Porsche 911 GT3

Mit dem 180.000 Mark teuren 911 GT3 will Porsche an die ruhmreichen Zeiten der renntauglichen RS-Modelle anknüpfen.

Der Motor ist nicht alles, aber ohne Motor ist alles nichts. Porsche offeriert mit dem 360 PS leistenden Coupé jetzt ein neues Basismodell für Kunden mit rennsportlichen Ambitionen – und griff tief in die technische Trickkiste, um dem GT3 einen bärenstarken und standfesten Beschleuniger mit ins schnelle Leben zu geben.

Schon das Kurbelgehäuse deutet auf die edle Abstammung: Hier kommt eine Basiskonstruktion zum Einsatz, die im Renn-Porsche vom Typ 962 schon bis zu 650 Turbo-PS verkraftete, im GT1 bei den 24 Stunden von Le Mans siegte und sich im GT 3 weit diesseits der natürlichen Belastungsgrenze befindet. Wassergekühlte Zylinderlaufbüchsen und -köpfe versprechen eine zuverlässige Wärmeabfuhr und dämpfen die Geräusche des vierventiligen Sechszylinders, der seine insgesamt vier obenliegenden Nokkenwellen über Ketten antreibt.

Im Kurbeltrieb herrscht die zeitgemäße Leichtigkeit des Seins: Die Schmiedekolben treten trotz des großen Durchmessers von 100 Millimetern nicht als Schwergewichte auf und sind über Titanpleuel mit der Kurbelwelle verbunden. Auf deren vorderem Ende sitzt in der getesteten Straßenversion des GT3 ein Zweimassen- Schwungrad für komfortables Schalten; in der Clubsport- Version, die es zum exakt gleichen Preis ab Werk gibt, arbeiten Einmassen-Schwungrad und Rennkupplung. Das nötige Öl drückt die Pumpe dem Boxer durch ein 12,5 Liter fassendes Trockensumpfsystem in die metallischen Adern. Damit wird endgültig offenbar, daß der GT3- Motor mit dem Antrieb des Elfers der aktuellen 996-Baureihe außer dem Elternhaus eigentlich nichts gemein hat.

Das Zünden des Kraftpakets ist die erste Stufe auf der Treppe zum Sportwagen- Glück, denn der Ton ist kernig, heiser und präsent und außerordentlich vielversprechend. Dieser Sechszylinder geigt beim Druck auf das Gaspedal über den gesamten Drehzahlbereich hinweg auf, daß nicht nur dem Rennfan das Herz im Leibe lacht; jeder 911-Fahrer wird sich diesen Boxer als neue Basismotorisierung für die gesamte Palette wünschen, sobald er ihn erst mal probiert hat. Aus dem Leerlauf heraus legt der Motor beim Anfahren mit solch samtiger Vehemenz zu, als gäbe es für ihn statt einer Drehmomentkurve nur eine Drehmomentgerade, auf einem Niveau weit über den tatsächlichen vorhandenen 370 Newtonmetern.

Der zweistufige Resonanztrakt der Ansauganlage öffnet bei etwa 6000/ min unüberhörbar den letzten Bypass. Mit dem sehnsüchtigen Heulen des einsamen Steppenwolfs schlürft der GT3 dann das Gemisch in die Brennräume. Es wird erst wieder ruhiger, wenn der Tourenzähler die Schaltdrehzahl von 7400/min erreicht.

Der Gangwechsel ver- läuft rasch und präzise. Porsche hat das ursprünglich für die Baureihe 993 entwickelte Sechsganggetriebe mit einer Seilzugschaltung bestückt. Nur in der Clubsportversion, optisch klar erkennbar durch den verschraubten Sicherheitskäfig im Innenraum, werden die sechs Gänge über ein dem harten Rennbetrieb besser standhaltendes Gestänge gewechselt. Ausgedreht reicht der erste Gang im Straßen-GT3 bis 69 km/h, der zweite bis 110, der dritte bis 160. Bei 199 km/h ist Ende der Dienstfahrt für den vierten, im fünften sind gut 250 km/h möglich, und in der sechsten Fahrstufe halten sich erst bei 302 km/h Luft- und Rollwiderstand mit der Motorleistung die Waage. Die hohe Zugkraft des Porsche spiegelt sich in der Beschleunigung aus dem Stand wider: Kaum 4,8 Sekunden nach dem Aufbruch liegt bereits Tempo 100 an, und nach 16,1 Sekunden pfeilt der GT3 bereits mit 200 km/h über die Waldgerade des Hockenheimrings. Das silberne Coupé scheint die Bahn zu verschlingen, mit gewaltigen Bissen von Schaltpunkt zu Schaltpunkt. Wer so hurtig reist, sollte auch stramm verzögern.

Die Bremsanlage enttäuscht in keiner Disziplin; ihre Werte zählen zum Besten, was auto motor und sport beim Test eines Straßenautos je gemessen hat. Elf Meter pro Sekunde zum Quadrat, in kaltem und warmem Zustand, mit straßentauglichen Pirelli P-Zero-Reifen: Das ist ein Wort wie ein Asphalt-Anker. Die im Durchmesser 33 Zentimeter messenden Scheiben, an der Vorderachse 34 Millimeter stark, hinten 28, füllen die 18 Zoll- Radschüsseln im Verein mit den Vierkolben-Bremszangen wie eine üppige, innenbelüftete Lebensversicherung.

