Porsche 911 gegen Cayman S

Back Beauty

Foto: Hans-Dieter Seufert 30 Bilder

Mit schnaubendem Mittelmotor und gespannten Flanken giert der Cayman S danach, dem Carrera seinen knackigen Hintern zu zeigen. Ob der 295 PS starke Neuling das hinbekommt, zeigt der Doppeltest.

Eigentlich hätten sie ihn Cannibal taufen müssen. Immerhin schnappt der Porsche Cayman S nicht bloß nach unterlegenem Kleinvieh, sondern versucht auch mit Heißhunger, seinesgleichen abzukochen.

Zum Beispiel den Ehrfurcht gebietenden 911 Carrera. Auch wenn der 295 PS starke Mittelstürmer auf dem Papier lediglich die Lücke zwischen Boxster S und 911 füllt, weist er allein schon wegen seiner steifen Karosserie und des straffer ausgelegten Fahrwerks jeden schnöden Boxster S-Coupé-Verdacht entrüstet von sich.

Ablesbar ist das auch beim neu entwickelten Motor, einer auf 3,4 Liter aufgebohrten Boxster-Basis mit Carrera- Kurbelgehäuse und -Zylinderköpfen. In denen stecken Einlassnockenwellen mit Steuerzeitenverstellung (VarioCam) sowie ein Ventilhub-Umschaltsystem (Plus). Das erleichtert den ingeniösen Spagat zwischen stabilem Leerlauf, ökonomischem Teillastbereich und leistungsfördernd hohem Durchsatz bei Volllast.

Ergänzt wird die Ventil-Kur von einem Klappensystem im Ansaugtrakt (siehe Spotlight) – ein Effekt, den man vor allem hört. Wenn der Blick im Außenspiegel über die provokanten Rundungen des Hecks schweift und man dabei versonnen aufs Gas tritt, bekommt der Luther- Spruch „Aus einem verzagten Arsch kommt kein fröhlicher Furz“ eine ganz neue Bedeutung.

Genauso dynamisch wie der Hintern des Cayman S fällt nämlich auch dessen Akustik aus. Ganz klar, die Porsche-Soundingenieure beherrschen ihre Messmikrofone ebenso virtuos wie Cayman-Designer Harm Lagaay den Zeichenstift. Unterschwellig grollend schlendert der Boxer geschmeidig los, erledigt selbst Ortsverkehr im großen Gang.

Die freie Wildbahn begrüßt er dann mit einem freudig schlürfenden Ansaugschmatzen, zitiert beiläufig das helle Sägen seiner luftgekühlten Ahnen und tanzt leichtfüßig durch die Oktaven, bevor er ab 5200/min endgültig dem Drehzahlbegrenzer bei 7300 Touren entgegenbrüllt.

Dabei sitzt der Mittelmotor den Insassen buchstäblich im Nacken, lässt sie seinen heißen Atem spüren. Das schafft Platz für ein gut nutzbares Extra- Gepäckabteil unter der großen Heckklappe – im Gegensatz zum Carrera, der im Fond zwei Notsitze parat hält, während im Heck der 3,6-Liter-Boxer schuftet. Er nutzt sein kleines Hubraum- Plus, um einen Hauch sämiger anzuschieben und sein Drehmoment trotz vergleichbarer Umschalttechnik subjektiv gleichmäßiger zu verteilen. 30 PS und 30 Newtonmeter extra verschaffen ihm auch bei den Messwerten einen Vorsprung – in der Praxis allerdings eher von akademischer Natur. Zumal die Testwagen de facto lediglich 50 Kilogramm trennen, in Basiskonfiguration wären es 130 Kilogramm.

Grund dafür ist die opulente Ausstattung des Cayman, der sowohl das aufpreispflichtige PASM-Fahrwerk mit elektronischer Dämpferverstellung als auch eine Keramikbremsanlage mit großen Zangen und Scheiben auffährt. Der Test-Carrera verzichtet auf diese Goodies, setzt stattdessen mit dem optionalen, 20 Millimeter tiefer legenden Sportfahrwerk inklusive mechanischer Hinterachs-Quersperre sowie 19-Zoll- Rädern mit Niederquerschnittsreifen konsequent auf Traktion und Härte, was ihm die Komfortwertung gründlich verhagelt.

Der Elfer rollt holzig ab, reicht vor allem kurze Unebenheiten ruppig an die Insassen weiter, zuckt auf schlechten Pisten nervös mit dem Lenkrad. Erst beim ungerührten Passieren langer Wellen mit hohem Tempo zeigt er sein Potenzial. Der Cayman S mit PASM bietet dagegen schon bei niedriger Geschwindigkeit angemessenen Abrollkomfort, blendet straßenbauliche Härten generös aus, pflegt ein ehrliches Zwiegespräch mit dem Piloten.

