Mercedes ML 320 CDI im Test

Graue M-inenz

Foto: Hans-Dieter Seufert 18 Bilder

Die neue, verfeinerte M-Klasse macht sich auf, das nächste Oberhaupt der SUV-Gemeinde zu werden. Kann sie diesem Anspruch gerecht werden. Wir fühlen der V6-Dieselversion mit 224 PS auf den Zahn.

Die Mercedes-Designer haben einen guten Job gemacht. Aus jeder Perspektive ist auch der neue ML 320 CDI sofort als M-Klasse zu erkennen. Der markante Lamellengrill mit dem großen Stern, die schräge C-Säule und das geschwungene dritte Seitenfenster – durchweg bekannte Zutaten. Aber alles wirkt frischer, akzentuierter, schärfer. Besonders die Seitenansicht mit der nun ausgeprägten Gürtellinie und den ausdrucksstarken Bögen der Radhäuser – dagegen sieht der Vorgänger richtig fade aus. Trotz hohen Wiedererkennungswerts besteht kein Zweifel daran, dass es sich hier um die neue, die zweite Generation der M-Klasse handelt. Wie üblich legt auch die M-Klasse bei ihrer Neuauflage in fast allen Dimensionen zu. Lediglich in der Höhe misst der neue ML fünf Millimeter weniger.

Dadurch ergeben sich nicht nur dynamischere Proportionen als beim etwas pummeligen Vorgänger, sondern auch mehr Platz für Passagiere und Gepäck. Überdies sieht der Innenraum so aus, als ob gleich zwei Modellwechsel zwischen neuem und altem ML liegen würden. Hier erinnert gar nichts mehr an den Vorgänger, dessen Qualitätsanmutung nie überzeugen konnte. Das Interieur wirkt nun endlich so hochwertig, wie man es von einem Mercedes erwarten darf. Vor allem nach den Qualitätsbeteuerungen der Mercedes- Oberen hätte man auch erwarten können, dass Elektronikpannen der Vergangenheit angehören.

Der Testwagen alarmierte jedoch mehrfach seine Insassen vorübergehend mit der Meldung „Presafe nicht verfügbar“. Erfreulich dagegen, dass das Cockpit nun übersichtlicher und besser zu bedienen ist. Die Schalter für Licht, Spiegel und Fensterheber sind genau da, wo man sie sucht. Aufgeräumt präsentiert sich auch die Mittelkonsole mit Navigationssystem, Klimabedienung und diversen Schaltern. Der Wählhebel der serienmäßigen Siebengang-Automatik ist nach rechts an die Lenksäule gewandert. Im Gegensatz zum BMW Siebener besteht hier aber keine Verwechslungsgefahr mit anderen Hebeln. Die bekannte Siebengang- Automatik stellt eine sehr harmonische Verbindung zwischen dem 224 PS starken Dreiliter- V6-Diesel und der M-Klasse dar.

Die feine Abstufung erlaubt in jedem Tempobereich eine perfekte Anpassung an die Motorcharakteristik. Und die hat es wahrlich in sich. Aus dem Stand legt der ML 320 CDI fast schon etwas zu stürmisch los, wenn man unsensibel mit dem Gaspedal umgeht. Dank permanentem Allradantrieb wird die gesamte Energie aber ohne durchdrehende Räder in Vortrieb umgesetzt.

Kein verzögertes Ansprechen, kein Turboloch. Nicht einmal die Schaltvorgänge unterbrechen den Schub, der an einen startenden Jet erinnert. Lediglich die auf und ab tanzende Drehzahlmessernadel weist auf die Übersetzungsänderungen hin. Nach 9,4 Sekunden sind 100 km/h erreicht. Mehr als respektabel für einen über 2,2 Tonnen schweren Diesel- Offroader. Untermalt wird der Beschleunigungsvorgang von einem Bollern, das dem eines großvolumigen V8 stark ähnelt.

Das ändert sich, wenn man vom Gas geht und das maximale Drehmoment von 510 Newtonmeter ab 1600 Touren nutzt, um mit niedrigen Drehzahlen dahinzugleiten. Dann entlarvt nur noch ein leicht metallischer Unterton das ansonsten sehr kultivierte Common-Rail-Triebwerk als Selbstzünder.

Aber auch ein Diesel kann in dieser Umgebung keine Sparwunder vollbringen. Über 13 Liter im Durchschnitt sind absolut gesehen kein Ruhmesblatt. Dabei ist die Spanne zwischen minimalem (8,6 L/100 km) und maximalem Verbrauch (15,7 L/100 km) recht groß und stark vom Temperament des Fahrers abhängig.

