Mercedes ML 320, Chevrolet Blazer, Ford Explorer, Mitsubishi Pajero 3500 V6 24V

Mit neuer Allradtechnik glaubt Mercedes, das Nonplusultra unter den Geländewagen geschaffen zu haben. Im Vergleich mit Chevrolet Blazer, Ford Explorer und Mitsubishi Pajero muss der ML 320 zeigen, ob er die Erwartungen von Hersteller und Kundschaft erfüllen kann.

Die Steigung steht vor den  vier Vergleichstestkandidaten  wie eine Wand. Endlos lang  scheint sie direkt in den blauen  Himmel zu führen – übersät mit  Geröllbrocken bis zur Größe eines  Fußballs. Zu Fuß schon wäre  das Erklimmen kein Vergnügen,  und daß ein Auto hier hinaufkrabbeln  kann, erscheint  wohl jedem unmöglich, der  nicht über reichlich Erfahrung  mit Offroadern verfügt.  Die technischen Möglichkeiten  müssen auf dem Offroad-  Areal des Chateau Lastours  in Südfrankreich voll ausgeschöpft  werden: Geländereduktion  also, beim Mitsubishi  Pajero, der als einziger über  manuell sperrbare Differentiale  im Verteilergetriebe und in der  Hinterachse verfügt, werden  auch diese per Knopfdruck aktiviert.  Mercedes, Ford und  Chevrolet schalten den Geländegang  mühelos elektrisch zu,  beim Pajero dient dazu ein weniger  bedienungsfreundlicher,  weil schwergängiger Zusatzschalthebel. 

 Der Mitsubishi, zumindest  von der technischen Theorie her  am besten gerüstet für solch  schweres Geläuf (siehe auch  Kasten auf Seite 50), geht den  Flintstone Highway als erster  an. Und siehe da: Er bewältigt  ihn mit einer verblüffenden  Mühelosigkeit. Da dreht kaum  einmal ein Rad durch, der kraftvolle  und kultivierte Sechszylindermotor  schiebt das weit  über zwei Tonnen schwere Gefährt  lässig bergan.  Ford und Chevrolet tun sich  etwas schwerer. Sie wühlen an  den schwierigsten Stellen heftig  im Geröll, weil ihnen der  starre Durchtrieb, den der Mitsubishi  an der Hinterachse bereitstellt,  fehlt. Eine automatisch  eingreifende Lamellensperre,  das zeigt sich deutlich,  erfüllt ihre Aufgabe befriedigend,  aber natürlich nicht mit  dem Wirkungsgrad eines voll  gesperrten Differentials.  Jetzt der Mercedes, dessen  ganz neues  Allrad-System  4 ETS der Stolz  seiner Entwickler  ist. Einen  wichtigen Vorzug  hat es auf  jeden Fall: Der  Fahrer muß sich keine Gedanken darüber machen,  in welcher Situation  Sperren geschaltet werden sollten  – das nimmt ihm die auf  ABS und ASR basierende Elektronik  ab. 

Allerdings sperrt sie nicht  im herkömmlichen Sinn, sondern  bremst nur jene Räder ab,  an denen Schlupf auftritt, worauf  die offenen Differentiale die  Antriebskraft an die Räder leiten,  die noch Grip vorfinden –  eine geniale Idee, so scheint es.  Wenn es aber wirklich hart  auf hart geht, tut sich die neue  Technik doch schwerer als konventionelle  Lösungen, die auf  der anderen Seite allerdings  mehr Gewicht und auch höhere  Kosten bedeuten. Der Mercedes  schafft die Steigung, aber er  tut dies in einer Art und Weise,  die den Fahrer um das Material  fürchten läßt.  Er braucht Schlupf, um den  Bremseneingriff einzuleiten. So  wirbelt er gewaltige Staubwolken  auf und läßt seine Reifen  verschleißfördernd über die  scharfkantigen Felsen scharren. Von außen sieht das aus, als sei  ein Off-road-Anfänger am Volant,  der noch nicht gelernt hat,  daß solche Passagen am besten  mit möglichst wenig Gas bewältigt  werden.  Einfach Gas geben, wenn  ein Rad die Haftung verliert,  das hört sich simpel an. Aber es  ist nur die halbe Wahrheit.  In Wirklichkeit ist der Mercedes,  genau wie seine Konkurrenten,  auf sehr exakte Dosierung  der Kraft angewiesen.  Denn wer das rechte Pedal mit  zuviel Nachdruck betätigt, provoziert  Schlupf auch an den Rädern,  die genügend Bodenkontakt  haben – und dann ist es nur  noch ein kleiner Schritt, bis  sich die M-Klasse so eingewühlt  hat, daß gar nichts  mehr geht.  

