Porsche 911 GT2 im Test

Yellow Strom

Foto: Hans-Dieter Seufert 32 Bilder

Mit seinen 530 PS kann der Biturbo-geladene, heckgetriebene Porsche 911 GT2 elektrisieren, scheinbar in Lichtgeschwindigkeit dahinfließen und der Konkurrenz bei Bedarf auch mal einen Schlag versetzen.

Verwinkelte Tiefgarage, schummriges Licht – hinter einer Säule lugt das GT2-Heck hervor. Feststehender Flügel, Staudrucksammler, Abluftkiemen, Titan-Auspuff: Das kann ja heiter werden. Tür auf. Eine kleine Wolke Lederduft kitzelt in der Nase, fein vernähtes Alcantara an den Handflächen.

Wie, keine Schlaufen als Zuziehhilfe? Nun, so weit treibt Porsche den Purismus beim Top-Elfer auch wieder nicht. Man beließ es im Wesentlichen dabei, dem 911 Turbo den Antrieb der Vorderräder sowie die hinteren Notsitze zu amputieren. Im Fond klafft nun eine teppichbezogene Baulücke, die GT2-Jünger jedoch direkt mit dem FIA-zugelassenen Käfig einrüsten dürften.

Als Teil des optionalen, aufpreisfreien Clubsport- Pakets ist er ebenso in den knapp 190 000 Euro enthalten wie die neuen, klappbaren Schalensitze mit Seitenairbags. Sie kombinieren die kosende Umarmung einer Stillenden mit dem Zugriff eines Freeclimbers.

Dank Rückseiten aus CFK und feinen Lederbezügen wären sie sogar Architektenwohnzimmer- kompatibel. Aber vorerst ist es nichts mit Beine hochlegen. Als Topsportler mit Streckenrekord- Ambitionen verlangt der GT2 Auslauf. Und Zurückhaltung, wenn ihn das Tiefgaragentor in einen zugigen Spätherbstabend mit Temperaturen um den Nullpunkt entlässt, der Grenzbereich der Michelin Pilot Sport Cup-Reifen schon beim Ausparken beginnt.

Temperaturempfindlich und drainageverweigernd, bevorzugen die breiten, notdürftig profilierten Semislicks warmen, möglichst trockenen Asphalt als Widerpart. Auf patschnasser Piste mit gefluteten Spurrillen benimmt sich der Porsche dagegen wie ein aufmüpfiger Dreijähriger.

Er rollt garstig auf dem Asphalt, lümmelt an den Rillenrändern herum, sperrt sich gegen Geradeauslauf ebenso wie gegen sauberes Einlenken, droht schon beim zarten Tritt aufs Gas mit heftigen Sidesteps. Allerdings bekommt er die auch bei gripfreundlichen Bedingungen hin. Hier hilft Handauflegen.

Sind die Pneus deutlich wärmer als die Fahrerhand, kann es losgehen und sich der GT2 als Mix aus Turbo und GT3 profilieren. Einer für alle, denen der 480-PS-Allradler zu profan und der 415-PS-Sauger zu schubarm erscheint. Pfeifend schleudert der Biturbo- Boxer diese Probleme auf einen Schlag in den Orkus.

Alle Glücklichen, denen ein per Sportpaket aufgerüsteter Turbo während seiner mehrsekundigen Overboost-Phase schon mal das Raum- Zeit-Kontinuum zerwühlte, ahnen ungefähr, wie sich das anfühlt. Bloß dass der GT2 bei entsprechender Pedalstellung jederzeit eine Boost- Party feiert.


Der Grund: Die beiden Lader mit variabler Geometrie erhielten größere Verdichterräder und eine Ladedruckerhöhung auf 1,4 bar. Außerdem reduzierten die Porsche-Ingenieure die Ansaugtemperatur, indem der Motor nicht wie üblich in der Kompressionsphase der anströmenden Luftsäule, sondern während ihrer Expansion einatmet.

Den damit etwas geringeren Füllungsgrad kompensiert der höhere Ladedruck, heraus kommt eine höhere Effizienz durch kühleres Gemisch. Was aber nichts am Hammercharakter des 3600-cm3-Sechszylinders ändert.

