Mitsubishi Pajero 3.2 Di-D, Nissan Patrol GR 3.0 DI, Toyota Landcruiser 90 3.0 TD

Geländewagen, die diese Bezeichnung auch wirklich verdienen, treten hier zum Vergleich an: Mitsubishi Pajero, Nissan Patrol und Toyota Landcruiser. Alle drei besitzen kräftige Turbodiesel-Motoren.

Die Geländewagen-Klassiker der drei großen japanischen Hersteller Mitsubishi, Nissan und Toyota dürfen als treffliche Beispiele für die automobile Evolution auf dem Sektor der Offroader gelten. Der Nissan Patrol vertritt dabei die Lehre der Steinzeit. Mit seinem wie aus dem Vollen geschnitzten Leiterrahmen, den schweren Starrachsen und dem zuschaltbaren Allradantrieb bedient er sich der klassischen Bauweise des Ur-Jeeps. Aber es sind auch moderne Ansätze zu finden: Schraubenfedern etwa und neuerdings ein direkteinspritzender Vierzylinder-Diesel mit drei Liter Hub­raum. Dazu, man höre und staune, obenliegende Nockenwellen und Vierventiltechnik.


Toyotas Landcruiser 90, direkter Epigone eines als unverwüstlich geltenden Klassikers, hat die vordere Starrachse abgelegt und durch eine Querlenkeraufhängung ersetzt. Außerdem besitzt er einen permanenten Allradantrieb mit sperrbarem Zentraldifferenzial. Nur sein drei Liter großer Turbodiesel, ebenfalls ein Vierzylinder, zeigt mit zwei Ventilen pro Zylinder und Wirbelkammer-Einspritzung noch Merkmale einer fast schon vergangen geglaubten Zeit.

Die jüngste und auch modernste Konstruktion stellt der Mitsubishi Pajero dar. Statt des separaten Rahmens weist er eine selbsttragende Karosserie auf, seine Räder sind rundum einzeln aufgehängt. Er bietet seinem Fahrer die Wahl zwischen reinem Heckantrieb, permanentem Allradantrieb und gesperrtem Vierradantrieb. Sein neuer Turbodiesel ist mit 3,2 Liter Hubraum der größte in der Runde, aber auch er begnügt sich mit nur vier Zylindern. Mit Vierventiltechnik und Direkteinspritzung verfügt er über ähnliche konstruktive Merkmale wie der Motor des Nissan Patrol. Trotz der konstruktiven Unterschiede gehören alle drei noch zu den in der Wolle gefärbten Geländewagen.

Von den weichgespülten Salon-Offroadern, die in der Neuzeit entstanden sind und die sich auf Asphalt am wohlsten fühlen, trennt sie jener breite Graben, der nur mit kurz übersetzten Reduktionsgetrieben und sperrbaren Hinterachsdifferenzialen zu überwinden ist. Aber auch solche Geländewagen werden ihr Dasein meist auf der Straße fristen. Nicht die höchste Geländegängigkeit, sondern großzügiges Platzangebot und gute Zugwagen-Eigenschaften stehen ganz oben auf der Wunschliste der Käufer, die solch vierschrötige Naturburschen einer komfortablen Limousine vorziehen. In beiden Kriterien haben der Mitsubishi und der Nissan die Nase vorn. Sie dürfen Hänger mit über drei Tonnen an den Haken nehmen, der Toyota begnügt sich mit 2,8 Tonnen. Und sie bieten den Vorzug einer dritten Sitzreihe, die ihre Transportkapazität auf bis zu sieben Personen erhöht. Zusammengeklappt stehen die Zusatzsitze beim Nissan sperrig im Kofferraum, während sie beim Mitsubishi platzsparend im Boden verschwinden. Dennoch gilt auch für Geländewagen dieser Größenordnung: Wer seine Mitfahrer liebt, begrenzt ihre Zahl auf drei.

Denn auf den Klappsitzen der dritten Reihe kann von Sitzkomfort keine Rede sein. Immerhin sind auch hier Dreipunktgurte vorgesehen. Generell ist die Sicherheitsausstattung bei Mitsubishi und Nissan besser als beim Toyota. Neben den obligatorischen Front-Airbags gibt es bei ihnen auch seitliche Luftpolster. Komfortabel, was Sitze und Ausstattung angeht, sind alle drei. Die serienmäßigen Klimaanlagen befächeln die geräumigen Kabinen auch bei hoher Außentemperatur auf höchst angenehme Weise, wobei dem Mitsubishi ein Extrapunkt für seine getrennte Temperaturregelung im Fond gebührt. Die bequemsten, beste Seitenführung bietenden Sitze findet man im Toyota. Was Karosseriequalität und Funktionalität der Interieurgestaltung betrifft, herrscht weitgehende Einigkeit.

