Porsche

911 GT2 gegen 911 Turbo

Foto: Hans-Dieter Seufert

Sportwagen von Porsche sind immer für eine reizvolle Betrachtung gut. Ganz besonders, wenn es die stärksten und schnellsten Heckmotor-Autos sind. Der neue 911 GT2 mit Hinterradantrieb und der 911 Turbo mit Vierradantrieb fahren um die Wette – aber nicht nur quer.

Keiner beherrscht diese Kunst so perfekt wie Porsche: aus einem einzigen Typ eine vielköpfige Modellfamilie mit teilweise völlig unterschiedlichen, aber höchst reizvollen Charakteren zu entwickeln.

Mit dem GT2 stellt sich die Nummer sechs der aktuellen 911-Familie vor. Die Basis dazu liefert das seitherige Topmodell 911 Turbo. Im Gegensatz zu ihm verzichtet der neue Spitzensportler aber auf alles, was zum Schnellfahren entbehrlich erscheint. Das sind zum Beispiel Vierradantrieb, elektronische Fahrhilfen wie ESP oder ASR, Dämm-Material, Komfortausstattung und die komplette Rücksitzanlage.

Quasi als Gegenleistung gab Porsche dem um über 100 Kilogramm erleichterten Zweisitzer guten aerodynamischen Feinschliff mit, ein Fahrwerk nach Rennwagen-Art mit Keramik-Bremsscheiben und Rennschalensitze, die ihre Insassen wie Schraubstöcke in die Zange nehmen.

Damit nicht genug: Die Motorenentwickler legten bei unverändertem Hubraum noch zehn Prozent drauf und erzielten genau 462 PS Nennleistung und 620 Newtonmeter Drehmoment – so, als ob der Motor des Turbo (420 PS, 560 Nm) nicht stark genug wäre.

Obwohl beide Elfer mit ihrer Turbo-Karosserie nahezu identisch sind, muss sich der GT2 bei deren Bewertung einige Punktabzüge gefallen lassen. Außer Klimaanlage, elektrischen Fensterhebern sowie Bordcomputer bringt er keine Komfort-Extras mit. Seine Keramikbremsen (sprechen bei Nässe prima an, verzögern aus hohem Tempo super) schaben und quietschen, was den Qualitätseindruck mindert. Die Ablage im Fond ist wegen starrer Sitzlehnen schlecht nutzbar. Zudem ist der Einstieg in den 20 Millimeter tiefer gelegten Wagen wegen der hohen Sitzwangen beschwerlich.

Das tägliche Autofahrerleben meistert der Turbo mit viel mehr Talent. Und das, obgleich seine Sessel erstaunlich unbequem sind, weil man mehr auf den Sitzwangen als zwischen ihnen hockt. Die tief angeordneten Schalen im GT2 bieten bis hoch zu den Schultern exzellenten Seitenhalt und sind trotz ihrer dünnen Polsterung (mit Lederbezügen) selbst auf langen Strecken verblüffend kommod.

GT2 verzichtet auf Komfort

Dass Fahrkomfort nicht die Stärke des GT2 ist, ahnt man schon beim Anblick des spartanischen Interieurs. Sein mechanisch auf den erfolgreichen Renn-Elfern basierendes Fahrwerk unterstreicht dies: Features wie verschraubte, in der Höhe verstellbare Federteller, geteilte untere Querlenker vorn zur Feinjustierung des Radsturzes sowie Metallbuchsen und Unibalgelenke anstelle von Gummilagern hinten dienen nicht dem schonenden Transport der Insassen, sondern ausschließlich der präzisen Radführung.

Dennoch ist die Federung für ein straßentaugliches Rennauto überraschend ausgewogen – gut auf langen Wellen, knochentrocken auf kurzen Unebenheiten. Natürlich rollt der GT2 auch lauter ab als der Turbo. Doch teilt auch dieser besonders auf kleinen Wellen sehr unangenehme, harte Stöße aus.

Die direkte Anlenkung von Fahrwerkskomponenten an die Karosse und der Verzicht auf sieben Kilogramm Dämm-Material sorgen für höhere Fahrgeräusche. Zudem muss man im GT2 bei gewissen Drehzahlen und Fahrzuständen akustische Resonanzen akzeptieren, die immer dann besonders stören, wenn von freier Fahrt keine  Rede sein kann.

