Mercedes ML 320

Ein Auto für alle Fälle soll er sein, der neue Mercedes der M-Klasse. Komfortabel und sicher auf der Straße, im Gelände ähnlich tüchtig wie kompromisslose Off-Roader. Im Test muss der erste in den USA produzierte Mercedes zeigen, ob er diesem vielfältigen Anforderungsprofil gerecht wird.

Das jüngste Mercedes-Kind sorgt bei seinen Eltern für zufriedene Gesichter. Nach den Elchtest-Querelen um die A-Klasse hat das Stern-Imperium endlich gute Nachrichten zu vermelden. Die neuen Allradler der M-Klasse, für die in Tuscaloosa im US-Bundesstaat Ala-
bama ein neues Werk aus dem Boden gestampft wurde, sind auf Erfolgskurs.

Die 8000 Exemplare, die 1998 auf den deutschen Markt kommen, sind verkauft. Und die Amerikaner, für die das M-Modell in erster Linie entwickelt wurde, überhäufen den Mercedes-Geländewagen mit Auszeichnungen. Sie sind auch bereit, halbjährige Lieferfristen in Kauf zu nehmen. Da muß der US-Bürger, der gewohnt ist, sein neues Auto einfach beim Händler mitzunehmen, schon sehr scharf darauf sein, statt eines Chevrolet oder Ford einen Mercedes zu fahren.

Die Produktion muß angesichts dieses Ansturms um 20 Prozent auf 80 000 Stück pro Jahr hochgefahren werden. Eine Erfolgsstory also, die allerdings nicht bedeutet, daß Mercedes den riesigen US-Markt der sogenannten Sports Utility Vehicles auf den Kopf stellt.

Zum Vergleich: In den ersten beiden Monaten dieses Jahres hat Ford über 60 000
Explorer gebaut, Jeep steuerte rund 50 000 Grand Cherokee bei, und Chevrolet versuchte mit gut 30 000 Blazern, den Anschluß zu halten.

Wie groß das Interesse am Allzweck-Daimler ist, beweist der Testwagen auf deutschen Straßen. Obwohl das Design keine bemerkenswerten Akzente setzt, fällt der ML 320 auf – vor allem Mercedes-Fahrer steigen gern auf die Bremse, um einen zweiten Blick zu riskieren.

Auf den Macho-Auftritt, der viele Autos dieser Provenienz auszeichnet, verzichtet das M-Modell, es bietet aber die Möglichkeit der Nachrüstung (siehe Seite 84). Die rundlichen Formen sorgen für einen – gemessen am Klassenstandard – guten Luftwiderstandsbeiwert (cW 0,39), auch die abfallende Motorhaube trägt dazu bei. Die verschlechtert allerdings die Übersichtlichkeit, was sich in kitzligen Off-road-Situationen negativ bemerkbar macht.

Platz bietet der ML in Hülle und Fülle. Die Fondsitzbank ist für drei Passagiere ausgeformt, und wenn deren Formen nicht zu üppig sind, kommen sie sich dank der generösen Innenbreite nicht ins Gehege. Eine dritte Sitzreihe für weitere zwei Personen gibt es auf Wunsch.

Die hohe Sitzposition hinten ermöglicht eine bequeme Beinhaltung, der Knieraum ist reichlich, solange die Bank nicht zwecks Vergrößerung des Kofferraums nach vorn geschoben wird. Das wird selten nötig sein, denn ins Heck passen bereits bei normaler Stellung des Rücksitzes 613 Liter. Die dreigeteilte Rückenlehne erlaubt vielfältige Variationsmöglichkeiten, die in einem Ladevolumen von 2020 Litern gipfeln.

Die Ausstattung ist reichlich, wie es der Amerikaner schätzt (siehe Datenblatt Seite 87), der Stil des Cockpits mit wenigen Ausnahmen so wie in den Mercedes-Limousinen. Zu denen zählen die klobigen Lenkstockhebel aus der V-Klasse, von denen der linke, im Gegensatz zur Daimler-Tradition, auch für das Einschalten des Lichts zuständig ist, was funktionell allerdings keinen Nachteil bedeutet. Ganz ohne Optionen geht es auch beim vorläufigen Topmodell ML 320 nicht (die V8-Version ML 430 folgt im Herbst, eine AMG-Variante ML 550 nächstes Jahr). Die elek-
trische Sitzverstellung kostet ebenso Aufpreis wie die Lederhaut auf den Sitzen, die – typisch amerikanisch – einen nicht gerade hochwertigen Plastik­charakter besitzt. Die Sitze sind auch auf langen Strecken sehr bequem, an der Sitzposition des Fahrers, die sich nicht von der in einer Limousine unterscheidet, gibt es nichts auszusetzen.

