Mitsubishi Carisma GDI LS im Test

Erstes Auto mit Benzin-Direkteinspritzung

Mitsubishi Carisma GDI

Die Werbung verspricht deutliche Verbrauchsvorteile für den Mitsubishi Carisma GDI, das erste Auto mit Benzin-Direkteinspritzung in Deutschland. Eine Bilanz über 100.000 Kilometer.

Unspektakulärer als im Mitsubishi Carisma kann die Ottomotoren-Technik für das 21. Jahrhundert wohl kaum verpackt werden. Denn dass unter der Motorhaube des unscheinbaren Mittelklassemodells der erste in Serie gebaute direkteinspritzende Benzinmotor arbeitet, ist lediglich am Schriftzug GDI zu erkennen. GDI steht für Gasoline Direct Injection, Benzin-Direkteinspritzung. Dabei sollen sich durch die direkte Einspritzung des Benzins in den Brennraum – und nicht wie bisher üblich in das Saugrohr – Verbrauchsvorteile bis zu 20 Prozent ergeben. Die Fragen nach dem Verbrauchspotenzial und der Zuverlässigkeit der technischen Pionierleistung im Alltagsbetrieb machen einen Dauertest über 100 000 Kilometer besonders interessant. Auch die konzeptbedingt noch problembehaftete Abgasentgiftung per Katalysator sollte über die lange Distanz beobachtet werden.

Deshalb verstärkte im Dezember 1997, nur zwei Monate nach seinem Debüt auf dem deutschen Markt, ein Carisma mit dem 125 PS starken 1,8-Liter- GDI-Motor den auto motor und sport-Dauertestfuhrpark. Dass der GDI-Motor im Carisma durchaus sparsam sein kann, bewies er auf Urlaubsfahrten in Ländern mit tempobegrenzten Autobahnen wie Italien und Schweden. Grafikerin Sabina Vogel gebührt die Ehre, auf einer Reise nach Sardinien mit 6,2 Liter/100 km den Minimalverbrauch erzielt zu haben.
Dem gegenüber steht mit 11,4 L/100 km ein um 84 Prozent höherer Maximalverbrauch. Dieser stellt sich ein, wenn dem Triebwerk häufig hohe Leistung abverlangt wird. Auch Leser Rudolf Kutscher aus Meddersheim hat die Erfahrung gemacht, dass der Verbrauch stark vom Gasfuß abhängt.

auto motor und sport erreichte zwar nicht Kutschers Durchschnittsverbrauch von 7,5 Liter/ 100 km, aber trotzdem fällt die Bilanz nach 100 000 Kilometern mit einem Testverbrauch von 8,8 L/100 km im Vergleich zu anderen Mittelklasse-Dauertestwagen positiv aus. Die Differenz zwischen Minimal- und Maximalverbrauch ist im Konzept der Benzin-Direkteinspritzung begründet, wie sie heute technisch realisierbar ist. Denn nur in einem kleinen Bereich – unter 3400/min und bei maximal einem Drittel der Voll-Last – arbeitet der Mitsubishi – GDI-Motor nach dem Sprit sparenden Schichtladungsprinzip mit hohem Luftüberschuss und ohne Drosselung des Ansaugquerschnitts durch die Drosselklappe.

Sensible Fahrer bemerken ein leichtes Ruckeln, wenn die Motorsteuerung mit steigender Last und Drehzahl zunächst auf magerere, homogenere Verbrennung und ab Halblast auf konventionelle Lambda-1-Verbrennung umschaltet. Aber bei Voll-Last wird auch der GDI-Motor mit einem fetteren Gemisch betrieben. Da sind rasch alle Sparbemühungen fast wieder zunichte, wenn dieser Bereich zu häufig aufgesucht wird. Zu den ebenfalls in Dauertests ermittelten Maximalverbräuchen eines Audi A4 1.8 mit 125 PS (13 L/100 km) und eines Volvo V40 2.0 mit 136 PS (14,9 L/100 km) hält der Carisma trotzdem einen respektablen Abstand.

Zwischenzeitlich hat sich der sparsame GDI zum absoluten Renner im Carisma-Programm entwickelt. Nachdem im vergangenen Jahr bereits über 60 Prozent der Baureihe als GDI ausgeliefert wurden, stieg der Anteil im ersten Halbjahr 1999 auf 79 Prozent.
Erst seit Ende letzten Jahres baut Volvo den Mitsubishi-GDI-Motor in die Modelle S40 und V40 ein, die im selben Werk im niederländischen Born auf der gleichen Plattform produziert werden wie der Carisma.