Der GT2 ist fahrdynamischer

Ist die Strecke jedoch frei, kurvenreich und trocken, kann ihm der Turbo nicht das Wasser reichen. Ein Blick auf die Fahrversuchswerte zeigt das Potenzial der beiden Porsche. Es auf öffentlichen Straßen auszuloten, grenzt an Unverantwortlichkeit. Ganz besonders beim GT2, der im Gegensatz zum Turbo nicht mit PSM (Porsche-ESP) gesegnet ist.

Die betont sportlich abgestimmte Fahrhilfe bringt eine beruhigende Komponente ins Spiel, weil sie den im Grenzbereich vom Unter- zum Übersteuern wechselnden Turbo gerade noch rechtzeitig wieder stabilisiert und auf Kurs hält. Diese Unterstützung schätzt man besonders auf feuchter, rutschiger Bahn.

Der GT2 ist ganz auf die Fahrkünste des Piloten angewiesen. Der hat es anfangs ein wenig leichter, weil der Hecktriebler im Eigenlenkverhalten berechenbarer ist: Er baut in neutralem Zustand immens hohe Querbeschleunigungen auf (beim ISO-Wedeltest 10 Prozent höher), wobei sich die Hinterräder fest in den Asphalt krallen und dicke Striche zeichnen.

Den eindrucksvollen Grip stellt auch das Differenzial sicher, das mit seiner hohen Sperrwirkung bei Schub (60, Zug 40 Prozent) Lastwechselreaktionen vorbeugt. Reißt die Haftung aber ab, schwenkt das Heck zügig aus und erfordert rasches Gegensteuern.

Ein Manöver, das die sehr exakte und leichtgängige Lenkung begünstigt. Fantastisch, wie präzise der GT2 gierig Lenkausschlägen folgt. Dass er wie ein nervöses Rennpferd tänzelt und Unebenheiten kopiert, braucht nicht zu stören. Der Turbo wirkt da eher behäbig – von der Kurvenwilligkeit seines renntauglichen Bruders ist er jedenfalls weit entfernt.

Beide sind sauschnell

Größere Turbolader, auf ein bar erhöhter maximaler Ladeüberdruck und 20 Prozent effizientere Ladeluftkühler sind die wichtigsten Maßnahmen zur Leistungssteigerung. Das GT2-Getriebe mit Ölkühler und kürzeren Schaltwegen ist abgestuft wie beim Turbo, die drei Prozent längere Übersetzung resultiert aus dem größeren Abrollumfang.

Überlegene Fahrleistungen sind in jedem Fall garantiert – mit kleinen Vorteilen bei der Elastizität für den Turbo und Vorzügen beim Beschleunigen vor allem im oberen Bereich und in der Höchstgeschwindigkeit für den GT2. Auch im Testverbrauch gibt es mit knapp 16 L/100 km ein Patt, wobei aber die 150 km größere Reichweite im Renn-Elfer (Tank mit 89 statt 64 Liter) ein handfester Vorteil ist.

Den wahren Charakter formen andere Tugenden wie etwa der subjektiv als bissiger empfundene Antritt im GT2. Er passt zum teuren Rennpferd (339.000 Mark), das am liebsten sonntags frühmorgens zwei Stunden galoppiert. Das übrige Tagespensum erledigt der Turbo routinierter.

Fazit

1. Porsche 911 Turbo
473 Punkte

Der Turbo gewinnt diesen Vergleich, weil er der alltagstauglichere von zwei extrem leistungsfähigen Sportwagen ist. Den größten Einzelpunktgewinn verdankt er seinem Anschaffungspreis, der um genau 101.750 Mark niedriger ist.

2. Porsche 911 GT2
451 Punkte

Er ist eine betörende Mixtur aus Renn- und Straßensportwagen. Der GT2 brilliert mit exzellenten Fahreigenschaften und ausgezeichnetem Handling. Weil Porsche nur 400 Autos pro Jahr baut, bleibt er auf den Straßen ein Exote.

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Technische Daten
Porsche 911 GT2 Porsche 911 Turbo
Grundpreis 175.044 € 128.676 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4450 x 1830 x 1275 mm 4435 x 1830 x 1295 mm
KofferraumvolumenVDA 110 l 100 l
Hubraum / Motor 3600 cm³ / 6-Zylinder 3600 cm³ / 6-Zylinder
Leistung 340 kW / 462 PS bei 5700 U/min 309 kW / 420 PS bei 6000 U/min
Höchstgeschwindigkeit 315 km/h 305 km/h
0-100 km/h 4,1 s 4,2 s
Verbrauch 12,8 l/100 km 12,8 l/100 km
Testverbrauch 15,9 l/100 km 16,8 l/100 km
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