des Handlings geringfügig gelitten hat, daß der Mazda nicht mehr ganz so spontan selbst auf kleinste Lenkausschläge reagiert. Aber die Vorteile überwiegen – zumal der MX-5, was die Handlichkeit angeht, noch immer keinen Konkurrenten zu fürchten hat. Und schon gar nicht den BMW Z3. Der liegt zwar in Grenzbereichen, wo der Mazda nach wie vor zu freudigem Übersteuern neigt, noch eine Spur besser – vor allem, weil seine serienmäßige Antriebsschlupfregelung die Kontrollierbarkeit erleichtert. Aber die spielerische Leichtigkeit des Handlings, die den MX-5 auszeichnet, erreicht er bei weitem nicht, wozu das für ein Auto dieses Formats zu groß geratene Lenkrad seinen Teil beiträgt. Die Vergleichsfahrt zeigt auch, daß die angetriebene Hinterachse bei einem sportlichen Roadster nicht die alleinseligmachende Lösung darstellt. Denn für den eleganten Powerslide, den Anhänger der konventionellen Bauweise gern ins Feld führen, fehlt den braven Vierzylindern der getesteten Leistungsklasse ohnehin der nötige PS-Überschuß an den Antriebsrädern.

Die beiden Fronttriebler, Alfa und Fiat, lassen jedenfalls keine konzeptbedingten Einbußen an Sportlichkeit erkennen. Bei beiden sind so gut wie keine zerrenden Antriebseinflüsse in der Lenkung zu spüren. Sie bleiben auch bei schneller Kurvenfahrt unbeirrt neutral und zeigen nicht jenes Schieben über die Vorderräder, das als typisch für frontgetriebene Autos gilt. Lastwechselreaktionen treten in sehr harmloser Form auf. Trotz seiner gegenüber dem Fiat aufwendigergestalteten Hinterradaufhängung kann der Alfa keinen nennenswerten Vorteil für sich verbuchen. Er bringt seine Leistung in engen Kurven etwas besser auf den Boden, aber das macht der Fiat in der Wertung durch größere Handlichkeit, die nicht zuletzt aus den geringeren Abmessungen resultiert, wieder wett. Ein glänzendes Bild hoher Sicherheit geben auch die Bremsen des Alfa ab. Er verfehlt die Maximalpunktzahl, die allein der BMW erreicht, lediglich um einen Punkt. 

Damit schneidet die 1,8 Liter-Version besser ab als der Zweiliter (Test Heft 14/98), der 100 Kilogramm mehr zuladen darf, wobei sich das Zusatzgewicht, fürs Bremsen ungünstig, auf der Hinterachse konzentriert. Auch die Bremsen des Mazda verzögern hervorragend und lassen bei hoher Beanspruchung kaum nach. Beim Fiat ist die mögliche Kaltverzögerung etwas geringer, aber unter Fading leiden auch seine Bremsen nicht. Generell werden also sehr sportliche Fahrwerkseigenschaften geboten, was allerdings teilweise auf Kosten des Federungskomforts geht. Der mag in dieser Autokategorie nicht die entscheidende Rolle spielen, aber warum sollte man den Zeiten nachweinen, als vornehmlich britische Roadster ihrem Fahrer weismachen wollten, daß wahre Sportlichkeit grundsätzlich mit heftigen Stößen in den verlängerten Rücken erkauft werden muß?

Wenn es gelingt, gute Fahreigenschaften mit einer harmonisch ansprechenden Federung zu verbinden, wie es das Beispiel BMW überzeugend zeigt, kann das Fahrvergnügen davon nur profitieren. Der Fiat kommt mit seiner ebenfalls gut abgestimmten Federung dem BMW noch am nächsten, und der Alfa läßt gegenüber früheren Ausführungen eine spürbare Verbesserung erkennen. Nach wie vor störend sind allerdings die stuckernden Bewegungen seiner Karosserie auf Autobahnquerfugen. Der Mazda bleibt einer gesunden Roadster-Härte verpflichtet. Seine Insassen werden über den Zustand der Straßenoberfläche genauestens informiert und müssen auf groben Wellen abrupte Vertikalbewegungen verkraften. Auch die Sitze, spärlich gepolstert und mit unzureichender Seitenführung, tragen zu dem unbefriedigenden Komforteindruck bei. Außerdem empfinden große Fahrer die Sitzposition hinter dem Lenkrad als zu hoch.

Die besten Sitze bietet der Fiat, dicht gefolgt vom BMW, bei dem eine elektrische Längsund Höhenverstellung des Fahrersitzes zur Serienausstattung gehört. Eine perfekte Sitzposition läßt sich damit mühelos erreichen, aber auch beim Fiat gibt es an der Ergonomie von Lenkrad- und Pedalanordnung nichts auszusetzen. Der Alfa, ebenfalls mit gut geformten Sportsitzen ausgerüstet, zwingt große Fahrer zu einer unbequemen Beinhaltung und erschwert die Einstellung durch eine zu grobrastige Lehnenverstellung. Trotz seiner besser gewordenen Federung ist der Alfa Spider nicht frei von ständigen, knisternden Karosseriegeräuschen, die wie die am Testwagen aufgetretenen Defekte (dauernd leuchtende Airbagkontrolle, gebrochener Schlauch der Klimaanlage) darauf hinweisen, daß Alfa Romeo auf dem Gebiet der Qualitätssicherung immer noch Nachholbedarf hat. Der Qualitätseindruck im Fiat ist, trotz sehr billig wirkender Details wie dem Aufsteller der Verdeckklappe, eindeutig besser, aber an den BMW, der nach anfänglichen Fertigungsproblemen ein hohes Niveau erreicht hat, kommt er bei weitem nicht heran.
 

