Opel Omega Caravan MV6 im Test

Gestörtes Verhältnis

Opel Omega Caravan MV6

100.000 Kilometer legten die Schwachstellen des Spitzenmodells Opel Omega Caravan MV6 schonungslos offen: klapprige Karosserie, Lackprobleme, nachlässige Verarbeitung, Funktionsstörungen und ein enttäuschender V6-Motor.

Der Buchstabe Omega steht im griechischen Alphabet zu guter Letzt, aber von einem guten Dauertest-Ende kann bei der gleichnamigen Opel-Mittelklasse keine Rede sein.

Schon der Start war wenig verheißungsvoll. Bereits eine Woche nachdem das für den Langzeittest ausgesuchte Spitzenmodell – ein dschungelgrüner Caravan MV6 , der angereichert mit diversen Extras wie Lederausstattung und elektrischer Sitzverstellung einen Neuwert von 72 564 Mark repräsentierte – seinen Dienst angetreten hatte, gab es die erste Panne: Durch einen Defekt im Kabelstrang versagte der Kompressor der serienmäßigen Klimaanlage – und das ausgerechnet im Hochsommer.

Es sollte nicht die einzige Störung bleiben. Ein Fehler wurde schon ab Werk mitgeliefert: Die Leuchtweitenregulierung der Scheinwerfer war verkehrt herum montiert. Wer bei Beladung des Kombis den Scheinwerferkegel absenken wollte, stellte ihn unfreiwillig höher und umgekehrt.

Die Serie an Pleiten, Pech und Pannen zog sich mit der Regelmäßigkeit einer Perlenschnur durch den 100.000 Kilometer- Test. In eineinhalb Jahren musste der Dauertestwagen zehn Mal außerplanmäßig in die Werkstatt, traten fast 40 Störungen auf, so dass die auto motor und sport-Grafiker Mühe hatten, die außergewöhnlich umfangreiche Mängelliste überhaupt auf einer Seite unterzubringen.

Der Verdacht, den auch viele Omega-Besitzer äußern, liegt nahe: Aus dem Desaster  mit dem Astra, bei dem innerhalb des ersten Produktionsjahres über 100 Änderungen durchgeführt werden mussten, hat Opel nichts gelernt und zwei Jahre später mit dem Omega B wieder ein unausgereiftes Auto auf den Markt gebracht. Kein Wunder, dass sich die Käufer „als Testfahrer missbraucht“ fühlen.

Dass Opel schnell auf Reklamationen reagierte und bereits in den ersten Wochen nach Produktionsstart die ersten Modellpflegemaßnahmen einleitete, ist einerseits lobenswert. Wenn aber bis heute mehr als 30, teilweise tiefgreifende Konstruktionsänderungen durchgeführt werden mussten, zeugt dies in der Tat von einem unzureichenden Reifegrad zum Zeitpunkt der Markteinführung und bestätigt all jene Kritiker, die stets davor warnen, ein nagelneues Auto zu kaufen.

Schade drum, denn konzeptionell bringt der Omega überzeugende Qualitäten mit. Er bietet ein großzügiges Platzangebot im Innenraum und als Caravan einen sehr großen Laderaum, offeriert auch in den weniger teuren Versionen eine umfangreiche Serienausstattung mit wichtigen Sicherheitsfeatures, er hat eine komfortable Federung, ein sicheres Fahrverhalten, sparsame Vierzylindermotoren und wird zu einem attraktiven Preis verkauft – Eigenschaften, die ihn auch in auto motor und sport manchen Vergleichstest gegen renommierte Konkurrenten, beispielsweise den Mercedes E 200 gewinnen ließen. Doch das nutzt dem Kunden wenig, wenn er sich im Alltag über Verarbeitungsmängel ärgern muss, die sich die Konkurrenz heute nicht mehr leistet – weder die deutsche noch die europäische und die aus Fernost schon gar nicht. Gegenüber dem ebenfalls mängelbehafteten Omega A aus den achtziger Jahren sind zwar bei der neuen Modellgeneration Qualitätsverbesserungen unverkennbar, aber der Fortschritt erscheint eher klein, wenn man vergleicht und erkennt, welche Riesenschritte andere Hersteller inzwischen gemacht haben.

