Porsche 911 Carrera

Das kleine Plus

Nach knapp vier Jahren sollen ein Facelift und 20 Mehr-PS die Attraktivität des Heckmotor-Klassikers Porsche 911 Carrera steigern.

„Kritik“, so Porsche-Chef Wendelin Wiedeking, „nehmen wir ernst.“ Nun hat es doch fast vier Jahre gedauert bis zum ersten Facelift des im Oktober 1997 debütierenden neuen Carrera. Mit ein Grund für die Zurückhaltung: Rund 80.000 Stück wurden in diesem Zeitraum von dem Baumuster 996 verkauft, mehr als je zuvor in der Geschichte des wichtigsten Porsche-Modells. Die Frage, ob es sich denn bei dem 996 auch um einen echten Elfer handle, ist damit beantwortet.

Wie immer bei Porsche ist das Facelift etwas mehr als reine Kosmetik. Doch die fällt ins Auge. So die Scheinwerfer im Turbo-Look, die eine peinliche Verwechslung mit dem Boxster vermeiden helfen, dazu umgestylte Lufteinlässe im Bug sowie eine Sicke im Heckabschluss.

Aerodynamische Optimierung nennt dies Porsche, verbunden mit einer um 15 Prozent besseren Kühlluftdurchströmung sowie geringeren Auftriebswerten vorne (minus 25 Prozent) und hinten (40 Prozent). Umgestylt und optimiert wurden auch die Räder. Hier ging es ums Gewicht, das die schmalspeichigen 17-Zoll-Felgen lassen mussten (3,6 Kilogramm). Wer die filigranen und 2.110 Mark teuren 18-Zöller ordert, vermindert gar die ungefederten Massen um 10,6 Kilogramm.

Das sind Fakten, die das Sportfahrerherz höher schlagen lassen. Doch am meisten dürfte wohl die Leistungssteigerung des Sechszylinder-Boxers den Puls beschleunigen. Doch reicht hierzu ein kleines Plus von 20 Mehr-PS aus? Im Prinzip schon. Immerhin summieren sie sich auf insgesamt 320 PS, und die gehen dank Hubraumerhöhung auf 3,6 Liter und Variocam Plus mit einem fülligeren Drehmomentverlauf einher, dessen Maximum von 370 Newtonmetern zwischen 4.000 und 5.000/min fast konstant verläuft.

Wer sich auf diesem Hochplateau an Durchzugskraft bewegt, kommt in den Genuss eines eindrucksvollen Beschleunigungs-Erlebnisses, das sich sehr locker bis zur Drehzahlgrenze (7.200/min) auskosten lässt. In diesem Bereich wirkt der Boxer deutlich agiler als im Vorgänger. Untermalt wird das Ganze durch eine sorgfältig im Weissacher Tonstudio komponierte Akustik, die keinen Zweifel daran lässt, in welcher Art von Sportwagen man sitzt. So wurde speziell für den 3,6-Liter die Auspuffanlage als Verstärker des porschetypischen Klangbildes modifiziert.

Beim Sound-Check fällt auf, dass der neue 911 nicht nur im Leerlauf und bei Teillast sonorer blubbert, sondern auch im Hochdrehzahlbereich schärfer klingt, vor allem nach dem Einsatz der so genannten Trompete (bei 5.200/min). Den konstruierten Ohrenschmaus bemerkte natürlich auch das Phonmessgerät von auto motor und sport und registrierte im Durchschnitt um zwei Dezibel höhere Schalldruckwerte als beim Vorgänger.

Die womöglich auch von der Akustik mitbestimmte, subjektiv agilere Motorcharakteristik schlägt sich freilich in den Fahrleistungen nur marginal nieder. Beim Beschleunigen entfernt sich der neue Elfer erst jenseits von 120 km/h in Zehntelsekunden-Schritten vom alten Modell, bei 200 km/h (18,1 Sekunden) hat er eine ganze Sekunde gutgemacht. Auch bei den Elastizitätsmessungen konnte sich der neue 911 nur minimal vom alten absetzen.

Woran liegt das? Einmal darf man von einem Leistungsplus und Drehmomentanstieg im einstelligen Prozentbereich keine Wunder erwarten, zum anderen zehrten andere Faktoren die Mehrleistung teilweise wieder auf. So trägt der neue Elfer 30 zusätzliche Kilo mit sich herum (Leergewicht: 1.457 statt 1.427 Kilogramm), und am Messtag drückte im Hockenheimer Motodrom hochsommerliche Wärme auf die Motor-Performance.