Allerdings ist die GDI Nachfrage bei Volvo deutlich geringer. Nur neun Prozent der S/V40-Kunden entscheiden sich für den Direkteinspritzer. Der zahme Sparmotor verwandelt sich im Carisma beim Tritt auf das Gaspedal in ein temperamentvolles Aggregat, das auch höheren Ansprüchen nach sportlichen Fahrleistungen – diese ließen gegen Ende des Dauertests etwas nach – gerecht wird.

Ähnliches gilt für die äußerlich konservativ und unscheinbar daherkommende Stufenhecklimousine, die beim Fahren durch sportlich-agiles Handling überrascht. Großen Anteil daran hat die nicht besonders leichtgängige, dafür aber exakte Lenkung.

Negativ fielen dagegen die Bremsen auf. Ab Kilometerstand 12 500 tauchen immer wieder Eintragungen wie „weiche Bremse“, „Bremse rubbelt“ und „Bremsvermögen ungenügend“ in den Bordkarten auf. Bei Kilometer 24 495 wurden daraufhin die vorderen Bremsscheiben samt Belägen auf Garantie erneuert.

Kurz darauf, bei Kilometerstand 30 572, mussten die hinteren Bremsen überprüft und gereinigt werden. Mehrfach war ein Überbremsen der Hinterräder festgestellt worden, was bei Vollbremsungen zu Instabilitäten führen kann.

Starke Riefenbildung machte rund 50 000 Kilometer später einen neuerlichen Austausch der vorderen Bremsscheiben inklusive der Bremsbeläge notwendig. Auch diesmal erfolgte die Reparatur auf Garantie. Ebenfalls kostenlos war 5000 Kilometer danach der Einbau von Kunststoff- und Gummiringen zwischen erster und zweiter Windung der Vorderachsfedern sowie zwischen Feder und unterem Federteller.

Diese Maßnahme war nötig, da nicht nur beim Dauertestwagen zunehmend Poltergeräusche von der Vorderachse bemängelt wurden. Die Änderungen sind mittlerweile Serienstandard. Nicht nur die Fahrwerksgeräusche minderten den Komfort, sondern auch die zum Stuckern neigende Federung der Vorderachse. Außerdem traten – verstärkt gegen Ende des Dauertests – bereits mit nur drei Passagieren auf langen Bodenwellen heftige Vertikalbewegungen des Hecks auf. Als weiterer Schwachpunkt erwies sich die immer wieder kritisierte Heizungs- und Klimaanlage. Erstens reicht die Heizleistung nicht aus, zweitens ist sie stark geschwindigkeitsabhängig. Als Ursache für die schwache Heizung hat Mitsubishi den Temperatursensor ausgemacht, der zu nah am Radio platziert ist und von dessen Wärmeabstrahlung irritiert wird.

Inklusive aufpreispflichtigem Schiebedach (1300 Mark) betrug der Testwagenpreis für die Stufenheck-Variante in der Topausstattung LS 40 590 Mark. Der Ausstattungsumfang mit Front- und Seitenairbags, serienmäßiger Klimaautomatik, vier elektrischen Fensterhebern, Nebelscheinwerfern und weiteren Zutaten lässt in dieser Klasse zwar kaum Wünsche offen, wohl aber die Anmutung des in tristem Grau gehaltenen Innenraums.

Kommentar in der Bordkarte zu diesem Thema: „Selten so ein billig wirkendes Lenkrad in der Hand gehabt.“ Andere Einträge bemängeln das altmodische Muster der Sitzpolster. Neben solch subjektiven Empfindungen wurde aber auch sachliche Kritik geübt. So bezeichnete ein Tester die auf Textilflusen anziehend wirkenden Veloursbezüge der Sitze als „Sonderprüfung für jeden Staubsauger“. Außerdem wurden die Sitzbezüge in der warmen Jahreszeit wegen ihrer schweißtreibenden Wirkung gerügt.