Die Qualität, sieht man von den etwas billig aussehenden Plastikoberflächen einmal ab, überzeugt. Die Karosserie, die auf einem soliden Leiterrahmen ruht, bleibt auf sehr schlechten Straßen frei von Geräuschen, die bei den ersten Serien beobachteten Windgeräusche konnten durch den Einsatz modifizierter Dichtungen auf ein akzeptables Niveau reduziert werden. Die Produktion in Alabama, so scheint es, hat keinen negativen Einfluß auf das mercedesübliche Qualitätsniveau.

Daß viel getan wurde, um den Preis nicht ungebührlich über den Level der US-Konkurrenz ansteigen zu lassen, zeigt sich an Bestandteilen, die der Kunde nicht sieht. Der permanente Allradantrieb, der die Antriebskraft je zur Hälfte an Vorder- und Hinterachse leitet,
arbeitet mit drei offenen Dif-
ferentialen, die preisgünstiger sind als Sperrenkonstruktionen.

Deren Aufgabe übernimmt das Traktionssystem 4-ETS, das sich, bei ohnehin vorhandenen ABS und ASR, durch aufgewertete Software realisieren ließ. Es arbeitet mit Bremseneingriff. Verliert ein Rad die Haftung, wird es abgebremst, der Kraftfluß an den Rädern, die genügend Grip haben, bleibt bestehen.

Die Vorteile sind offensichtlich. Weil weder das zentrale noch die beiden Achsdifferentiale gesperrt werden, gibt es keine Verspannungen des Antriebsstrangs und auch keine Beeinträchtigung der Lenkung, die das Fahren enger Kurven mühsam machen.

Abseits der Straße profitiert der M-Fahrer von der sehr kurzen Geländeübersetzung, die sich – im Stand, Automatikwählhebel auf N – mit einem Kippschalter aktivieren läßt. Mehr ist nicht notwendig, um den ML 320 für schwierige Situationen zu rüsten.

Zweifel an der Geländegängigkeit des Mercedes, die von US-Zeitschriften geschürt wurden, sind nicht angebracht. Daß die Verschränkungsmöglichkeiten der Einzelradaufhängungen gegenüber langhubig gefederten Starrachsen, wie sie die Allradpioniere Jeep und Land Rover bevorzugen, gering sind, spielt in der Praxis keine entscheidende Rolle. Zwei Räder bleiben auch in schwerstem Geläuf am Boden, und deren Traktion reicht, um die Fuhre durchzubringen.

Wissen muß der Mercedes-Fahrer, daß das Allradsystem einen anderen Off-road-Fahrstil verlangt als herkömmliche Konstruktionen. Wenn an einer Steigung Schlupf auftritt, so die Schulweisheit, hilft es, sacht Gas wegzunehmen, um den Vortrieb wiederherzustellen. Im ML 320 ist das Gegenteil richtig: Gas geben, um Drehzahl-unterschied und Bremseneingriff zu provozieren.

Auch in steilem Gefälle erfordert der ML Gewöhnung. Die Off-road-Übersetzung verhindert zwar grundsätzlich, daß das Tempo außer Kontrolle gerät, aber wenn ein Rad kurzzeitig in der Luft schwebt, fällt wegen der offenen Differentiale die Motorbremswirkung weg, um dann, wenn wieder alle
Räder Grundberührung haben, ruckartig einzusetzen. Diesem Effekt kann man durch leich-
tes Bremsen begegnen. Ansonsten heißt es: Fuß weg vom Bremspedal. Denn die Bremse hat Vorrang, sie setzt 4-ETS außer Kraft.

Wenn auf losem Untergrund gebremst werden muß, setzt der ML 320 Gelände-ABS ein. Das sorgt, nur in Low Range, für längere Regelintervalle und erlaubt ein kurzes Blockieren der Räder, die dann einen Keil, aus Schnee oder Erde, vor sich aufbauen können, was den Bremsweg spürbar verkürzt.

Und auf der Straße? Da ist der ML 320 der King, zumindest gemessen an all den Geländewagen seiner Gewichtsklasse. Den Vorteil der Einzelrad­aufhängungen und der straffen Federung vermag er voll auszuspielen. Die Karosserieneigung in Kurven bleibt gering, die exakte Lenkung ermöglicht präzises Fahren. Die mögliche Querbeschleunigung liegt hoch, und das Eigenlenkverhalten ist gekennzeichnet von einer sicher beherrschbaren Neigung zum Untersteuern. Das Fahrverhalten hat unverfälschten Personenwagen-Charakter.