Soft geladene Pseudo-Hubraumboliden? Lachhaft. Aus dem Heck ruft es: unten na ja – und dann oha. Wie beim 911 Turbo sollen verstellbare Schaufeln den biestigen Charakter glattschleifen, doch der GT2 lässt ihn noch ahnen, kann zuschnappen wie ein Alter. Drehzahlorgien überlässt er anderen, pflegt stattdessen ein Power-Plateau von 3000 bis jenseits 6500/min, bevor der Begrenzer das Licht ausknipst.

Feinfühlige Saugmotor-Connaisseure bemängeln trotz der maximalen 680 Nm Drehmoment eine klitzekleine Verzögerung, wenn die Turbinen nach dem Gaswegnehmen erneut hochfrequent pfeifend Fahrt aufnehmen, sich wieder zielführend in die Gaswechsel einklinken. Bei aktivierter Hilfselektronik können selbst Normalbegabte den Balken der Ladedruckanzeige zucken lassen.

Das Stabilitätsmanagement (siehe Spotlight) führt sie verlässlich wie ein Schülerlotse über die Piste, in buchstäblich spielfreier Verbindung zwischen Mensch und Maschine. Klar erfordert die Kupplung trainierte Waden, kommt das schaltwegverkürzte Sechsganggetriebe beim Kaltstart schwer in die Gänge.

Aber irgendwann hebt sich der Vorhang von der Fahrdynamik-Bühne. Und die Lenkung bekommt ihr Solo: Direkt und präzise, ohne Hyperaktivität übermittelt sie Befehle. Und beweist mit dem runden, unten nicht abgeflachten Lenkrad, dass es Formen gibt, die man nicht verbessern kann. Höchstens mit Alcantara beziehen, um selbst bei schnellen Kommandos die Handflächen an den Kranz zu kletten.

Vorteilhaft, wenn sich der GT2 mit seiner serienmäßigen Keramik-Bremsanlage samt unverrückbarem Druckpunkt aus hohem Tempo an den Einlenkpunkt ankert, verzugfrei abwinkelt und ohne nennenswerte Karosseriebewegung beim Herausbeschleunigen eine Neutralitäts- Lehrstunde hält.

Über 60 Prozent Gewicht auf der Hinterachse plus Sperrdifferenzial: Da wissen die Köpfe der Insassen nicht, ob sie nun zur Seite oder nach hinten klatschen sollen.Allerdings liegt der Grenzbereich ebenso hoch, wie er schmal ist. Ohne Traktionskontrolle trennt der GT2 die Buben von den Männern. Wenn er die Landschaft im schnellen Vorlauf in die Frontscheibe spult, die 325er-Michelins Autogramme malen.

Beim Sprint hat man es jedenfalls leichter, ans Limit zu gehen. Porsche hilft Gelegenheits-Beschleunigern mit einem so genannten Launch Assistant: Kupplung voll durchtreten, ersten Gang einlegen, Vollgas geben – und den Fuß von der Kupplung schnalzen.


Elegant balanciert die Elektronik auf dem schmalen Grat idealen Schlupfes, und wer nach Aufflackern des roten Pfeils zackig den zweiten Gang einlegt, ist in 3,6 Sekunden auf 100 und keine acht Sekunden später auf 200 km/h. Selbst jenseits der 280er-Marke lechzt der GT2 weiter, Richtung 329 km/h.

Nahezu ausgedreht und dank kompetenter Aerodynamik immer noch sicher geerdet. Da nimmt der Pilot die zunehmende Straffung der adaptiven Dämpfer bei hoher Geschwindigkeit gern in Kauf. Garantieren sie doch unter allen Bedingungen klare Verhältnisse.

Die schafft allerdings auch der 911 GT3 im Fahrdynamik-Parcours: Hier fährt er dem GT2 sowohl beim Slalom als auch beim Wedeln davon.

Fazit

Für rund 80.000 Euro Mehrpreis gegenüber den GT3 liefert der GT2 mit Biturbo-Motor brachiale Fahrleistungen, die vom adaptiven Fahrwerk und hilfreicher Elektronik ädequat umgesetzt werden.

Technische Daten
Porsche 911 GT2
Grundpreis 189.496 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4469 x 1852 x 1285 mm
KofferraumvolumenVDA 105 l
Hubraum / Motor 3600 cm³ / 6-Zylinder
Leistung 390 kW / 530 PS bei 6500 U/min
Höchstgeschwindigkeit 329 km/h
0-100 km/h 3,6 s
Verbrauch 12,5 l/100 km
Testverbrauch 15,8 l/100 km
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