Am Ende des Dauertests wirkte der gesamte Innenraum verwohnt, das Lenkrad war abgegriffen, der Schaltknauf glänzte speckig, und die Fahrerfußmatte zeigte deutliche Auflösungserscheinungen. Trotz dieser Verschleißerscheinungen ist die Qualität insgesamt betrachtet ausreichend: Weder waren die Sitzpolster durchgesessen, noch drangen Klappergeräusche vom Armaturenbrett zu den Passagieren. Wohl aber Windgeräusche vom linken vorderen Seitenfenster, die sich bei Geschwindigkeiten jenseits von 180 km/h zu einem nervtötenden Heulen auswuchsen. Der erste Eintrag diesbezüglich wurde bereits bei Kilometerstand 5300 gemacht. Bis zum Ende gelang es der Werkstatt nicht, die unerwünschte Begleitmusik abzustellen.

Zusätzlich sorgten Störungen wie die klemmende Tankklappe, ein schwergängiges Gaspedal, der zu große Hebelweg der Handbremse und fehlender Druck bei der Scheibenwaschanlage dafür, dass der Carisma am Ende nicht mit der sonst von japanischen Dauertestwagen gewohnten weißen Weste dasteht.

Da der Mitsubishi seine Fahrer aber trotzdem nie im Stich gelassen hat, rangiert er im auto motor und sport-Mängelindex sehr weit vorne. Die gilt aber auch bei der Höhe des Wertverlusts. Dem günstigen Preis-Leistungs-Verhältnis bei der Anschaffung steht ein relativ hoher Preisverfall beim Verkauf des gebrauchten Carisma gegenüber. Wertmindernd dürfte sich beim Privatverkauf außerdem der stumpf gewordene Lack auswirken.

Die Kilometerkosten rangieren mit 17,8 Pfennig inklusive Kraftstoff-, Öl- und Reifenkosten am unteren Ende der Skala in der Mittelklasse. Das verdankt der Carisma in erster Linie dem niedrigen Verbrauch und dem schonenden Umgang mit seinen Reifen.
So erreichten zum Beispiel die von Formel 1-Berichterstatter Michael Schmidt wegen ihres guten Grips auf geschlossener Schneedecke gelobten Pirelli-Winterreifen (Winter 190 Performance) eine Laufleistung von knapp 50 000 Kilometern. Sein Fazit zum Carisma GDI deckt sich weitgehend mit den Aussagen der meisten Fahrer: „Der Mitsubishi ist ein angenehmer, unauffälliger Reisewagen mit guten Fahrleistungen und einem gutmütigen, sicheren Fahrverhalten.“

Unauffälligkeit bezeichnet auch am besten die Dauertesterfahrungen mit dem Mitsubishi-GDI-Aggregat. Bis auf die überhöhten Abgaswerte erwies sich die neue Technik als problemlos und alltagstauglich. Der mit etwas Zurückhaltung im Gasfuß erzielbare Verbrauchsvorteil zeigt, dass die Benzin-Direkteinspritzung der richtige Weg zu noch besseren Verbrauchewerten beim Ottomotor ist. VW schließt sich dieser Meinung an und präsentiert als erste deutsche Marke auf der IAA in Frankfurt den Lupo FSI mit Benzin-Direkteinspritzung.

Ist der NOX-Kat ausgereift und dauerhaltbar?

Benzinmotoren mit Direkteinspritzung brauchen spezielle Katalysatoren, soll ihr Abgas ebenso sauber sein wie das der herkömmlichen Triebwerke mit Dreiwege-Kat und Lambda-Regelung.

Die Technologie und Chemie des GDI-NOX-Kats ist Neuland - ganz ähnlich, wie das vor zwölf Jahren bei der Einführung der heute ausgereiften und bewährten Dreiwegekats auch der Fall war. Das führt, wie damals auch, zur entscheidenden Frage: Halten die neuen Kats im realen Fahrbetrieb mit Dauervollgas auf der Autobahn und Stop-and-go in der Stadt, was die erfolgreich absolvierten Dauerläufe auf dem Prüfstand versprechen?

Beim Dauertest-Mitsubishi Muß diese Frage verneint werden. Zwar ergaben sich bei der ersten Abgasmessung zu Beginn des Dauertests noch sehr gute Werte, die sogar unter den D3-Limits lagen (siehe Tabelle rechts), und das, obwohl der Carisma seinerzeit nur nach der weniger strengen Euro 2-Norm zertifiziert worden war.