Die bittere Wahrheit: Zieht man die Resultate der letzten drei Dauertests mit Calibra, Astra und Omega sowie Leserumfragen zur Beurteilung des Qualitätsniveaus heran, wurde Opel mittlerweile von ehemaligen Schlusslichtern wie Renault überholt. Gegenüber dem Omega jedenfalls wirkte der vergleichbare und parallel getestete Safrane V6 auf 100.000 Kilometern solider und war so zuverlässig, wie man das gemeinhin von einem Opel erwartet.

Doch der Dauertest-Omega blieb wegen Störungen an Elektrik und Wegfahrsperre zweimal hintereinander liegen und nervte mit einer Vielzahl von Detailmängeln. Besonders lästig waren die Klappergeräusche, die den Omega und seine Besatzung fortwährend begleiteten. Auf holprigen Straßen scheint sich die Karosserie zu verwinden, die aneinander reibenden Teile der Lederausstattung sorgen für unangenehmes Quietschen, die Heckklappe knarzt, und die Laderaumabdeckung scheppert, als wären Sprudelkisten mit an Bord. Die Gepäckabdeckung ist ohnehin ein Kapitel für sich. Denn sie verursacht nicht nur Geräusche, sondern auch eingerissene Fingernägel, weil ihr Rollmechanismus gern klemmt und sich gegen das Aus- oder Einbauen sperrt. Da hätte Opel gleich das bessere System vom Astra übernehmen können.

Auch die – inzwischen ebenfalls modifizierte – fernbediente Zentralverriegelung streikte bisweilen: Türen ließen sich nicht mehr öffnen, und einmal auf Sizilien schloss das elektrische Schiebedach nicht mehr. Dieses wurde häufig zur Entlüftung benötigt, weil die Klimaanlage muffige Gerüche verbreitete, denen die Werkstatt mit mehrmaligem Reinigen des Verdampfers zu Leibe rückte – allerdings immer nur mit kurzzeitigem Erfolg. Seit einigen Monaten verwendet Opel lackierte Verdampfer, die Geruchsbelästigungen erst gar nicht entstehen lassen sollen.

Unakzeptabel an einem Auto der 70 000 Mark-Klasse auch die labbrigen Fußmatten, deren Halteclipse schon bei geringer Beanspruchung ausreißen, ein herunterfallender Innenspiegel, dessen Befestigungsschraube losvibriert war, sich ablösende Zierleisten am Türschweller und an der Wählhebelkonsole, eine verlorengegangene Düse der Scheinwerfer- Reinigungsanlage, zweimaliger Wassereinbruch im Fußraum, falsch anzeigende Kontrollinstrumente für Tankinhalt und Scheibenwaschwasserstand, Spannungsabfall beim ohnehin schwachen Abblendlicht sowie pfenniggroße Lackabplatzer an der Frontpartie. Betroffen von diesen Problemen sind Modelle mit Zweischicht- Metallic-Lackierung in den Farben Rauchgrau (bis Fahrgestellnummer S1 094 772), Dschungelgrün (S1 092 471), Riojarot (S1 091 743), Marseillerot (S1 091 250) und Neptuntürkis (S1 149 275). Hier stimmt die Zusammensetzung des Basislacks nicht – betroffene Autos wurden wie der Dauertestwagen auf Kulanz teillackiert. Außerdem hat Opel die Grundierung und den Steinschlagschutz verbessert.

Enttäuschend am Omega MV6 auch die Spitzenmotorisierung: der drei Liter große V-Sechszylinder mit 210 PS. Gegenüber dem alten Reihensechszylinder allenfalls in puncto Verbrauch (12,1 L/100 km im Durchschnitt) ein Fortschritt, nicht aber in Bezug auf Durchzugskraft und Laufkultur. Nach dem Kaltstart klappert die Maschine wie bei einem Ventilschaden, aber auch nach Erreichen der Betriebstemperatur will sich kein Sechszylinderkomfort einstellen. Der Motor klingt rauh und wird beim Hochdrehen laut.

Besonders leistungsfähig ist er auch nicht. Zumindest in Kombination mit der weich schaltenden Viergang-Automatik kommt die Frage auf, wo sich die 210 Pferdestärken versteckt haben könnten – so lasch ist der Antritt. Ein Eindruck, der sich bei voll beladenem Auto oder mit Wohnwagen im Schlepp noch verstärkt.