Angesichts der gebotenen Fahrdynamik dürfte es aktiven Fahrern aber schwer fallen, sich zurückzuhalten. Zwar ist die M-Klasse immer noch kein Sportwagen, aber vom schwammigen Handling des Vorgängers ist nichts übrig geblieben. Für einen Zweitonner lenkt der ML 320 CDI erstaunlich spontan ein und folgt präzise dem eingeschlagenen Kurs. Nur bei Nässe und in sehr engen Kurven schiebt die M-Klasse zunächst untersteuernd über die Vorderräder, bevor das sanft regelnde ESP unterstützend eingreift.

Ebenfalls nicht wiederzuerkennen ist der ML in puncto Federungskomfort. Das gilt zumindest für den Testwagen mit Luftfederung und adaptivem Dämpfungssystem für zusammen 1856 Euro Aufpreis, das die Dämpferkennlinien je nach Straßenzustand und Fahrweise blitzschnell den Erfordernissen anpasst.

Das Ergebnis: Mit der Souveränität einer großen Limousine bügelt die neue MKlasse lange Wellen bei flotter Autobahnfahrt glatt. Und auch auf kurzen Unebenheiten sprechen die Luftpolster sensibel an, sofern die Dämpfer nicht per Schalter in den Sportmodus versetzt werden. Dann lenkt der ML zwar noch etwas besser ein und baut noch weniger Seitenneigung in Kurven auf, teilt aber mitunter sehr derbe Stöße in vertikale Richtung aus. In der Komfortstellung neigt die Karosserie dagegen zum Nachschwingen und wankt bei Kurvenfahrt stärker.

Wie bei solchen Systemen üblich stellt die standardmäßige Automatikposition den besten Kompromiss bezüglich Fahrdynamik und Federungskomfort dar und degradiert die manuelle Beeinflussung letztlich zur Spielerei.

Wenn es ernst wird, kann der Fahrer sich jedoch voll auf den ML verlassen. Unter allen Bedingungen 40 Meter Bremsweg aus 100 km/h bedeuten einen Spitzenplatz im SUV-Segment und sind auch absolut betrachtet ein guter Wert. Störend ist hingegen das teigige Bremspedalgefühl, das bei engagierter Fahrweise exaktes Dosieren der Bremskraft erschwert. Nun zur Preisfrage.

Auf den ersten Blick scheint der Grundpreis von 48 662 Euro angesichts der gebotenen Qualitäten akzeptabel. Der hier bewertete Testwagen ist jedoch mit Extras befrachtet, die den Preis in schwindelnde Höhen treiben. Das gute Stück kostet über 73 000 Euro. Nicht im Testwagen enthalten ist das so genannte Offroad-Pro-Technikpaket für 1914 Euro, in dem unter anderem eine Geländereduktion, zwei Differenzialsperren und eine erweiterte Luftfederung zusammengefasst sind. Mercedes schämt sich nicht einmal, für eine Selbstverständlichkeit wie die Laderaumabdeckung 133 Euro extra zu verlangen.

Auch Seitenairbags hinten und aktive Kopfstützen kosten Aufpreis.

Gute Noten also für Designer und Ingenieure, die Marketing-Abteilung aber muss nachsitzen.

Vor- und Nachteile

Karosserie
  • großzügiges Platzangebot hochwertige Qualitätsanmutung hohe Funktionalität
  • eingeschränkte Übersichtlichkeit
Fahrkomfort
  • ausgewogene Luftfederung komfortable Sitze wirkungsvolle Klimaautomatik geringe Windgeräusche
Antrieb
  • sehr gute Fahrleistungen harmonische Antriebseinheit angenehme Motorakustik kräftiger Durchzug
Fahreigenschaften
  • präzise Lenkung hohe Fahrsicherheit hervorragende Traktion gutes Handling
Sicherheit
  • wirksame, standfeste Bremsen
  • Seitenairbags hinten und aktive Kopfstützen vorn gegen Aufpreis
Umwelt
  • Rußpartikelfilter serienmäßig
  • hoher Verbrauch
Kosten
  • angemessener Grundpreis
  • magere Serienausstattung teure Extras

Fazit

Die neue M-Klasse glänzt nun da, wo der Vorgänger enttäuschte: Fahrdynamik, Federungskomfort und Verarbeitung. Der Dieselmotor passt bestens zum ML, verbraucht aber zu viel. Die Aufpreispolitik ist unverschämt.

Technische Daten
Mercedes ML 320 CDI
Grundpreis 53.550 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4780 x 1911 x 1779 mm
KofferraumvolumenVDA 551 bis 2010 l
Hubraum / Motor 2987 cm³ / 6-Zylinder
Leistung 165 kW / 224 PS bei 3800 U/min
Höchstgeschwindigkeit 215 km/h
0-100 km/h 9,4 s
Verbrauch 9,4 l/100 km
Testverbrauch 13,1 l/100 km
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