Mercedes V 220 CDI Fashion im Test

100.000 Kilometer mit Deutschlands Lademeister

Mercedes V 220 CDI

Der Mercedes V 220 CDI erscheint als idealer Van für gut situierte Großfamilien und Geschäftsleute: Er bietet bis zu sieben Sitzplätze, viel Laderaum, einen ebenso kräftigen wie sparsamen Turbodieselmotor und das begehrte Daimler-Image. Doch in puncto Qualität enttäuschte der Dauertestwagen auf der ganzen Linie.

In der fast 40-jährigen Dauertest-Historie von auto motor und sport ist an Pleiten, Pech und Pannen nahezu alles schon mal dagewesen. Trotzdem war noch Platz für eine unrühmliche Premiere.

Die lieferte im Juni 1999 der Mercedes V220 CDI. Der blaue Dauertestwagen musste bereits nach 219 Kilometern die Werkstatt anlaufen, weil Qualm aus dem Motorraum aufstieg. Ursache: ein im Werk nicht sauber montierter Schlauch für die Kurbelgehäuse-Entlüftung.

Es sollte nicht der einzige unfreiwillige Stopp bleiben. Insgesamt zehn Mal musste der siebensitzige Van außer der Reihe in die Werkstatt. Die Mängelliste (siehe Tabelle Seite 81) ist fast so groß wie das Auto selbst und legt zwei Verdachtsmomente nahe. Entweder ist die Qualität inzwischen auch bei Mercedes nicht mehr das, was sie einmal war, oder es gibt bei Daimler-Chrysler eine Diskrepanz in der Verarbeitung von Personenwagen und Nutzfahrzeugen, was auch ein Armutszeugnis wäre.

Rolf Bartke, Leiter des Geschäftsbereichs Mercedes Benz-Transporter, weiß, wo der Hase im Pfeffer liegt: „Im Nachhinein war es ein Fehler, aus einem Nutzfahrzeug wie dem Vito eine hochwertige Großraum-Limousine entwickeln zu wollen – da mussten zu viele Kompromisse gemacht werden. Außerdem gab es in der Startphase der V – Klasse 1996/97 im spanischen Transporter-Werk Vitoria Qualitätsprobleme.“

Die können aber nicht für das schlechte Abschneiden des Dauertestwagens verantwortlich gemacht werden. Denn der stammte aus der ab Februar 1999 produzierten zweiten V-Klasse-Serie.

Die Modellpflege konnte an den grundsätzlichen Mängeln dieses Autos aber nichts ändern. Mercedes hat daraus gelernt und deshalb Tabula rasa gemacht: Die jetzige V-Klasse, die ursprünglich noch bis 2005 hätte laufen sollen, wird bereits 2003 aus dem Verkehr gezogen und durch einen technisch anders konzipierten Nachfolger (Motor vorn längs statt quer, Hinterrad- statt Frontantrieb) ersetzt.

Recht so, denn mercedeslike sind an der aktuellen V – Klasse bis auf den Kaufpreis – der Testwagen in Fashion Ausstattung kostete 86 899 Mark, davon entfielen allein 28 000 Mark auf Extras – wirklich nur wenige Dinge: das riesige Raumangebot, die bequemen und strapazierfähigen Sitze mit integrierten Sicherheitsgurten, die komfortable Luftfederung, die ausgezeichnete Rundumsicht, die gemessen an der Karosseriegröße überraschend gute Handlichkeit und der ebenso sparsame wie durchzugsstarke CDI-Turbodieselmotor mit 2,2 Liter Hubraum, 122 PS und CommonRail-Direkteinspritzung.

Diesen Vorzügen steht eine Batterie von Nachteilen gegenüber: Dazu zählen die lastwagenähnliche Sitzposition mit viel zu flach angeordnetem Lenkrad und den Fußraum stark einengenden Radkästen genauso wie die wenig wirksamen und bei Belastung zu Fading neigenden Bremsen.