Doch es besteht weder auf zerfurchten Kreisstraßen noch auf Betonplatten-Autobahnen Alarm für die Bandscheiben. Logisch, dass der Cayman damit auch im Fahrdynamik-Parcours Kompetenz beweist. Die aus der Mittellage spontan ansprechende, gleichmäßig operierende Lenkung, ausgeprägte Kurvenwilligkeit plus klare Rückmeldung verdichten sich zu einer gelungenen Vorstellung in Slalom, Wedeltest und Ausweichgasse.

Der Carrera liegt im Ergebnis nahezu gleichauf, seine etwas schwergängigere Lenkung erfordert jedoch mehr Einsatz. Er wirkt insgesamt eine Nuance träger. Beiden gemeinsam ist das spät, aber sensibel eingreifende elektronische Stabilitätsprogramm (PSM).

Es lässt genügend Freiraum für sportliche Aktivität, gönnt auf entsprechende Befehle mit Lenkung und Gaspedal launige Heckschwenks, um bei Gefahr im Verzug die Zügel stramm zu ziehen – und sie ohne Verzögerung fein dosiert wieder zu lockern.

Mag die gusseiserne Fraktion vergangenen Zeiten nachtrauern, als harte Männer mit Kotelettenfrisuren, verwegenen Schnauzbärten und vollformatigen Pilotenbrillen am Lenkrad kurbelnd tigernde und querschlagende Porsche auf Kurs hielten – heutzutage fahren Porsche brav geradeaus und untersteuern am Kurveneingang erst einmal, bevor das Heck auf Anfrage Überholabsichten zeigt.

Speziell mit dem leichtfüßigen Cayman bekommen Novizen wie Profis auf Landstraße und Rennstrecke eine wie mit dem Lineal gezogene Linie hin. Seine ausgeglichene Gewichtsverteilung und der längere Radstand kaschieren gekonnt den leichten Traktionsrückstand gegenüber dem Carrera.

Der Grenzbereich liegt hoch, aber wer ohne PSM-Hilfe auf dem schmalen Grat balanciert, wird irgendwann mit einem mittelmotortypisch zackig ausbrechenden Heck konfrontiert. Der Elfer untersteuert beim zügigen Einfahren in Kurven stoischer, lässt sich aber mit Einsatz an Lenkrad und Gaspedal zum kontrollierbaren Übersteuern bewegen.

Der Grenzbereich fällt einen Tick breiter, die Konterneigung geringer aus. Ein Patt herrscht bei den Bremswerten. Auf trockener Piste sowohl bei kalter als auch heißer Bremse exzellent, fallen sie beim μ-split-Test im Nassen wegen niedriger Temperaturen jedoch etwas länger aus als üblich.

Die optionale Keramikbremsanlage des Cayman S bietet dabei im Gegensatz zu den teigig wirkenden Serienstoppern des Carrera das klarer definierte Pedalgefühl sowie eine unerschütterliche Standfestigkeit.

Die sollten zukünftig auch Elfer- Fans mitbringen, denn der preiswertere Cayman S hat das Potenzial, um überzeugend den Cannibal zu geben.

Zur Startseite
Technische Daten
Porsche Cayman S Porsche 911 Carrera
Grundpreis 69.942 € 81.128 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4341 x 1801 x 1305 mm 4427 x 1808 x 1310 mm
KofferraumvolumenVDA 410 l 135 l
Hubraum / Motor 3386 cm³ / 6-Zylinder 3596 cm³ / 6-Zylinder
Leistung 217 kW / 295 PS bei 6250 U/min 239 kW / 325 PS bei 6800 U/min
Höchstgeschwindigkeit 275 km/h 285 km/h
0-100 km/h 5,4 s 4,9 s
Verbrauch 10,6 l/100 km 11,0 l/100 km
Testverbrauch 12,1 l/100 km 13,3 l/100 km
Alle technischen Daten anzeigen
Noch nicht registriert?

Erstellen Sie jetzt Ihr kostenloses Profil und profitieren Sie als registrierter Nutzer von folgenden Vorteilen:

  • Exklusiver Zugriff auf alle Test- und Messdaten der Redaktion
  • 360°-Ansichten von Autos
  • Schneller PDF-Kauf
Kostenlos anmelden
Die neue Ausgabe als PDF
SUV Erlkönig Land Rover Discovery Sport Land Rover Discovery Sport (2019) Künftig auch als Hybrid-SUV BMW Niere groß Retusche BMW-Nieren XXL Guck mal BMW, es geht noch breiter
Promobil
Gebrauchtcheck: Hymer Camp Alkovenmobil Hymer Camp im Gebrauchtcheck Der jahrelange Bestseller Ein Tag auf dem Stellplatz So geht Stellplatz Hinter den Kulissen in Bad Dürrheim
CARAVANING
Hero Camper Ranger Seite Hero-Camper von Kronings Zwei neue Modelle aus Dänemark Zugwagentest Alfa Stelvio - Titel Alfa Romeo Stelvio im Test Ein Auto mit Licht und Schatten
Anzeige
Alle Autos von A-Z
BMW oder doch VW?
Gebrauchtwagen Angebote