Die Federung erfüllt diesen Anspruch nicht ganz. Die Hinterachse neigt auf Querfugen zu kräftigen Vertikalbewegungen, was beweist, daß doppelte Querlenker gut für die Fahrsicherheit sind, dem Ansprechen der Federung aber nicht unbedingt zuträglich. Bei wechselseitigem Einfedern, wie es auf schlechten Straßen die Regel ist, zeigt der ML einen ausgewogenen Federungskomfort.

Es gibt Geländewagen, die geschmeidiger federn, beispielsweise den Range Rover. Aber der erkauft dies durch Zugeständnisse in der Fahrsicherheit, durch extreme Wankbewegungen, die in einem Elchtest-Parcours nichts Gutes erwarten lassen. Der ML 320 besteht den Elchtest souverän. Aber es sei eingeräumt, daß völlig überzogene Lenkmanöver auch ihn kippen können. Diesen Satz liefert der Autor bangen Lesern gern in gewünschter Menge nach – er kann dann in allen bisher erschienenen Geländewagentests von auto motor und sport eingefügt werden.

Die hohe aktive Fahrsicherheit des Mercedes, die durch die Standfestigkeit der Bremsen unterstrichen wird, trägt dazu bei, daß man auf der Autobahn die Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit auf 180 km/h, notwendig wegen der Reifen mit T-Index, als störend emp-findet. Das Fahrwerk könnte mehr, und der 218 PS starke
V6-Motor ist bei diesem Tempo noch nicht am Ende. e

Der V6 läuft bis zum mittleren Drehzahlbereich sehr ruhig, erst oberhalb von 5000/min weicht die seidige Laufkultur einem angestrengten Brummen. Mit der weich schaltenden und schnell reagierenden Fünfgangautomatik bildet er eine harmonische Antriebseinheit, der man allenfalls den Verbrauch ankreiden könnte.

Wer schnell unterwegs ist, muß mit gut 18 Liter/100 Kilometer rechnen. Unter 14 Liter zu kommen, bedeutet einen sehr zurückhaltenden Umgang mit dem Gaspedal. Absolut gesehen ist das viel. Zieht man Leistung und Gewicht (2041 kg) ins Kalkül, wird aber klar, daß es beim gegenwärtigen Stand der Technik wohl nicht besser geht.

Sparer und Ökologen zweifeln ohnehin am Sinn solcher Autos, eine weitere Diskussion über ihre Argumente erübrigt sich. Aber wer einen Off-Roader will, und sei es auch nur, um sich von anderen abzuheben, der findet mit der M-Klasse eines der besten Angebote auf dem Markt.

Vor- und Nachteile

Karosserie
  • gutes Raumangebot vielfältige Variationsmöglichkeiten hohe Zuladung gute Verarbeitungsqualität
  • eingeschränkte Übersichtlichkeit kein vollwertiges Ersatzrad
Fahrkomfort
  • bequeme Sitze vorn und hinten gute Klimatisierung geringe Bedienungskräfte guter Federungskomfort auf groben Bodenwellen
  • Hinterachse stößt auf Querfugen
Antrieb
  • durchzugskräftiger Motor gut abgestimmte Automatik elektrisch zuschaltbare Geländeübersetzung
  • rauhes Motorgeräusch im oberen Drehzahlbereich
Fahreigenschaften
  • gute Handlichkeit sicheres Kurvenverhalten, permanenter Allradantrieb stabiler Geradeauslauf gute Geländeeigenschaften
Sicherheit
  • standfeste Bremsen mit Bremsassistent gute Sicherheitsausstattung (Gurtstraffer, Gurtkraftbegrenzer, Sidebags)
  • Bremse mit mäßiger Kaltverzögerung
Umwelt
  • schadstoffarm nach D 3
  • hoher Verbrauch
Kosten
  • gutes Preis-Leistungs-Verhältnis lange Wartungsintervalle voraussichtlich guter Wiederverkaufswert
  • hohe Kraftstoffkosten

Fazit

Mercedes hat mit der M-Klasse das Ziel erreicht, die Fahreigenschaften einer Limousine mit den Off-Road-Qualitäten eines echten Geländewagens zu verbinden. Das Handling überzeugt, der Fahrkomfort genügt gehobenen Ansprüchen.

Technische Daten
Mercedes ML 320
Grundpreis 42.688 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4587 x 1833 x 1776 mm
KofferraumvolumenVDA 633 bis 2020 l
Hubraum / Motor 3199 cm³ / 6-Zylinder
Leistung 160 kW / 218 PS bei 5600 U/min
Höchstgeschwindigkeit 195 km/h
0-100 km/h 10,0 s
Verbrauch 13,8 l/100 km
Testverbrauch 15,8 l/100 km
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