Dauernder ETS-Eingriff  produziert außerdem  hohe Bremsentemperaturen  – bis sich  4 ETS automatisch abschaltet.  In diesem Fall,  der bei den Geländeübungen  allerdings nur  einmal eintrat, heißt es  kurz abwarten, bis sich  die Bremse wieder abgekühlt  hat.  Das Ei des Kolumbus  – das haben die Mercedes-  Techniker nicht gefunden. Mögen  so extreme Bedingungen  wie im Vergleichstest zu den  absoluten Ausnahmen gehören,  mag es auch stimmen, daß 95  Prozent aller Allradler ohnehin  ihr Leben auf der Straße verbringen  – für echtes Off-road-  Fahren ist der Mercedes eindeutig  weniger geeignet als seine  Konkurrenten, die auf konventionelle  Allradtechnik vertrauen  (siehe Vergleich mit dem  G-Modell auf Seite 54).  Dafür spricht auch, daß er  serienmäßig nur ein Notrad besitzt  – ein Unding bei einem  Geländewagen, der bei entsprechendem  Einsatz ein erhöhtes  Pannenrisiko trägt. 

Das Bild kehrt sich um,  wenn man auf der Straße unterwegs  ist. Da kann der M-Klasse  keiner das Wasser reichen.  Klar, das hohe Gewicht läßt  auch bei ihr kein wieselflinkes  Handling zu, aber das Fahrgefühl nähert sich doch dem an,  was man von konventionellen  Limousinen gewohnt ist.  Die sehr gute Sitzposition  trägt dazu bei, auch die bequemen  Sitze, vor allem aber das  narrensichere Fahrverhalten,  das geprägt ist von stabilem  Geradeauslauf bei hohen Geschwindigkeiten  und von einem  leicht untersteuernden, problemlosen  Kurvenverhalten.  Die Bremsen, die zwar wie  bei allen anderen nur eine  mäßige Kaltverzögerung ermöglichen,  aber auch sehr hohe  Beanspruchung ohne nennenswertes  Nachlassen verkraften,  sprechen gleichfalls dafür, daß  die aktive Fahrsicherheit des  Mercedes im Kreis der Geländewagen  neue Maßstäbe setzt.  Am nächsten kommt dem  Mercedes noch der Blazer mit  seiner blattgefederten hinteren  Starrachse. Seine Karosserie ist  schmal geschnitten, was das  Raumangebot beeinträchtigt,  auf der anderen Seite aber der  Handlichkeit förderlich ist.  Die Lenkung arbeitet leichtgängig  und fast so exakt wie die  des Mercedes, in zu schnell angegangenen  Kurven schiebt der  Chevrolet kräftig über die Vorderräder,  wobei er sich von  selbst abbremst. Im VDA-Ausweichtest  fährt er sich problemlos  und ermöglicht sogar eine  etwas höhere Geschwindigkeit  als die M-Klasse.