Der Mazda schließlich unterstreicht mit steifer, klapperfreier Karosse und sauberer Detailverarbeitung sein gutes Qualitätsimage. Nur die extrem billig wirkende Kofferaumverkleidung und die Verdeckpersenning, die eigentlich nur als Jammerlappen bezeichnet werden kann, wollen dazu nicht recht passen. Beim BMW ist die Verdeckhülle ein solides Stück, aber gerade deshalb so steif und sperrig, daß sie viel Platz im Kofferraum wegnimmt. Alfa und Fiat versenken ihr Verdeck unter festen Klappen, was nicht nur sauberer aussieht, sondern auch die Bedienung erleichtert. Generell macht das Öffnen und Schließen der Dächer keine Mühe.

Eine elektrohydraulische Betätigung vermißt man deshalb allenfalls wegen des Showeffekts, der aber, weil heute so viele Cabriodächer sich wie von Geisterhand bewegen, auch keinen mehr vom Hocker reißt. Die geringsten Windgeräusche in geschlossenem Zustand verursacht das Dach des Alfa, das als einziges über ein inwendiges Futter verfügt. Bei BMW und Mazda wird das Rauschen des Fahrtwinds bei hohen Geschwindigkeiten aufdringlich, beim Fiat ist es nervtötend, zumal es auch noch von einem im oberen Drehzahlbereich laut lärmenden Motor untermalt wird. Ansonsten ist der Fiat-Vierzylinder ein angenehmer Partner, der sich durch freudiges Ansprechen aufs Gas und gute Durchzugskraft auszeichnet. An die Fahrleistungen des Fiat kommt nur noch der Mazda heran, dessen Triebwerk ebenfalls sehr kernig tönt und bei hohen Drehzahlen spürbare Vibrationen verursacht. Alfa und BMW entwickeln weniger Temperament, aber das wird in der Praxis weit weniger spürbar, als es die Meßwerte vermuten lassen. Dafür laufen ihren Vierzylinder viel kultivierter.

Sie werden beim Ausdrehen nicht lästig laut und zeigen kaum Vibrationen. Dem Genuß des offenen Fahrens ist der sportliche Sound des Alfa- Triebwerks allerdings sehr viel zuträglicher als das Arbeitsgeräusch der BMW-Maschine, das an einen überdimensionierten Staubsauger erinnert. Leicht und exakt schaltbare Getriebe besitzen alle, aber nur in BMW und Alfa, wo die Gänge besonders knackig einrasten, wird der Gangwechsel zum echten Vergnügen. Insgesamt aber kann sich im Antriebskapitel keiner entscheidend von der Konkurrenz absetzen, denn auch die Differenzen im Verbrauch fallen alles andere als weltbewegend aus. Der Fiat macht mit seinem günstigen Preis in der Kostenwertung noch einmal Punkte gut, die er aber durch seine ungünstige Einstufung in der Vollkaskoversicherung gleich wieder verspielt. So landet der Barchetta, wenn auch nur knapp abgeschlagen, auf dem letzten Platz und erzielt damit eine schlechtere Plazierung als in früheren Vergleichstests mit ähnlicher Konkurrentenkonstellation. Die Modellpflege, die Mazda und Alfa ihren Produkten angedeihen ließen, hat sich damit bezahlt gemacht – auch wenn sie nicht reicht, um am BMW, dem Auto mit den insgesamt ausgewogensten Eigenschaften, vorbeizuziehen.
 

Fazit

1. BMW Z3 1.9
591 Punkte
2. Mazda MX-5 1.9
581 Punkte
3. Alfa Spider 1.8T Spark
575 Punkte
4. Fiat Barchetta 1.8
573 Punkte
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Technische Daten
BMW Z3 1.9 Alfa Romeo Spider 1.8 T.Spark Fiat Barchetta 1.8 16V Mazda MX-5 1.9
Grundpreis 26.613 € 23.468 € 20.503 € 22.747 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4025 x 1692 x 1288 mm 4285 x 1780 x 1315 mm 3916 x 1640 x 1265 mm 3975 x 1680 x 1225 mm
KofferraumvolumenVDA 165 l 147 l 165 l 144 l
Hubraum / Motor 1895 cm³ / 4-Zylinder 1747 cm³ / 4-Zylinder 1747 cm³ / 4-Zylinder 1840 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 103 kW / 140 PS bei 6000 U/min 106 kW / 144 PS bei 6500 U/min 96 kW / 131 PS bei 6300 U/min 103 kW / 140 PS bei 6500 U/min
Höchstgeschwindigkeit 205 km/h 205 km/h 200 km/h 205 km/h
0-100 km/h 9,6 s 10,0 s 8,8 s 8,7 s
Verbrauch 8,0 l/100 km 8,9 l/100 km 8,4 l/100 km 8,5 l/100 km
Testverbrauch 9,9 l/100 km 9,8 l/100 km 9,6 l/100 km 10,0 l/100 km
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