Weitere Kritikpunkte: die trotz des serienmäßigen Zuheizers, der einen sehr unangenehmen Geruch verbreitet, extrem schwache und geschwindigkeitsabhängige Heizung, die hakelige und kraftraubende Schaltung, das hohe Innengeräusch-Niveau sowie die billig wirkenden Instrumente.

Wer an die V-Klasse von Mercedes-Personenwagen gewohnte Maßstäbe anlegt, wird herb enttäuscht. Das geht meist schon beim Kauf los, wo die auf Komfort geeichten Mercedes-Kunden in vielen Niederlassungen von der Nutzfahrzeug-Verkäufertruppe abgebürstet werden wie ein Vito-Laderaum nach dem Verschütten eines Sacks Zement.

Auch wenn das Verhältnis zwischen Vito- und V-Käufern in Deutschland drei zu eins und in Gesamt-Europa gar fünf zu eins beträgt, haben die Interessenten für die Van-Variante mehr Aufmerksamkeit verdient. Mehr als 50 Prozent aller V Klasse-Kunden werden von der Konkurrenz erobert. Sie fuhren vorher VW Sharan, Ford Galaxy und Chrysler Voyager, aber auch BMW Fünfer Touring. Durchschnittlich geben sie für ihre V-Klasse 31.500 Euro aus.

Im Betrieb kann die V – Klasse ihre Vito-Abstammung erst recht nicht verbergen. Die Geräuschdämmung beispielsweise ist unter aller Kanone.

Bei Teillast zischt das Waste-Gate-Ventil des Turboladers wie ein während des Aufpustens entfleuchender Luftballon, bei hohem Tempo pfeift der Fahrtwind wie Orkan Lothar um die Karosserie, und bei nasser Straße trommelt das Spritzwasser gegen den Unterboden, dass man glaubt, in einer Duschkabine zu sitzen. Unangenehm laut sind auch die Zentralverriegelung und der Kompressor für die Niveauregulierung.

Auch andere Details erweisen sich in der Praxis als wenig benutzerfreundlich. Der Stift im Instrumentenboard zum Hin- und Herschalten zwischen Außentemperatur und Uhrzeit – warum eigentlich wird beides nicht parallel angezeigt? – ist so hart und spitz, dass er beim Drücken den Finger zu durchbohren droht. Und warum reicht der Tageskilometerzähler nur bis 999, wenn die Reichweite pro Tankfüllung mehr als 1000 Kilometer beträgt?

Unschön auch die Fernentriegelung nach Klappmesser-Art und die Rändelräder an den Luftausströmern, die bei Kälte so schwergängig sind, dass man denkt, sie seien festgefroren.

In Wirklichkeit kann dies den Passagieren passieren, die sich winters mit Eisbeinen herumplagen müssen, weil die Heizung nur ein laues Lüftchen liefert. Im Sommer ist die Klimaanlage bei hohen Außentemperaturen überfordert. Linderung bringen hier die elektrischen Ausstellfenster hinten, die das Entlüften des Innenraums erleichtern.

Wo wir gerade beim Meckern sind: Die Fensterheberschalter reagieren viel zu sensibel, der CD-Spieler lässt sich schon durch geringfügige Karosserie-Erschütterungen aus dem Takt bringen, die Lenkung wirkt sehr indirekt, und wegen Überhöhe der Karosserie passt die V-Klasse nicht in jede Waschstraße.

Trotz all dieser Schwächen wird der V 220 CDI im Dauertestfuhrpark eine nicht zu schließende Lücke hinterlassen. Denn so ein geräumiges Auto gibt es in Deutschland kein zweites Mal. Die Transportkapazität wurde von den Redaktionsmitgliedern denn auch weidlich ausgenutzt.

Christian Bangemann verstaute 85 Flaschen Wein, zwei Mountainbikes und vier große Reisetaschen im Heck und musste dafür nicht einmal alle Sitze ausbauen. Die Demontage hätte auch mehr Mühe als das Verstauen des Gepäcks erfordert, denn jeder Sitz wiegt 38 Kilogramm – nach der jüngsten Modellpflege immerhin noch 27 Kilogramm.