Aber schon die Kontrollmessung bei der halben Dauertest- Distanz ergab ein anderes Bild: Der Summenwert von Kohlenwasserstoffen und Stickoxiden lag fast um den Faktor zwei .ber dem Euro-2-Limit. Da überraschte dann doch die Abschlussmessung bei Kilometerstand 101 134: Die Werte hatten sich nicht mehr weiter verschlechtert, sie waren tendenziell sogar etwas besser geworden. Ein sehr merkwürdiges Verhalten, dem auf den Grund gegangen werden mußte.

Nicht nur auto motor und sport wollte wissen, welche Umstände zu diesem unerwarteten Resultat geführt hatten, sondern auch Mitsubishi. Schließlich war der Dauertest- Carisma das erste Exemplar, das im realen deutschen Straßenverkehr eine so hohe Laufleistung erreicht hatte.

Spielte vielleicht Blei durch verunreinigten Kraftstoff eine Rolle? Oder hat doch Schwefel im europäischen Kraftstoff die spezielle Iridium-Beschichtung des NOX-Kats gescädigt, die in einer selektiven Reaktion die beim Magerbetrieb entstehenden Stickoxide gezielt konvertieren soll?

Und schließlich: Kann die Zuleitung zur Lambda-Sonde des Carisma, die zweimal durch Marderverbiss beschädigt worden war, eine Rolle gespielt haben?

Fragen über Fragen, die nicht nur das Anreisen hochkarätiger Ingenieure aus dem fernen Japan zur Folge hatten, sondern auch eine ganze Reihe von Checks und Nachmessungen bei der T.V Automotive GmbH in Böblingen.

Rasch stand fest, daß die komplizierte Motorsteuerung in Ordnung war. Beim GDI funktioniert sie deutlich anders als bei .blichen Motoren: Sie muss die Übergänge vom mageren Betrieb bei kleiner Last über den Teillastbereich mit Lambda 1 bis hin zur leichten Anfettung bei Vollgas so harmonisch steuern, dass weder der Fahrer ein Ruckeln verspürt, noch im Übergangsbereich Überhitzungsgefahren für den Katalysator lauern.

Diese unterschiedlichen Betriebs-Modi erfordern, siehe auch GDI-Erläuterung auf Seite 102, zwei unterschiedliche Strategien bei der Einspritzung des Kraftstoffs direkt in den Zylinder: Im Teillastbereich darf erst spät während des Verdichtungstakts eingespritzt werden. Nur so bildet sich wie beabsichtigt räumlich eng begrenzt eine Wolke aus brennbarem Gemisch, umgeben von Luft.

Bei Voll-Last dagegen muss schon während des Ansaugtakts eingespritzt werden, damit sich der ganze Zylinder mit einem möglichst homogenen Gemisch aus Kraftstofftröpfchen und Luft füllen kann. Für beide Betriebszustände verfügt der Carisma, vereinfacht dargestellt, über einen eigenen Katalysator: Ein herkömmlicher Dreiwegekat übernimmt bei höheren Lastkollektiven die Abgasreinigung wie bei einem konventionellen Motor.

Bei Magerbetrieb kann dieser Kat aber nur die unverbrannten Kohlenwasserstoff- und Kohlenmonoxid-Anteile konvertieren, die Stickoxide muß der vorgeschaltete NOX- Kat umwandeln. Und damit er das kann, muß ihn die Motorsteuerung trotz Magerbetrieb mit einer ausreichenden Menge unverbrannter Kohlenwasserstoffe für die chemische Umwandlung beliefern. Nachdem eine Messung mit einem neuen Katalysator im Test-Carisma einwandfreie Abgaswerte ergeben hatte, war klar, da§ der Kat selbst der Übeltäter war. Seine Analyse förderte einen sehr ungewöhnlichen Schaden zutage: Die Dichtungsmatten zwischen Katalysatorträger und Blechgehäuse waren beschädigt, zum Teil gar nicht mehr vorhanden. Die Folge: Ein Teil der Abgase strömte nicht durch den Katalysator, sondern unkonvertiert an ihm vorbei. Dies erklärt die schlechten Ergebnisse bei der Abgasmessung.

Die zunächst befürchteten Überhitzungsschäden sind dagegen nicht eingetreten. Die Verringerung der spezifischen Oberfläche gegenüber dem Neuzustand entspricht den bei der Konstruktion bereits einkalkulierten Erwartungen. Auch Hinweise auf eine chemische Vergiftung fanden sich nicht.

Das ist ein gutes Zeichen: Denn offenbar hält der Mitsubishi- NOX-Kat - wenn ihn nicht seine Peripherie im Stich lässt.

