Porsche 911 GT3 im Test

Deutsche Reinheit

Foto: Hans-Dieter Seufert 17 Bilder

Der Elfer in seiner reinsten Form heißt GT3. Das war so, und das ist so, denn nun gibt es den 911 GT3 in neuer Auflage. Mehr Dampf, mehr Technik, mehr Vergnügen – mit 108.083 Euro ist man dabei.

Der Code, bei dem jeder Elfer- Fan auf Kommando die Augen verdreht, lautet GT plus Drei. Wenn der 911 das Destillat eines Sportwagens ist, dann verdichtet es der GT3 zu Sirup. Konzentrierter kann man einen Porsche nicht genießen, von den Rennderivaten mal abgesehen. Verständlich daher, dass der Puls in den einschlägigen Kreisen am Limit schlägt: Die GT3-lose Zeit ist vorbei, die Intensivstation für Porsche-Süchtige hat wieder offen. GT3 zum Dritten, nun basierend auf dem aktuellen 911 der Baureihe 997. Doch Ursache und Wirkung sind die gleichen. Weniger Gewicht durch Abspecken, mehr Dynamik durch Straffung, dazu eine Extradosis PS. Das Ergebnis dieser bewährten GT3-Kur: ein Ausnahmeauto, das auf der Straße Testosteron-Schübe garantiert, aber auch auf der Rundstrecke für Hochstimmung sorgen kann.

Belege, dass die Rennabteilung bei der Entwicklung mitmischte, finden sich allerorten. Das Fahrwerk ist verstärkt, verstellbar und kommt mit weniger Gummi aus. Die speziell gemischten Reifen sind pistentauglich, die Karosse wurde auf Diät gesetzt (siehe „Spotlight“), ein Flügelwerk sichert aerodynamischen Abtrieb. So viel zur Garnierung, nun das Filetstück: Unter dem Heckdeckel (jetzt mit Staudrucköffnungen zur besseren Beatmung) röhrt jene 3,6-Liter-Sensation, die schon beim Vorgänger Ekstase auslöste. Sechs Zylinder arbeiten hier in Boxerformation, und doch ist dieses Triebwerk von einem herkömmlichen 911-Motor so weit entfernt wie Lance Armstrongs Beine von denen eines Hobbystramplers. Dieser Leichtbau- Kurzhuber verdiente sich einst im Le Mans-Typ GT1 sportliche Lorbeeren. Für den neuerlichen Einsatz massierten ihn die Porsche-Ingenieure in Topform. Der Kurbeltrieb geriet noch leichter, die Verdichtung noch höher, die Beatmung noch intensiver – eine Rundumbehandlung, die auch zahlenmäßig fruchtet.

Statt vormals 381 stehen nun 415 PS auf Abruf. Das Drehmoment steigt von 385 auf 405 Nm, das Drehzahllimit um 200/min auf 8400/min. Es darf also gejubelt werden. Zuvor gilt es aber, sich in die knapp geschnittene Rennschale einzufädeln, ein Erbstück aus dem Carrera GT. Die gute Nachricht: Sollte sie nicht passen, muss man nicht unbedingt ein anderes Auto kaufen. Es genügt, diese Option (4582 Euro) auszulassen und mit dem serienmäßigen Gestühl vorlieb zu nehmen. Rücksitze gibt es nicht, eben so wenig eine elektrische Verstellung – aus Gewichtsgründen. Da freut man sich, dass wenigstens die Klimaautomatik an Bord blieb.

Die Sechsgangschaltung arbeitet mit verkürzten Wegenund geht deshalb etwas stramm, die Übersetzungen sind nun enger gestaffelt. Dass Porsche am guten alten Schaltstock festhält, kann dem ambitionierten Fahrer recht sein. Schließlich gehört zur Freude am Fahren auch die Freude am Schalten. Links mit dem Schlüssel anlassen, und der GT3 grummelt brav im Leerlauf. Seine Tonlage liegt eine Nuance tiefer als beim Elfer üblich, aber sonst ist von der abweichenden DNA des Boxers zunächst nichts zu spüren. Duldsam fügt er sich dem Bummeltempo. Keinerlei Allüren trotz der 115 PS, die hier auf jeden Liter Hubraum kommen – unter den zulassungsfähigen Saugmotoren ein Spitzenwert. Dass es dazu freier Atemwege und vor allem einer ausgeprägten Vorliebe für hohe Drehzahlen bedarf, erlebt man im zweiten Akt der GT3-Inszenierung.

Die Informationen kommen direkt, eindeutig und unzensiert – etwa so, als wäre der Hintern mit dem Chassis verschraubt und die Hände mit den Achsschenkeln. Platz zwei in der GT3-Hitliste: die Traktion, denn das Sperrdifferenzial im Verbund mit den griffigeren Reifen und der raffinierten elektronischen Traktionshilfe wirken Wunder.