Rainer Herrmann tourte mit dem für Langstrecken wie geschaffenen Jumbo-Mercedes durch Schottland. Mit einer ins Heck gelegten großen Spanplatte und zwei Luftmatratzen drauf diente die V – Klasse nachts als Schlafwagen. Die – laut wummernde – Standheizung sorgte für wohlige Wärme.

Peter Frey wickelte mit dem Dauertestwagen auf einen Rutsch den Umzug eines Zwei-Zimmer-Appartements ab, und Johannes Riegsinger reiste mit weiteren fünf Mann kommod bis nach Griechenland. Einziger Wermutstropfen: Kondenswasser der Klimaanlage im Fußraum, was innen bei 40 Grad Außentemperatur tropische Regenwaldatmosphäre aufkommen ließ.

Das Raumangebot ist also ebenso wenig zu schlagen wie die Zugänglichkeit über zwei Schiebetüren (nur eine serienmäßig), dennoch bleibt genügend Platz für Verbesserungen: Es mangelt nämlich an Haken und Ösen zum Verzurren von Transportgut, und das ab Werk mitgelieferte Trennnetz springt viel zu leicht aus seiner Verankerung.

Trotz kleinem Hubraum und nur 122 PS hat der Turbodieselmotor mit dem beladen bis zu 2,7 Tonnen schweren Cargo-Mercedes leichtes Spiel. Auf der Landstraße kann dank üppiger Durchzugskraft risikolos überholt werden, auf der Autobahn ist wegen des schwergängigen Gaspedals der aufpreispflichtige Tempomat ein Segen.

Der Verbrauch pendelte je nach Fahrweise zwischen 7,0 und 12,9 L/100 km, als Durchschnitt wurden 9,6 L/100 km ermittelt- für ein Auto dieses Zuschnitts ein sensationell günstiger Wert. Kein Wunder, dass 92 Prozent aller V -Käufer zum Diesel greifen.

Auch die übrigen Kosten halten sich im Rahmen. Inspektionspreise zwischen 233 und 764 Mark sind für Mercedes-Verhältnisse moderat. Ölverbrauch war praktisch nicht feststellbar, und auch mit den Reifen ging der Fronttriebler schonend um. Zwei Sätze Sommer- (Continental Eco Contact, Michelin MXM) und ein Satz Winterreifen (Bridgestone M 723) genügten.

Die Gesamtkosten (siehe Tabelle Seite 81) liegen auch deshalb niedrig, weil nahezu alle Reparaturen auf Garantie oder Kulanz abgewickelt wurden – sonst wären 2500 Mark mehr aufzubringen gewesen.

Manche Werkstattbesuche waren nur wegen Bagatellschäden nötig (lose Scharnierschraube an Schiebetür, falsche Scheinwerfer-Einstellung), andere wegen gravierender Probleme mit dem Getriebe (Schaltzug erneuert), undichter Dieselleitungen oder dem mehrfach Fehlalarm signalisierenden Sensor für die Kühlmittelstands-Anzeige.

Wer je um zwei Uhr früh mit Kind und Kegel an Bord auf französischer Autobahn das Kühlmittel-Warnlämpchen aufflackern sah, vorsichtig die nächste Raststätte ansteuerte, um im fahlen Licht einer Taschenlampe Kühlflüssigkeit in einen Behälter ohne erkennbare Min./Max.-Markierung zu gießen und dann mit bangem Herzen (hat das System nun ein Leck oder nicht?) noch 800 Kilometer heimreisen musste, kann nachfühlen, welche Adrenalin-Ausstöße solch ein Fehlalarm verursacht.

Und das ausgerechnet bei einem Mercedes. Der sollte doch eigentlich nur Glückshormone ausschütten.

