Mercedes C 55 AMG im Test

Kräfte messen

Foto: Hans-Dieter Seufert

Mit neuem Gesicht und einem 367-PS-Achtzylinder-Motor präsentiert sich das stärkste und sportlichste C-Klasse-Modell.

Ton ab. Läuft. Nach dem Drehen des Zündschlüssels gibt das stärkste C-Klasse-Modell von Mercedes, der C 55 AMG, ein unverwechselbares Statement ab. Ein tiefes Grummeln dringt aus den vier Auspuffrohren, keinen Zweifel daran lassend, dass sich unter der Motorhaube acht Zylinder versammeln. Damit wird eines der wesentlichsten Unterscheidungsmerkmale gegenüber dem Vorgänger C 32 AMG deutlich, dem Kollege Wolfgang König einst den Klang eines Staubsaugers bescheinigte. Beim C 32 AMG waren es nur sechs Töpfe, allerdings aufgeladen durch einen im V der Zylinder sitzenden, von der Kurbelwelle angetriebenen Kompressor. Der V8 im neuen AMG muss sich sein Nahrungsgemisch selbst ansaugen. Die Differenzen in den technischen Daten fallen auf den ersten Blick bescheiden aus.

Mit 367 PS übertrifft der Achtzylinder den Kompressor- V6 um gerade mal 13 Pferdestärken, die allerdings bei geringerer Drehzahl (5.750 statt 6.100 U/min) anfallen. Als Bestätigung für die Uralt-Weisheit, dass Hubraum durch nichts zu ersetzen ist, dient mehr die fülligere Drehmomentkurve. Sie überschreitet bereits bei 2000/min die 400-Newtonmeter-Marke, um schließlich bei 4.000 U/min in 510 Newtonmetern zu gipfeln. Der abgelöste V6 brauchte 4400/min, um 450 Nm zu stemmen. All dies spricht für eine optimierte Motorcharakteristik. Aus einem Hammer wurde ein Dampfhammer. Der großvolumige V8 geht mit der C-Limousine um, als seien deren 1.660 Kilogramm nur leichtes Marschgepäck. Ganz gleich, bei welcher Drehzahl der Fahrer aufs Gas steigt – der Motor hämmert mit einem Schub los, der die Insassen nachdrücklich in die Lehnen der bequemen Sportsitze drückt. Das hohe Drehvermögen – der AMG-Motor dreht blitzschnell und mühelos bis auf 6700/min – stempelt den Achtzylinder zusammen mit dem spontanen, fast schon brutalen Ansprechen aufs Gas zu einem echten Sportmotor, der den C 55 in nur 5,3 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h katapultiert. Wobei sich zwangsläufig die Frage stellt, ob ein solches Triebwerk nicht bestens mit einem handgeschalteten Getriebe kombiniert wäre. Das freilich gibt es nicht, weil Mercedes keinen Zahnradsatz im Programm hat, der dem Ansturm des gebotenen Drehmoments gewachsen wäre.

Es gibt also weiterhin nur die fünfstufige Automatik, die schnell reagiert und sich durch weiche Schaltvorgänge auszeichnet. Über dieses Getriebe würde man ausschließlich lobende Worte finden, hätte sich nicht die jüngste Mercedes- Entwicklung auf dem Getriebesektor, die Siebengangautomatik, im Hinterkopf eingenistet. So stellt man zwangsläufig fest, dass die Gangsprünge beim Fünfgangaggregat doch vergleichsweise groß ausfallen und der Wechsel der Übersetzungen kein Optimum an Unauffälligkeit darstellt. Allerdings entschädigt die AMG-Version der Automatik dafür durch ihren speziellen Manuell-Modus. Er muss durch Druck auf eine Taste neben dem Wählhebel aktiviert werden. Und dann ist der Fahrer der Herr der Dinge – genau wie bei einem Schaltgetriebe. Denn die Automatik bleibt konsequent im gewählten Gang. Kein Hochschalten beim Erreichen des Drehzahlbegrenzers, kein Wechsel in einen kürzeren Gang bei Vollgas im unteren Drehzahlbereich.

Für konzentriertes Schnellfahren ist das genau das richtige, weil keine Elektroniksteuerung glaubt, es besser zu wissen. Das Schalten kann ganz nach Wunsch mit dem Wählhebel oder mit zwei auf der Rückseite des Lenkrads platzierten Tasten erfolgen. Der M-Modus erlaubt auch eine Messung der Beschleunigungselastizität, die bei herkömmlichen Wandler-Getrieben durch die Kickdown-Funktion verhindert wird. Und dabei kommen höchst beeindruckende Werte heraus. Im höchsten Gang benötigt der AMG-Mercedes gerade mal 8,3 Sekunden, um von 80 auf 120 km/h zu beschleunigen. 60 bis 100 km/h im Vierten sind eine Sache von 6,4 Sekunden. Ein echter Wolf im Schafspelz also, denn die stilistische Abgrenzung von den bürgerlichen C-Klasse-Limousinen gelang im Fall des neuen AMG ohne das übliche Schürzen-und Schweller-Make-up. Die spezifischen Design- Merkmale sind integraler Bestandteil der Form und weit aufwendiger als bei bisherigen AMG-Versionen. So machte der Einbau des Achtzylinders eine um acht Zentimeter verlängerte Frontpartie nötig.
Sie ziert ein flacherer, an den CLK erinnernder Kühlergrill, flankiert von den deutlicher konturierten Scheinwerfern des Coupés.