Natürlich ist und bleibt der 911 ein überlegenes Auto. Auf freier Autobahn werden 250 km/h ziemlich mühelos erreicht. Und dort, wo viele Konkurrenten dem Diktat des elektronischen Abreglers gehorchen, schaltet der Porsche-Fahrer in den sechsten Gang. Der reicht bis zur Höchstgeschwindigkeit von 287 km/h. Erleichtern Rückenwind oder Gefälle das Fortkommen, sind fast 300 km/h drin.

Die ausgefeilte Aerodynamik und das professionell abgestimmte Fahrwerk sorgen dafür, dass auch in der generell sehr selten genutzten Geschwindigkeitszone jenseits von 250 km/h vom Auto her keine Unsicherheitsfaktoren zu erwarten sind. Der Geradeauslauf bleibt auch im High-Speed-Bereich stabil, unvermeidliche Bodenunebenheiten erfordern nur sparsame Lenkkorrekturen, die dank der Direktheit und Präzision der Lenkung stets engen Kontakt zur Straße vermitteln.

Auch in schnell gefahrenen Autobahnkurven, die bei früheren Carrera zum Eiertanz werden konnten, bleibt der aktuelle Elfer gutmütig. Beim Lupfen des Gaspedals registriert man nur leichte, auch für weniger geübte Fahrer beherrschbare Lastwechselreaktionen, wie überhaupt die Fahrsicherheit und die Grenzwerte auf sehr hohem Niveau liegen. Dazu tragen die nochmals breiteren 18-Zoll-Hinterräder (285/30-18) und eine Optimierung der Dämpferabstimmung bei.

Kein Grund jedoch, auf das elektronische Stabilitätsprogramm PSM (Aufpreis 1.928 Mark) zu verzichten, das Porsche nach wie vor nur der Allradversion serienmäßig gönnt. Es setzt so spät ein, dass im normalen Verkehr nur provokante Fahrmanöver an sein Vorhandensein erinnern. Insofern ist das Wiedeking-Argument, viele Porsche-Fahrer lehnten die elektronische Fahrhilfe ab, nichts weiter als eine profitorientierte Schutzbehauptung. Zudem gibt es einen Abschalter, mit dem sich die Fahrdynamik des Carrera elektronisch ungefiltert genießen lässt.

Schwäbisch sparsam geht Porsche auch mit der Aufwertung der Ausstattung um. Hierzu zählt der Bordcomputer mit übersichtlichem Display und wenigen, leicht abrufbaren Grundinformationen in dem vom Turbo übernommenen Kombi-Instrument. Und endlich hat der 911 wieder ein Handschuhfach. Abschließbar und an die Diebstahlwarnanlage angeschlossen, kann es sogar einen Autoatlas aufnehmen. Schließlich gehören jetzt ein Dreispeichen-Lenkrad und der unvermeidliche Cupholder ebenfalls zur Serienausstattung. Alles andere, was in dieser Preiskategorie so erwartet wird, lässt sich Porsche teuer bezahlen.

Dafür ist der neue Carrera sparsamer im Verbrauch. Nur 11,0 Liter/100 km werden im Euro-Zyklus verbrannt. Wer kommod fährt, kann mit weniger als zehn Litern auskommen, bei hohem Leistungseinsatz können auch mehr als 15 Liter/100 km durch die Einspritzdüsen laufen.

Ein kleines Plus von rund 3.000 Mark hat sich Porsche auch bei den Grundpreisen gegönnt: 143.840 Mark kostet jetzt der billigste Carrera. Für den Kunden eigentlich ein kleines Minus. Doch es wird ihn kaum stören, schließlich gibt es keinen besseren Sportwagen für das Geld.

Fazit

Das Carrera-Coupé ist nach wie vor erste Wahl bei den Sportwagen. Leistung sowie Komfort haben durch das Facelift gewonnen, und bei der Fahrdynamik und bei den Bremsen setzt der Carrera weiterhin die Maßstäbe. Die Ausstattung ist der Preisklasse nicht angemessen.

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Technische Daten
Porsche 911 Carrera
Grundpreis 74.504 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4430 x 1770 x 1305 mm
KofferraumvolumenVDA 130 l
Hubraum / Motor 3596 cm³ / 6-Zylinder
Leistung 235 kW / 320 PS bei 6800 U/min
Höchstgeschwindigkeit 285 km/h
0-100 km/h 5,2 s
Verbrauch 11,0 l/100 km
Testverbrauch 12,9 l/100 km
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