Ein generelles Problem ist, dass die V-Klasse bei manchen Händlern und Niederlassungen vom Nutzfahrzeug-Team betreut wird. Diese Verkäufer denken an den Bedürfnissen eines Großraumlimousinen-Interessenten vorbei. Es ist hier nämlich nicht nüchterne Funktionalität gefragt, sondern Komfort, Technik und Bequemlichkeit auf höchstem Niveau. Vor allem die Verarbeitung lässt Wünsche offen: Hier und da klappert es immer wieder, vibriert ein Kabel hinter irgendeiner Verkleidung, wackelt ein Kleiderhaken, quietscht ein Sitz oder scheppert ein Kunststoffteil. Die Schließanlage ist in puncto Bedienung und Geräusch (wie eine Guillotine) eine Zumutung. Ein elektronisches Stabilitätsprogramm fehlt gänzlich, obwohl es in der Werbung heißt: „Alle Mercedes-Personenwagen serienmäßig mit ESR° Ist die V-Klasse also doch kein Pkw? Bei VW hat der Caravelle inzwischen ESP. Absolut unverfroren finde ich die dürftige Garantiezeit von nur einem Jahr. In den USA gibt Daimler-Chrysler vier Jahre Garantie.
Stephan Gelhaus, 72074 Tübingen

Bereits bei der Neuwagen-Übergabe wies unser V 220 CDI eine fehlerhafte Lackierung der Motorhaube sowie eine Delle in der Beifahrertür auf. Beides wurde bei einem ersten Werkstattaufenthalt innerhalb von drei Tagen beseitigt. Es dauerte dann aber nochmals acht Tage länger, weil von mir diverse Quietsch- und Pfeifgeräusche bemängelt wurden. Nach einem Urlaub ging der Wagen für weitere 16 Tage in die Werkstatt, um ein Geräusch von der Klimaanlage zu beseitigen. Ich erhielt während aller Werkstatt-Aufenthalte einen Ersatzwagen. Die Betreuung bei der Berliner Niederlassung am Salzufer empfinde ich aber dennoch als so schlecht, dass ich meinen Wagen dort wohl nicht mehr zum Service bringen werde. Die V-Klasse ist eigentlich ein sehr schönes Auto - nur halt alles andere als das, was man von einem Mercedes erwartet.
Thomas Pattri, 10627 Berlin
 
Ich fahre nach einem E 320 T und einem G 320 seit November 1999 meinen ersten Diesel: einen V 220 CDI Ambiente. Ich bin von diesem Auto begeistert und meine zwei Kinder auch. Lange Reisen werden zum Urlaub, Fahren wird zur Erholung, und Platz ist im Überfluss vorhanden. Die Zügigkeit eines Sechszylinders vermisse ich nicht, trotz der größeren Geräuschkulisse im Innenraum. Nachdem die durch den Überführungstransport verursachten Lackschäden behoben wurden, halten sich die negativen Eindrücke in Grenzen. Allerdings ist der Dieselkonsum zu hoch. Mit 13,5 L100 km liegt mein V 220 CDI weit über den Werksangaben von acht bis zehn Litern. Das Auto ist deshalb für Verbrauchsmessfahrten im Mercedes-Werk, wo nebenbei noch weitere Mängel behoben werden sollen: klappernde Seitenfenster, pfeifendes Heizungsgebläse, aufgeplatzte Nähte am Lenkrad, defektes Kombi-Instrument.
Heiko Seger 737600stfildern

Hier die Erfahrungen mit meinem V220 CDI Ambiente, Baujahr 212000: knarrende Fondsitze, Vibrationen in der Bodengruppe, klapperndes Schiebedach, klapperndes Handschuhfach, Wassereintritt an allen vier Ausstellfenstern, knarrende Seitenverkleidungen, Windgeräusche von den Dachschienen. Außerdem habe ich ein Motorproblem. Unter Last hört man ein lautes Pfeifen. Der Werkstattmeister machte dafür die Lichtmaschine verantwortlich. Die wurde gewechselt, das Pfeifen blieb. Meister entschuldigt sich und sagt, es liegt am Turbolader. Mir ist das egal: Ich mag dieses Geräusch nicht. Dann gibt auch
noch die Luftfederung ihren Geist auf. Ich denke an Wandlung.
Mario Trepte, 01187Dresden
 