Zudem scheint der V6 nicht gesund zu sein. Der Zahnriemen für den Nockenwellenantrieb des Vierventilers muß normalerweise alle 60 000 Kilometer gewechselt werden; beim Dauertestwagen war der 700 Mark teure Austausch schon nach gut 30.000 Kilometern fällig. Auch der hohe Ölverbrauch – je nach Fahrweise zwischen 0,25 und einem Liter pro 1000 Kilometer – ist nicht zeitgemäß. Opel hat deshalb die Zylinderlaufbahnen optimiert. Da die meisten Reparaturen über Garantie oder Kulanz liefen, schlagen sie sich in der Bilanz nicht nieder. Andernfalls wären auf den Besitzer im Laufe der 100 000 Kilometer mehr als 6000 Mark zugekommen, zusätzlich zu den ansonsten opeltypisch günstigen Wartungskosten von nur 200 für eine kleine und 300 Mark für eine große Inspektion.

Der Reifen- und Bremsenverschleiß hielt sich für einen 210 PS-Kombi mit Automatik ebenfalls in vertretbaren Grenzen. Die vorderen Beläge mussten dreimal, die hinteren einmal erneuert werden. Ein Reifensatz hält 35 000 Kilometer. Die als Erstausrüstung montierten Sommerreifen Michelin Pilot MXV 3A im Format 205/65 15 V überzeugten durch guten Komfort und erwiesen sich den später montierten Pirelli P 6000 (lauteres Abrollen, schlechtere Nässeeigenschaften) überlegen. Bei den Winterpneus dominierten die Dunlop SP Winter Sport aufgrund der besseren Traktion und Seitenführung über die Pirelli Winter 210 Asimmetrico. Obwohl sich ein zum Vergleich gefahrener, dem aktuellen Stand entsprechender Omega Caravan MV6 in nahezu allen Bereichen spürbar verbessert zeigte, sollten Omega-Käufer die preiswerteren Vierzylinder- Varianten bevorzugen – nicht zuletzt auch wegen des hohen Wertverlusts.

DAT und Dekra schätzten den sichtlich abgenutzten Dauertestwagen zwar noch auf einen theoretischen Restwert von 35 500 Mark, der aber am Sachverstand der Sachverständigen zweifeln lässt. Denn im richtigen Leben würde sich wohl erst bei einem Angebot von 20 000 Mark ein Interessent finden.

Abgastest: Der Opel Omega ist nach der seit Januar 1996 gültigen europäischen Abgasvorschrift 93/116/EWG typgeprüft, die gegenüber der seitherigen Regelung eine Halbierung der Grenzwerte bedeutet. 

Autos mit höherer Laufleistung können sie oft nur mit Mühe oder gar nicht mehr einhalten. Für den Opel Omega gilt das nicht. Die obligate Abgasmessung am Ende des Dauertests auf dem Rollenprüfstand des TÜV Bayern in München ergab folgende Werte (Grenzwerte in Klammern): Kohlenmonoxid (CO): 0,57 (2,2) Gramm pro Kilometer, Summenwert aus Stickoxiden (NOx) und Kohlenwasserstoffen (HC): 0,23 (0,5) Gramm pro Kilometer. Der Opel bleibt damit über 50 Prozent unter den Limits – ein hervorragendes Ergebnis.  

Mängel im Überblick: Der Zahnriemen für den Nockenwellenantrieb mußte vorsichtshalber schon nach 30 829 Kilometern ausgetauscht Werden. Der Sensor für den Stand der Scheibenwaschflüssigkeit ermahnte trotz vollem Behälter per Bordcomputer zum Nachfüllen.  

Seit August 1995 fahren wir einen Omega MV6 Caravan mit bisher 15 000 Kilometern. Hervorzuheben sind der günstige Verbrauch (knapp über zehn Liter), das gute Raumangebot für Passagiere und Gepäck, die nervenschonenden Fahreigenschaften und der bei kompletter Ausstattung sehr günstige Preis. Einzig die bei feuchter Witterung beschlagenen Scheiben müßten nicht sein. Fazit: ein formschönes und rundum gelungenes Familienauto.
Dr. Ulrich Zoch, 85521 Riemerling
 
Seit Mai 1994 habe ich fast 32 000 Kilometer zurückgelegt. Den Kauf des Omega Caravan mit 2,5 Liter-V6 und Automatik habe ich nicht bereut. Einzig die Lackqualität hält nicht mit dem sonstigen Eindruck mit. So wurde die Motorhaube auf Garantie neu lackiert, da hier massiv Lackschäden vorhanden waren. Nach einer Änderung am Motor bin ich auch mit der zu Anfang nicht überzeugenden Laufkultur zufrieden.
Rainer Weidling, 88348 Saulgau