Mängel im Überblick

Wegen heftigem Bremsenrubbeln mussten die vorderen Bremsscheiben und Beläge vorzeitig ausgetauscht werden.

Die aus ihrer Halterung gesprungene Feder der Tankklappe verhinderte den Zugang zum Tankverschluss. Abhilfe in Eigenregie: Zum zweiten Mal während der Dauertest- Distanz mussten die vorderen Bremsscheiben und Beläge erneuert werden. Gegen die Poltergeräusche von der Vorderachse wurden Zwischenringe aus Gummi und Kunststoff in die Federn eingebaut

Der im Dauertest-Durchschnitt niedrigste Verbrauch in der Mittelklasse zwischen 100 und 136 PS sorgt auch für die geringsten Kilometerkosten. Die Kosten für Wartung und Reparaturen sind mit 2,3 Pfennig pro Kilometer ebenfalls günstig, wenn auch nicht Spitze. Beim auto motor und sport-Mängelindex teilt der Carisma GDI sich den zweiten Platz mit dem Mercedes C 180. Dieses Abschneiden ist durchaus zufriedenstellend. Vor allem, wenn man bedenkt, dass es sich beim GDI-Motor um eine erstmals in der Großserie eingesetzte Technik handelt. Bis auf den erhöhten Schadstoff-Ausstoß standen die aufgetretenen Mängel in keinem Zusammenhang mit der Benzin-Direkteinspritzung.

Lesererfahrungen

Meinen Carisma GDI habe ich vor drei Monaten erworben. Die Eindrücke sind überwiegend negativ. Dieser Mitsubishi ist ein echter Blech- und Plastikbomber - billige Sitze (knarren schon nach 1500 km) und Bezugsstoffe, die Lüftungsgitter schnarren, schlechte Bodenisolierung (hochspritzender Splitt hört sich wie Geschosse an). Die Klimaanlage ist umständlich zu bedienen, die Türen schließen nicht exakt, und der Motor ruckelt. Der Verbrauch von 8,3 L/100 km ist f.r einen Sparmotor zu hoch. Wiederverkauf wurde schon nach einem Monat in Erwägung gezogen, scheiterte aber an 3500 Mark Wertverlust.
Martin Horlacher, 74523 Schwäbisch Hall

Mein Carisma LX wurde im Oktober 1997 zugelassen und hat bis heute 28 000 Kilometer zurückgelegt. Bis jetzt gab es keine außerplanmäßigen Werkstattbesuche. Insgesamt bin ich mit dem Auto zufrieden, wenngleich einige kritikwürdige Punkte angesprochen werden müssen: das biedere Karosseriedesign, die fusselnden und quietschenden Sitze sowie die billig wirkenden und schlecht verarbeiteten Kunststoffteile im Innenraum. Am Motor fällt die bei niedrigen Drehzahlen ausgeprägte Durchzugsschwäche negativ auf. Der Verbrauch hängt stark vom Gasfuß ab. Im Mittel sind es bei mir 7,5 L/100 km, was für ein 125-PS-Auto in Ordnung geht. Die geräuschvolle Servolenkung ist sehr direkt ausgelegt, das Getriebe gut schaltbar. Die Bremsen müssten bissiger und standfester sein. Wegen der günstigen Unterhaltskosten und des immer noch guten Preis-Leistungs-Verhältnisses kann man den Wagen durchaus weiterempfehlen.
Rudolf Kutscher, 55566 Meddersheim

Vor- und Nachteile

  • Niedriger Verbrauch
  • Gutmütige Fahreigenschaften
  • Geringer Reifenverschleiß
  • Exakte Schaltung
  • Gutes Platzangebot
  • Schlechte Abgaswerte
  • Billig wirkendes Interieur
  • Starke Windgeräusche
  • Verschleißanfällige Bremsen
  • Hoher Wertverlust
  • Heizung und Klimaanlage schlecht regulierbar
  • Eingeschränkter Federungskomfort
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Technische Daten
Mitsubishi Carisma GDI LS
Grundpreis 20.958 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4435 x 1710 x 1405 mm
KofferraumvolumenVDA 480 l
Hubraum / Motor 1834 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 92 kW / 125 PS bei 5500 U/min
Höchstgeschwindigkeit 200 km/h
Verbrauch 6,4 l/100 km
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