Der Innenraum profitiert von den Modifikationen, die alle Vertreter der überarbeiteten C-Klasse aufweisen. So gibt es nun klassische, von Chromringen eingefasste Rundinstrumente – eine klare Verbesserung. Weniger überzeugend das ebenfalls neue Sportlenkrad, dessen Kranz im Griffbereich so dick geworden ist wie eine prall gestopfte Leberwurst. Die Lenkung selbst trägt entscheidend dazu bei, dass sich der C 55 AMG fährt wie ein Sportwagen. Eine um sieben Prozent direktere Übersetzung sorgt für spontanes Einlenken. Das Handling profitiert zudem von der um 14 Millimeter verbreiterten Spur an der Vorderachse sowie von den nun serienmäßigen 18-Zoll-Rädern.  Damit stellt der Mercedes einen höchst präzisen Kontakt zur Straße her, der auf kurvenreichen Strecken ein millimetergenaues Fahren ermöglicht und in schnellen Autobahnkrümmungen ein beruhigendes Sicherheitsgefühl vermittelt. Ein sehr hohes Seitenführungs- Potenzial, ausgezeichnete Traktion und ein nahezu neutrales Eigenlenkverhalten kommen noch dazu – genau wie die sehr gut dosierbaren, höchster Beanspruchung gewachsenen Bremsen und das weich eingreifende ESP. Es verringert die Fahrdynamik nur minimal, weshalb das Ausschalten allenfalls auf der Rennpiste Sinn macht. Und selbst dann überlässt Mercedes nichts dem Zufall.

Wer in einer kritischen Situation die Bremse betätigt, hat die Stabilitätselektronik sofort wieder zur Verfügung. Angesichts der ausgeprägt sportlichen Fahrwerksqualitäten liegt es nahe, einen stark eingeschränkten Federungskomfort zu erwarten. Tatsächlich spricht die Federung bei langsamer Fahrweise hölzern an und gibt Unebenheiten als exakte Kopie an das verlängerte Rückgrat der Insassen weiter. Je höher das Tempo, desto besser erscheint die Abstimmung. Die abrupten Vertikalbewegungen auf langen Bodenwellen, die bei vielen betont sportlichen Autos den Reisekomfort auf der Autobahn empfindlich beeinträchtigen, halten sich beim C 55 in einem noch akzeptablen Rahmen. So bleibt ein überzeugender Gesamteindruck, der in erster Linie von der ebenso starken wie kultivierten Antriebseinheit geprägt wird. Sie zaubert dem Fahrer immer wieder ein Grinsen ins Gesicht – wenn er nicht gerade daran denkt, was ihn der AMG-Spaß gekostet hat.

Vor- und Nachteile

Karosserie
  • gutes Raumangebot funktionelle Gestaltung guter Qualitätseindruck
Fahrkomfort
  • bequeme Sitze übersichtliche Bedienung gute Klimatisierung
  • sehr straffe, bei geringem Tempo schlecht ansprechende Federung
Antrieb
  • sehr durchzugsstarker und drehfreudiger V8-Motor gutes Ansprechverhalten exzellente Fahrleistungen gut abgestimmte Automatik
Fahreigenschaften
  • sehr sicheres Kurvenverhalten gute ESP-Abstimmung agiles Handling präzise Lenkung
  • kein Sperrdifferenzial lieferbar
Sicherheit
  • gute Sicherheitsausstattung gut dosierbare, standfeste Bremsen
Umwelt
  • schadstoffarm nach Euro 4 angemessener Verbrauch
Kosten
  • hoher Preis hohe Unterhaltskosten nur zwei Jahre Gewährleistung

Fazit

Stärker ist in dieser Klasse keiner. Der C 55 AMG verbindet enorme Fahrleistungen mit hoher Antriebskultur. Handling und Fahrsicherheit liegen auf höchstem Niveau. Ein echter Sportwagen – auch was den Federungskomfort angeht.

Technische Daten
Mercedes C 55 AMG
Grundpreis 64.322 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4611 x 1744 x 1412 mm
KofferraumvolumenVDA 455 l
Hubraum / Motor 5439 cm³ / 8-Zylinder
Leistung 270 kW / 367 PS bei 5750 U/min
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
0-100 km/h 5,3 s
Verbrauch 11,9 l/100 km
Testverbrauch 14,1 l/100 km
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