Schwächen sind allerdings  ebenfalls nicht zu übersehen.  Von Bremsfading bleibt der Chevrolet nicht verschont,  wenngleich sich sein Bremsweg  bei extremer Beanspruchung  nicht so dramatisch verlängert  wie bei Mitsubishi und  Ford. Und auf holprigen  Straßen zeigen sich die  Grenzen der schlichten  Hinterachskonstruktion.  Da kann es schon einmal  vorkommen, daß  die Räder seitlich wegtrampeln.  Fahrsicherer als der  Ford ist der Chevrolet  allemal. Der neigt wegen  der weichen Federung zu  heftigen Wankbewegungen der  Karosserie, seine schwammige  Lenkung vermittelt zu wenig  Fahrbahnkontakt.  Gleiches gilt, in noch stärker  ausgeprägter Form, für den  Mitsubishi. Er gehört noch zu  den klassischen Allradlern, denen  man tunlichst keine abrupten  Ausweichmanöver zumuten  sollte. Dabei kann er unvermittelt  mit dem Heck ausbrechen,  und dies zu korrigieren fällt  nicht leicht angesichts einer  unexakten Lenkung, die kaum  Fahrbahnkontakt vermittelt.  Weich gefedert, bietet der  Pajero einen ordentlichen Federungskomfort,  der auf langen  Bodenwellen allerdings durch  zu nachgiebige Dämpfung und  entsprechendes Nachschwingen  beeinträchtigt wird. Auch die  an einen Lastwagen erinnernde  Sitzposition trägt dazu bei, daß  der Mitsubishi seinem Fahrer  nicht das Gefühl vermittelt, das  Auto in kritischen Situationen  sicher im Griff zu haben.  

Beim Ford Explorer zeigen  die Fahreigenschaften einen  ähnlichen Charakter, aber sein  Interieur tut mehr für das Wohlbefinden  der Insassen. Die Sitzposition  ist mit der in einer Limousine  vergleichbar, die Sitze  selbst bieten zwar kaum Seitenführung, erweisen sich aber  auch auf langen Strecken als  befriedigend bequem.  Generell wirkt der Ford  deutlich moderner und funktioneller  als der Mitsubishi, der  mit seinen wirr verstreuten  Schaltern die Bedienung erschwert  und sich Spielereien  wie den Neigungsmesser auf  dem Armaturenbrett erlaubt,  der im Gelände so nützlich ist  wie ein Frontspoiler.  Ganz sachlich und leicht  bedienbar dagegen der Chevrolet  Blazer. Aber auch er hat  Schwächen: Die vorderen Sitze  sind so nachgiebig wie eine  Hängematte, das kümmerliche  Bänkchen im  Fond ist Erwachsenen  auf längeren Strecken  kaum zuzumuten. 

Und was die Qualität  der Karosserien angeht  – da herrschen, wie es  auch der Ford erkennen  läßt, bei den  großen US-Herstellern  einfach andere Maßstäbe.  Daß es hier quietscht und  dort knarzt – das scheint den  amerikanischen Kunden nicht  zu stören, solange das Auto zuverlässig  läuft.  Gehobene Ansprüche, wie  sie der Mitsubishi erfüllt, dürfen  nicht gestellt werden. Auch  der in den USA gefertigte Mercedes  wirkt nicht so grundsolide  wie der Pajero.  Zu den Überraschungen  zählt, wie dicht die Konkurrenten  in der Antriebswertung beieinanderliegen.  Vor allem der  Blazer, der mit dem stoßstangengesteuerten  V6 ein gußeisernes  Urgestein unter der Haube  trägt, schlägt sich wacker.  An die Laufkultur der moderneren  Sechszylinder kommt  er zwar nicht heran, aber er bietet  dank seines reichlich eingeschenkten  Hubraums eine sehr  angenehme Leistungscharakteristik. 

Und eine zentrale Ausgleichswelle  verhindert, daß bei  hohen Drehzahlen unschöne  Vibrationen auftreten. Der mit  je einer Nockenwelle pro Zylinderreihe  versehene Ford-V6  vermag aus seiner moderneren  Konstruktion keine Vorteile zu  ziehen. Gut auch in allen Fällen die  Automatikgetriebe, die sich  durch weiche Schaltvorgänge  und spontane Reaktionen auszeichnen.  Die geringeren Punktzahlen  von Ford und Mitsubishi in der  Getriebewertung erklären sich  beim Explorer durch den unexakten  Wählhebel an der Lenksäule,  beim Pajero durch die  viel zu lange Übersetzung der  Geländereduktion, die in rutschigen  Gefällen zum Sicherheitsrisiko  werden kann.  So angenehm die Verbindung  von Sechszylinder und  Automatik auch sein mag –  wirtschaftlich ist sie in keinem  Fall. Wer über zwei Tonnen bewegt,  bekommt beim Tanken  eine haarsträubende Quittung  präsentiert. Und im Gelände  wird es noch schlimmer: Der  Bordcomputer der M-Klasse  signalisiert dann Werte von  über 70 Liter/100 Kilometer.  Die wirtschaftlichere Dieselalternative  – die gibt es derzeit  nur bei Mitsubishi. 
 