Drittes Kriterium sowohl für den erfolgversprechenden Einsatz auf der Rennstrecke als auch für das zügig-vergnügliche Reisen über Land sind Fahrwerk und Handling. Porsche hat die Karosserie des GT3 im Vergleich zum 996- Coupé um 30 Millimeter tiefer gelegt, Federung und Dämpfung straffer abgestimmt sowie kräftigere Stabilisatoren an beiden Achsen montiert.

Dann schickten die Fahrwerksentwickler den einstigen Rallyeweltmeister Walter Röhrl mit dem ganzen Paket zur Feinabstimmung auf die Nordschleife des Nürburgrings. Der schnelle Mann aus Regensburg scheuchte das Versuchscoupé ausgiebig durch die Grüne Hölle, und als er schließlich wieder Teufelchen des Eifelkurses GT3, weil es derzeit keinen Porsche gibt, der besser liegt.

Die Tendenz des 911, in schnell angegangenen Biegungen deutlich zu untersteuern und erst unter entsprechendem Lasteinsatz das Heck übersteuernd zum Kurvenaußenrand zu schwenken, ist nahezu völlig verschwunden. Der GT3 liegt lange Zeit so neutral wie das Mutterland des Emmentalers, untersteuernd nur auf nassem oder glattem Untergrund. Die feinfühlige Servolenkung meldet Fahr- und Fahrbahnzustand stets gewissenhaft zurück. Mit ihr läßt sich der GT3 auch unschwer wieder einfangen, wenn das Heck beim Gasgeben im Scheitelpunkt der Kurve tatsächlich einmal zum Drift ansetzt. Unterstützt wird die nahezu perfekte Dirigierbarkeit des schnellen Coupés durch ein neuartiges Hinterachsdifferential, das im Schubbetrieb zu 40 Prozent, unter Zug zu 60 Prozent sperrt. Der GT3 ist seiner Bestimmung zur Sportlichkeit in so hohem Maße verpflichtet, daß er Komfort und Alltagstauglichkeit etwas vernachlässigt. Der Frontspoiler setzt sehr früh kratzend auf – aber er reduziert zusammen mit Unterboden, Schwellern und Heckflügel den aerodynamischen Auftrieb so wirksam, daß der Porsche auch bei Tempo 300 präzise und mit sicherem Kontakt zur Fahrbahn geradeaus läuft.

Die gut geformten, aber schwach gepolsterten Schalensitze stellen Fahrbahnstöße über das harte Sportfahrwerk ziemlich ungefiltert an den Fahrer durch. Dazu ist der GT3 mit einem Testverbrauch von 15 Litern auf 100 Kilometer nicht eben ein neuer Maßstab an Genügsamkeit, wobei allerdings viel Sparpotential im Gasfuß des Fahrers steckt: Auch neun Liter sind möglich.

Das knappe Fazit: Der GT3 ist weder der komfortabelste noch der spritsparendste oder billigste Porsche, weshalb ihm Buchhalternaturen gerne ein Bewertungssternchen strichen. Da er aber alle Erwartungen an eine renntaugliche Fahrmaschine faszinierend erfüllt, erhält er hier fünf.

Vor- und Nachteile

Karosserie
  • hohe Karosseriesteifigkeit hochwertige Verarbeitung gute Serienausstattung
  • Frontspoiler zu tief
Fahrkomfort
  • Sitze mit sehr gutem Seitenhalt problemlose Bedienung sportwagengerechte Federung und Dämpfung
  • hohes Innengeräuschniveau
Antrieb
  • elastischer, drehfreudiger Motor gut abgestuftes Sechsganggetriebe erstklassige Fahrleistungen
Fahreigenschaften
  • gutes Handling hohe Traktion präzise Lenkung mit guter Rückmeldung neutrales Eigenlenkverhalten gut kontrollierbar in Kurven
  • leichtes Aufschaukeln im Slalom
Sicherheit
  • exzellente Bremsen gute Sicherheitsausstattung hohe Aufprallsicherheit Seitenairbags serienmäßig (nicht bei GT3 Clubsport)
Umwelt
  • vollverzinkte Karosserie Einsatz wasserlöslicher Lacke schadstoffarm nach D3-Norm
  • hoher Kraftstoffverbrauch bei sportlicher Fahrweise
Kosten
  • lange Wartungsintervalle
  • hoher Anschaffungspreis hohe Versicherungskosten

Fazit

Porsche hat mit dem GT3 einen Sportwagen auf die Räder gestellt, der im besten Sinn die alten Tugenden des Hauses mit der neuen Technik verbindet: ehrliches, gut zu kontrollierendes Handling, toller Motor, hervorragende Fahrleistungen.

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Technische Daten
Porsche 911 GT3
Grundpreis 91.777 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4430 x 1765 x 1270 mm
KofferraumvolumenVDA 110 l
Hubraum / Motor 3600 cm³ / 6-Zylinder
Leistung 265 kW / 360 PS bei 7200 U/min
Höchstgeschwindigkeit 302 km/h
0-100 km/h 4,8 s
Verbrauch 13,0 l/100 km
Testverbrauch 15,0 l/100 km
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