Alle drei machen mit satt ins Schloss fallenden Türen und auch auf sehr schlechten Straßen klapperfreien Aufbauten einen soliden, aber wegen billiger Plastikmaterialien nicht gerade hochwertigen Eindruck. Einen weiterführenden Lehrgang in Ergonomie hat offensichtlich keiner der zuständigen Designer besucht. Die Platzierung der zahlreichen Schalter blieb dem Zufallsprinzip überlassen.


Die differente Antriebs- und Fahrwerkstechnik macht sich auf der Straße stärker bemerkbar als im Gelände. Der neue Mitsubishi weckt auf festem Untergrund noch am ehesten Erinnerungen an die Eigenschaften eines herkömmlichen Personenwagens. Das gilt auch für die Bremsen, wobei hier der Einäugige König unter den Blinden ist: ausreichende Verzögerung, kein Fading. Etwas schlechter sind die Bremsen des Toyota, während die des Nissan mit dem hohen Gewicht des Patrol ernste Schwierigkeiten haben. Der Toyota wirkt auf kurvenreichen Strecken schwerfälliger als der Mitsubishi, aber dafür lässt er sich unter den extremen Bedingungen der Fahrdynamik-Versuche weniger aus der Ruhe bringen. Stark schwankend und mächtig mit den Reifen walkend, quält er sich durch den Slalom. Aber eine latente Kippneigung oder unmittelbares Ausbrechen des Hecks sind nicht festzustellen.

Der Mitsubishi verhält sich in der viertürigen Version mit langem Radstand fahrstabiler als der kurze Zweitürer (siehe Heft 11/2000), hält aber, wenn er sich bei schnellen Richtungswechseln aufschaukelt, übersteuernde Einlagen bereit, die schnelle Lenkkorrekturen erfordern. Abgesehen von solchen Grenzsituationen ist sein Fahrverhalten von kräftigem Untersteuern gekennzeichnet, mit dem er gutmütig die Haftgrenze ankündigt. Unter normalen Bedingungen fährt er sich angenehmer, weil präziser und leichtfüßiger als der Toyota. Auch sein Federungskomfort ist besser. Auf schlechten Straßen, wo die starre Hinterachse des Landcruiser ins Trampeln gerät, behält er seine Räder sauber am Boden und neigt weniger zu heftigen Vertikalbewegungen. Beide können gegenüber dem Nissan den Vorzug des permanenten Allradantriebs ins Feld führen.

Der bewährt sich, wenn sich glatte Stellen mit festem Untergrund abwechseln. Vier angetriebene Räder bedeuten da eine echte Verbesserung der Fahrsicherheit. Beim Nissan bleibt der Einsatz des Allradantriebs auf rutschigen Untergrund beschränkt, weil der starre Durchtrieb an Vorder- und Hinterachse ansonsten für verschleißfördernde Verspannungen im Antriebsstrang sorgt. Ist genügend Grip vorhanden, fährt sich der dann nur heckgetriebene Nissan sicher, wobei er ähnlich wie seine Konkurrenten mit laut aufschreienden Reifen warnt, bevor die Situation wirklich kritisch zu werden droht.

Schwerfällig wie ein Lastkahn, mit vergleichsweise hohen Lenkkräften und stampfenden Starrachsen, ist der Nissan Truck pur. Sein Fahrwerk ist für den Offroad-Einsatz gemacht. Die starren Achsen bieten hier den Vorteil der gleich bleibenden Bodenfreiheit beim Einfedern. Auch dass der hintere Querstabilisator per Knopfdruck deaktiviert werden kann, wodurch sich eine erhöhte Verschränkungsmöglichkeit ergibt, beweist, wo beim Patrol die Prioritäten gesetzt wurden. Ansonsten bieten die drei ähnlich gute Voraussetzungen fürs Grobe. In der Geländeübersetzung sind bei allen die beiden Achsen starr verbunden. Für ganz schwere Fälle bieten sie zuschaltbare 100-Prozent-Sperren in den Hinterachsdifferenzialen. Damit vermögen sie Schwierigkeitsgrade zu bewältigen, bei denen es nur dem geübten Fahrer nicht den Angstschweiß aus den Poren treibt.