Fazit

1. Mercedes ML 320
579 Punkte
2. Chevrolet Blazer
522 Punkte
3. Ford Explorer
508 Punkte
4. Mitsubishi Pajero
498 Punkte
Technische Daten
Ford Explorer 4.0 Highclass Chevrolet Blazer 4.3 Mid Mitsubishi Pajero 3500 V6/24V American Dream Mercedes ML 320
Grundpreis 36.046 € 33.720 € 40.218 € 42.688 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4813 x 1874 x 1801 mm 4639 x 1736 x 1606 mm 4725 x 1775 x 1900 mm 4587 x 1833 x 1776 mm
KofferraumvolumenVDA 1136 bis 2254 l 1056 bis 1882 l 1080 bis 2050 l 633 bis 2020 l
Hubraum / Motor 4011 cm³ / 6-Zylinder 4292 cm³ / 6-Zylinder 3497 cm³ / 6-Zylinder 3199 cm³ / 6-Zylinder
Leistung 152 kW / 204 PS bei 5000 U/min 142 kW / 193 PS bei 4500 U/min 143 kW / 194 PS bei 5000 U/min 160 kW / 218 PS bei 5600 U/min
Höchstgeschwindigkeit 171 km/h 180 km/h 180 km/h 195 km/h
0-100 km/h 10,3 s 10,5 s 12,7 s 10,1 s
Verbrauch 13,7 l/100 km 14,4 l/100 km 14,0 l/100 km 13,8 l/100 km
Testverbrauch 16,2 l/100 km 16,5 l/100 km 18,1 l/100 km 15,9 l/100 km
Alle technischen Daten anzeigen
Noch nicht registriert?

Erstellen Sie jetzt Ihr kostenloses Profil und profitieren Sie als registrierter Nutzer von folgenden Vorteilen:

  • Exklusiver Zugriff auf alle Test- und Messdaten der Redaktion
  • 360°-Ansichten von Autos
  • Schneller PDF-Kauf
Kostenlos anmelden
Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
Top Aktuell Mini Countryman Cooper D All4, VW T-Roc 2.0 TDI 4Motion Style, Exterieur VW T-Roc gegen Mini Countryman Kleine Diesel-SUV im Test
Beliebte Artikel Mazda 2 G 115, Skoda Fabia 1.0 TSI, VW Polo 1.0 TSI, Exterieur Mazda 2, Skoda Fabia und VW Polo im Test Wer liegt im Stadtrummel vorn? 190 E, 3.2 AMG-C32, C43 AMG, Exterieur 190E 3.2, C 32, C 43 AMG AMG-Sechszylinder aus 3 Epochen
Gebrauchtwagen Angebote
Anzeige
Sportwagen Jaguar Land Rover Fahrdynamik Advertorial Auf Knopfdruck: Sport Mehr Fahrspaß durch Technik Porsche 911 (992) Cabrio Erlkönig Erlkönig Porsche 911 Cabrio (992) Offener Elfer startet 2019
Allrad Toyota RAV 4 2018 New York Sitzrobe Toyota RAV4 (2018) SUV-Neuauflage ab 29.990 Euro Porsche Macan, Facelift 2019 Porsche Macan (2019) Facelift Scharfes Heck, starke Motoren
Oldtimer & Youngtimer Porsche 911 (996) Carrera Coupe Porsche 911 (996) Kaufberatung Probleme des Schnäppchen-Elfer Aston Martin Heritage EV Concept Aston Martin Heritage EV Concept Elektroantrieb für Klassiker
Promobil Hymer B-MC I 580 Hymer B-Klasse MC I 580 Test Neues Konzept, neue Epoche? Weihnachtskalender 2018 Tür 15 Mitmachen und gewinnen Nighthawk von ROLLPLAY
CARAVANING Deichselschloss Diebstahlschutz für Caravans Deichselschlösser und Co Weihnachtskalender 2018 Tür 15 Mitmachen und gewinnen Nighthawk von ROLLPLAY