Mitsubishi Pajero 3.8 V6 im Test

Wühl-Rad

Foto: Achim Hartmann 14 Bilder

Wer unter einem SUV einen robusten Allesüberwinder versteht, der auch einen schweren Anhänger aus dem Schlamm ziehen kann, der ist beim neuen Mitsubishi Pajero wieder an der richtigen Adresse.

Mitsubishi besinnt sich gern auf seine Traktions-Tradition: Schon 1953, so feiert die japanische Firma ihre Allrad-Historie, habe man den legendären Jeep CJ 3 in Lizenz der amerikanischen Willys Overland Corporation gebaut. Stimmt. Und 1979 mit dem ersten Pajero den Begründer der SUV-Gattung geliefert.

Das allerdings darf als höchst selbstbewusste Interpretation der Tatsachen gelten. Richtig ist: Der Pajero ist ein Welterfolg geworden. Es wurden über 2,5 Millionen verkauft. Er hat sich den Ruf eines unerschütterlichen Geländewagens erworben, auf Augenhöhe mit harten Burschen wie dem Toyota Landcruiser und dem Nissan Patrol.

Warum also etwas ändern? Was gestern gut war, muss heute nicht zwangsläufig schlecht sein. Der Pajero blieb in der vierten Generation ein großer, stämmiger Offroader mit für harten Gelände-Einsatz konzipierter Technik. Da ist nichts, aber auch gar nichts Cross. Over. Obschon die gewollt wirkenden Rundungen des Vorgängers verschwunden sind, blieb die bekannte Form grundsätzlich erhalten. Der Auftritt lässt keinen Zweifel aufkommen, dass der Name dieses Autos Pajero ist. Mitsubishi Pajero. Mit der Lizenz zum Wühlen.

Das Festhalten an Bewährtem hat Vorteile. Die hohe Sitzposition in Verbindung mit der niedrigen Gürtellinie sorgt für gute Übersichtlichkeit, was man beim Einparken und erst recht in kniffligen Offroad-Situationen schätzen lernt. Eines der wenigen stichhaltigen Argumente, einen solchen Riesenkasten im Alltag zu bewegen, wurde nicht zugunsten der Stilistik zunichte gemacht.

Der Mitsubishi ist ein Siebensitzer. Auf dem Papier. Das Bänkchen, das die dritte Reihe bildet, wird niemand nutzen, der seine Kinder liebt. Aber weiter vorne gibt es verschwenderisch Platz und bequem geformte Sitze. Der Fahrer selbst nimmt eine altväterliche Kutschbock- Haltung ein. Sie ist freilich auch auf langen Strecken kommod – und warum sollte man auch in einem Geländewagen so sitzen wie in einem Porsche?

Der Pajero hat sich den Charakter eines treuen Kumpels erhalten, der seinem Besitzer nichts verspricht, was er nicht halten kann. Zum Beispiel keine Komfort-Federung. Wer ein hoch bauendes, schweres Vehikel mit Stahl federt, braucht Härte. Ansonsten schwankt die Fuhre wie eine Pappel im Wind, und die Fahrsicherheit begibt sich in Bereiche, die heute niemand mehr akzeptieren würde. So stolpert der Pajero unbeholfen über kurze Unebenheiten. Lange Bodenwellen bei hohem Tempo kommen der Federung längst nicht so ungelegen, was einen akzeptablen Langstrecken-Komfort auf der Autobahn ergibt. Obwohl die straffe Abstimmung sich um gute Fahreigenschaften bemüht, ist der Pajero ein Allradler vom alten Schlag geblieben.

Immerhin besitzt er, was lange als unüblich in dieser Kategorie galt, standfeste Bremsen. Die nur durchschnittlichen Verzögerungswerte zeigen allerdings, dass man von All-Terrain-Reifen keine Wunderdinge erwarten darf. In Kurven walkt der Mitsubishi kräftig über die Vorderräder. Und er begrüßt es, wenn keine abrupten Richtungswechsel anstehen. Kritisch wird sein Verhalten aber selbst dann nicht. Das ESP greift früh und mit der unnachgiebigen Strenge einer viktorianischen Gouvernante ein. Einen Knopf zum Abschalten gibt es nicht, und das ist auch gut so. Wer die Fahrwerkselektronik beeinflussen will, muss zum Allradhebel greifen.

Der ragt aus der Mittelkonsole, als sei er der Herr der Mechanik, gibt aber wie moderne Druckknöpfe nur elektrische Kommandos weiter. Und manchmal dauert es deswegen ein paar Sekunden, bis die ausgeführt werden. Die Allradtechnik entstammt ohne Umwege dem Handbuch für unverfälschten Geländewagenbau. Ein zentrales Differenzial mit Visco-Sperre bildet die Basis. Es sorgt für eine Basismomentenverteilung von 33 zu 67 Prozent. Die Sperrenwirkung verhindert, dass die Kraft an der Achse mit dem geringeren Grip verpufft. Fürs Gelände kann der Durchtrieb nach vorn und hinten voll gesperrt werden. Und schaltet man noch einen Schritt weiter, tritt der zweite, kurz übersetzte Gang des Verteilergetriebes in Aktion. In diesem Fall ist dann ESP außer Kraft gesetzt, weil sowohl Schlupf als auch ein Blockieren der Räder unter dem Fuß eines geübten Offroad-Fahrers Sinn machen können. Die Allradtechnik, mit Ausnahme des sperrbaren Hinterachs-Differenzials, entspricht im Prinzip der des Vorgängers, der vielfach bewiesen hat, dass ihm die Traktion mit dem Motoröl eingeflößt wurde.

Schließlich gibt es auch noch reinen Heckantrieb. Der ist auf der Autobahn angebracht, weil in 4WD leichte Vibrationen auftreten, die zu spüren man nicht die Sensibilität einer Erbsen- Prinzessin haben muss. Außerdem lassen sich, wenn unter dem Wagenboden weniger Allradtechnik rotiert, ein paar Gläschen Benzin einsparen.

Wenn der Pajero mit dem optionalen 3,8 Liter-V6-Motor und der gut darauf abgestimmten Fünfgang-Automatik ausgerüstet ist, wird jede Fahrt zur Durststrecke. Einen solchen Verbrauch könnte man zähneknirschend akzeptieren, wenn es dafür exzellente Motor- Eigenschaften gäbe. Beim Pajero sind Leistung und Laufkultur ordentlich – mehr nicht. Das ungezügelte Saufverhalten eines burschenschaftlichen Studenten ist zwar auch Teil der Geländewagen- Tradition. Aber keiner, auf den man sich besinnen sollte.

Fazit

Der Mitsubishi Pajero zeigt das klassische SUV-Rezept: Limousinen-Luxus und Nutzfahrzeug-Kompetenz. Damit kann man sich durchaus anfreunden – es gehört aber ein sparsamer Dieselmotor dazu.

Technische Daten
Mitsubishi Pajero 3.8 V6 MIVEC Instyle
Grundpreis 50.690 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4900 x 1875 x 1900 mm
KofferraumvolumenVDA 215 bis 1789 l
Hubraum / Motor 3828 cm³ / 6-Zylinder
Leistung 182 kW / 248 PS bei 6000 U/min
Höchstgeschwindigkeit 200 km/h
0-100 km/h 10,4 s
Verbrauch 13,6 l/100 km
Testverbrauch 16,7 l/100 km
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