Offensichtlich gelingt es Opel nicht, Produkte bis zur Serienreife zu entwickeln. Statt dessen werden Kunden als Testfahrer mißbraucht. Ich habe meinen Omega Caravan V6 mit Automatik, Klimaanlage und vielen Extras im Wert von fast 66 000 Mark im Juli 1994 bekommen. Innerhalb eines Jahres folgten 26 Werkstattaufenthalte (Zentralverriegelung, Motorsteuerung, Verbrauch, Scheibenwischer, Bordcomputer, Kontrollämpchen). So schützt Opel die Umwelt, denn Autos, die in der Werkstatt stehen, verursachen keine Abgase.
Detlev B. Rühl, 90431 Nürnberg
 
Die Verarbeitungsqualität ist deutlich besser als beim alten Modell. Auch das Preis-Leistungs- Verhältnis stimmt. Bisher aufgetretene Mängel an meinem Omega Caravan CD mit 2,5 Liter-Turbodiesel: Wassereinbruch im Fußraum durch defekten Abfluß des Schiebedachs, zitternde Scheibenwischer und zu kurze Ölwechselintervalle (7500 Kilometer).
Hans-Joachim Waller, 63579 Neuses
 
Nach einem Omega 3.0i-24 V ließen wir am 11. Juli 1994 das derzeitige Spitzenmodell des Hauses Opel, einen Omega Caravan MV6 mit Klimaanlage, Lederausstattung und Automatik, zu. Hier nun die Mängel in der Reihenfolge des Auftretens: Nach einem Lackschäden an der Frontpartie, ein Horn der Zweiklanghupe defekt, Ledersitzbezüge eingerissen, Motorschütteln und Ruckeln beim Anfahren, Scheibenwaschanlage defekt, Zierleisten an den Türen abgefallen, Hecktür klappert, Funktionsstörung der Wegfahrsperre, Zierrahmen der Frontscheibe löst sich, Klimaanlage durch Kabelschmorbrand außer Funktion. Hinzu kamen drei Rückrufaktionen wegen drohender Zahnriemendefekte, Airbag- Funktionskontrolle und möglicher Tankundichtheit. Offensichtlich will Opel die Langstreckenerprobung den Kunden überlassen. Zu leiden haben auch die Händler. Denn: Wie beruhige ich einen Kunden, der innerhalb eines Jahres mehr als 20 Tage außerplanmäßig auf sein Auto verzichten muß?
Hans Schmidt jun., 91413 Neustadt/Aisch

Das vermeintliche Sahnestück an meinem Omega, der aus dem BMW 525 tds entnommene Turbodieselmotor, enttäuscht. Er besitzt weder die brachiale Antrittsstärke eines Audi A6 TDI noch dessen Genügsamkeit im Umgang mit Dieselkraftstoff. Unzeitgemäß kurze Ölwechselintervalle treiben darüber hinaus die laufenden Kosten in die Höhe.
Oliver Götz, 75228 Ispringen
 
Mein im September 1994 erstmals zugelassener Opel Omega Caravan 2.0 CD mußte schon direkt nach der Übergabe wieder in die Werkstatt, damit erst einmal alle Seitenschutzleisten befestigt werden konnten, die teilweise mehr als einen Zentimeter von der Karosserie abstanden. Nach 30 000 Kilometern wurde das Auto einer Komplett-Neulackierung unterzogen, weil der Lack mit Steinschlägen übersät war. Die Leichtmetallfelgen zeigten schon nach knapp einem Jahr, ohne Winterbetrieb und trotz regelmäßiger Pflege, schwarze Flecken. Mittlerweile mußte auch der Bordcomputer ausgetauscht werden, und die Scheibenwischer rubbeln. Auf Langstrecken nervt der zu laute Motor, im Vergleich zum vorher gefahrenen Audi 100 2.3 E jedenfalls ein Klassenunterschied. Positiv anzumerken sind der gute Federungskomfort, das sichere Fahrverhalten, die Platzverhältnisse und die Preiswürdigkeit. Allerdings vermiesen einem viele Mängel den Spaß an diesem Auto.
Karl Lingweiler, 41472 Neuss 

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Technische Daten
Opel Omega Caravan MV6
Grundpreis 35.911 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4819 x 1786 x 1505 mm
KofferraumvolumenVDA 540 bis 1800 l
Hubraum / Motor 2962 cm³ / 6-Zylinder
Leistung 155 kW / 211 PS bei 6000 U/min
Höchstgeschwindigkeit 232 km/h
Verbrauch 11,3 l/100 km
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