Mängel an meinem V220 CDI vom Juni 1999 mit 33 000 Kilometern: Schiebetür klappert (Klappern tut es in diesem 80000Mark-Auto eigentlich immer, Fahrersitz knarrt, Wassereintritt an der A-Säule, Kraftstoffleitung undicht, Dieselgeruch im Innenraum, Bremse quietscht, Ausstellfenster-Scharnier defekt. Und ich habe für so etwas einen VW Caravelle TDI verkauft!
Maxi Doerner 91767Treuchtlingen

Nachdem wir knapp zwei Jahre eine V-Klasse mit 2,3-Liter-Benzinmotor gefahren hatten und in dieser Zeit viele Mängel aufgetreten waren, entschlossen wir uns nach der Modellpflege für einen V 220 CDI. Da wir mit dem Konzept dieses Großraumfahrzeugs zufrieden sind, waren wir zuversichtlich, nunmehr ein Auto zu haben, das seine Kinderkrankheiten überwunden hat. Doch die Zufriedenheit hielt nicht lange an. Schon nach 2000 Kilometern hatten wir den ersten außerplanmäßigen Werkstattaufenthalt von drei Tagen Dauer: Der Zündschlüssel ließ sich nicht mehr aus dem Schloss ziehen. Nach 5000 Kilometern platzte der Kunststoffbehälter für die Kühlflüssigkeit. Wieder war der Van drei Tage außer Gefecht gesetzt. Nach 9000 Kilometern ließ die Motorleistung spürbar nach, weil die Common-Rail-Einspritzung defekt war. Werkstattaufenthalt: vier Tage. Nach 11000 Kilometern ging das Automatikgetriebe kaputt: Der Rückwärtsgang ließ sich nicht mehr einlegen, und die Automatik schaltete aus dem ersten Gang nicht mehr hoch. Die Werkstatt suchte drei Tage nach dem Fehler, musste im Mutterhaus nach dem Ersatzteil fahnden, was bis zum Einbau nochmal fünf Tage dauerte. Wer bereit ist, für einen Mercedes mehr Geld auszugeben als für einen Mitbewerber, sollte auch bessere Qualität bekommen. Auch das lange Warten auf Ersatzteile darf nicht sein.
Klaus Wiethoff L-4446 Beluaux

16.460 km
Der Sensor für Kühlmittelstand sorgte immer wieder für Verdruss, weil er über die Warnlampe im Cockpit Fehlalarm auslöste
 
36.989
Weil sich der Rückwärtsgang kaum noch einlegen ließ, musste der Getriebeschaltzug ausgetauscht werden

81.748
Weil sich ein Marder darin verbissen hatte, musste die Unterdruckleitung an der Ladedruckdose erneuert werden
 
89.872 km

Obwohl die Ladekapazität der V-Klasse während des Dauertests häufig ausgenutzt wurde, war der Bremsbelagverschleiß außer-gewöhnlich gering

Vor- und Nachteile

  • unerreicht großer Innenraum
  • hohe Zuladekapazität
  • bequeme und strapazierfähige Sitze
  • übersichtliche Karosserie
  • sparsamer Dieselmotor
  • große Reichweite
  • günstige Unterhaltskosten
  • gute Scheinwerfer
  • hohe Defektanfälligkeit
  • schlechte Detailverarbeitung
  • sehr schwache Heizung
  • hakelige Schaltung
  • hohes Innengeräuschniveau
  • schwache Bremsen
  • enger Fußraum vorn
  • teilweise unpraktische Bedienung
  • zu schwere Sitze
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Technische Daten
Mercedes V 220 CDI Fashion
Grundpreis 33.526 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4660 x 1880 x 1844 mm
KofferraumvolumenVDA 581 bis 4564 l
Hubraum / Motor 2151 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 90 kW / 122 PS bei 3800 U/min
Höchstgeschwindigkeit 164 km/h
Verbrauch 8,4 l/100 km
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