Die großen Turbodieselmotoren erweisen sich gerade im Gelände als treffliche Begleiter. Ihr üppiges Drehmoment bewährt sich an schlimmen Steigungen und beim Klettern über Geröll, weil es behutsames Fahren ohne viel Gas erlaubt. In Gefällen, vor denen der gelernte Offroader mit Recht den meisten Respekt hat, sorgt das kräftige Bremsmoment der hochverdichteten Maschinen dafür, dass man langsam zu Tal schleichen kann, ohne das Bremspedal anzurühren. Ein weiterer Vorzug der Dieselmotoren ist ihre Genügsamkeit. Selbst im Gelände steigt der Verbrauch nicht in astronomische Höhen.

Im Straßeneinsatz erscheinen die Verbrauchswerte, gemessen an Gewicht und Luftwiderstand solcher Bullen, noch zivil. Am wenigsten verbraucht der Mitsubishi, am meisten der 2,5- Tonnen-Klotz Nissan. Aber gegenüber dem über 500 Kilogramm leichteren Toyota bleibt sein Mehrverbrauch marginal, was überzeugend den Vorteil eines direkteinspritzenden Diesels beweist. Der Wirbelkammer-Motor des Toyota hat dafür Vorteile in der Laufkultur. Er läuft vor allem im unteren Drehzahlbereich ruhiger als der kräftig rasselnde Mitsubishi-Motor. Der Vierzylinder des Nissan hat akustisch eindeutig Nutzfahrzeug-Charakter. Und seine Leistungsentfaltung wirkt zäh, während der Toyota recht munter davonspurtet. Gegen den Mitsubishi fallen beide aber stark ab. Dessen Diesel spielt, was das Temperament angeht, in einer anderen Liga. Nicht zuletzt deshalb hat der neue Pajero auch keine Schwierigkeiten, seine Konkurrenz auf die Plätze zu verweisen. Schneller, sparsamer und komfortabler als der Toyota Landcruiser, beweist er die Vorzüge seiner moderneren Konstruktion. Der Nissan hat da erst recht keine Chance. Wenn ein Auto so einseitig auf den gusseisernen Offroader zugeschnitten ist, leiden zwangsläufgig die Allround-Qualitäten.

Fazit

1. Toyota RAV 2.0 Executive
447 Punkte

Unter den allradgetriebenen Spaßmobilen ist der RAV4 immer noch erste Wahl. Der anstrengend laute Motor ist aber nicht mehr zeitgemäß, mit Komfort wird geknausert.

2. Nissan X-Trail 2.0 Comfort
438 Punkte

Der X-Trail federt geschmeidig, lässt seine Passagiere bequem sitzen und bietet guten Antriebskomfort. Sein durstiger Motor und fehlendes ESP werfen ihn zurück.

3. Mitsubishi Outlander 2.0 Sport
413 Punkte

Günstige Kosten und guter Antriebskomfort sprechen für den Outlander. Er ist weniger Geländewagen als Allrad- Kombi. Allerdings bietet er nur einen kleinen Kofferraum.

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Technische Daten
Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D 4WD Elegance Nissan Patrol GR 3.0 Di Elegance Toyota Landcruiser KJ95
Grundpreis 42.355 € 41.900 € 28.371 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4795 x 1875 x 1855 mm 5010 x 1930 x 1855 mm 4730 x 1730 x 1865 mm
KofferraumvolumenVDA 215 bis 1700 l 607 bis 1998 l 742 bis 1150 l
Hubraum / Motor 3200 cm³ / 4-Zylinder 2953 cm³ / 4-Zylinder 2982 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 121 kW / 165 PS bei 3800 U/min 116 kW / 158 PS bei 3600 U/min 92 kW / 125 PS bei 3600 U/min
Höchstgeschwindigkeit 170 km/h 160 km/h 160 km/h
0-100 km/h 11,9 s 15,8 s 14,0 s
Verbrauch 9,7 l/100 km 10,8 l/100 km 10,9 l/100 km
Testverbrauch 11,8 l/100 km 13,1 l/100 km 12,8 l/100 km
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