Gleichauf die Bremsen, zumal, wenn man sich die Keramikscheiben für 8491 Euro gönnt. Unterdessen erweist sich der Verdacht, der Zuwachs an Bytes könnte dem Vergnügen schaden, als unbegründet. Der GT3 bleibt sich treu. Er belohnt den guten Fahrer und tadelt den schlechten. Zu viel Gas zu früh etwa, und er steuert in Kurven geradeaus.

Die richtige Dosis zum rechten Zeitpunkt, und das Heck vollführt bei abgeschalteter Elektronik herzerwärmende Sidesteps, wobei auffällt, dass sich der Übergang nun sanfter anlässt. Neu ist auch die Sporttaste im Cockpit. Wer sie betätigt, den erwartet noch mehr Biss (verändertes Motorkennfeld), weniger Traktionskontrolle und eine härtere Dämpferkennlinie – ein verlockendes Paket, freilich nur, wenn man auf Letzteres verzichten könnte.

So aber bleibt die Sache für den Gebrauch auf der Rennpiste beschränkt, wie auch Porsche ehrlicherweise einräumt. Kann das einen Fan erschüttern? Kaum. Perfekt durchtrainiert ist ein GT3 auch so. Da braucht es keine Sporttaste.

Gute 4000 Umdrehungen und ein energisch durchgetretenes Gaspedal rufen den Belzebub auf den Plan. Jählings verwandelt sich das fromme Lamm in eine kreischende Furie, brachial und markig schallend tobt der entfesselte Boxer in den Drehzahl-Orbit, holt bei 7000/min noch mal tief Luft, um schließlich bei 8400 sein furioses Finale zu geben. Bei der Aufregung trifft es sich gut, dass nun eine Leuchte zum Hochschalten mahnt.

Was schon das Gefühl sagt, bestätigt die Messung: In der Sturm-und- Drang-Disziplin übertrifft der neue GT3 klar den alten: 4,3 Sekunden auf 100 km/h und 13,8 auf 200 km/h statt bisher 4,6 und 14,4 Sekunden.

Die vier km/h Plus in der Spitze (310 km/h) sind da weniger relevant. Erstaunlich aber, wie zügig und fahrdynamisch unbeeindruckt der Sport-Elfer in diese Regionen vordringt. Noch mehr verblüfft unterdessen der bisher beim GT3 nicht gekannte Hauch von Sanftheit. Der berüchtigte Knochenrüttler bewegt sich neuerdings im Schongang, bei verhaltenem Tempo zumindest. Das Geheimnis nennt sich PASM, und man kennt es bereits aus den zivileren Porsche-Modellen: adaptive Stoßdämpfer, die sich den momentanen Bedingungen anpassen.

Das scheint zu funktionieren, denn im neuen GT3 lässt es sich auch auf längeren Etappen aushalten. Die Grenzen des Komforts zeigen sich freilich in unverminderter Härte, sobald man Straßen minderer Ordnung in Angriff nimmt. Bombierte Pisten quittiert der Porsche mit der Geschmeidigkeit und der Spurtreue eines Feldhasen. Es ist ganz klar das falsche Revier. Stimmen die Randbedingungen, winken indessen Fahrerlebnisse, die in dieser Intensität schwer zu überbieten sind. Mehr als alles andere ist es die Kommunikation zwischen Mensch und Maschine, die den GT3 unwiderstehlich macht.

Vor- und Nachteile

Karosserie
  • gute Platzverhältnisse
  • solide Verarbeitung
  • umfangreiche Instrumentierung
  • kleiner Kofferraum
  • sparsame Ausstattung
Fahrkomfort
  • bequeme Sportsitze
  • akzeptabler Autobahnkomfort
  • harte Federung
  • hohes Innengeräusch
Antrieb
  • erstklassige Fahrleistungen
  • hohes Drehvermögen
  • gute Elastizität
  • hervorragendes Ansprechverhalten
  • großer Tank (90 Liter)
Fahreigenschaften
  • hohe Querbeschleunigung
  • agiles Handling
  • präzise Lenkung
  • sehr gute Traktion
Sicherheit
  • sehr gute Bremsen
  • gute Sicherheitsausstattung
  • kein ESP
Umwelt
  • hoher Verbrauch
Kosten
  • relativ geringer Wertverlust
  • hoher Anschaffungspreis
  • hohe Unterhaltskosten
  • teure Extras

Fazit

Als Fahrmaschine hat der GT3 keinen Gegner zu fürchten. Temperament, Handling und Bremsen erfüllen höchste Ansprüche. Da kann man auch die harte Federung und den hohen Verbrauch verschmerzen.

Technische Daten
Porsche 911 GT3
Grundpreis 112.544 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4445 x 1808 x 1280 mm
KofferraumvolumenVDA 105 l
Hubraum / Motor 3600 cm³ / 6-Zylinder
Leistung 305 kW / 415 PS bei 7600 U/min
Höchstgeschwindigkeit 310 km/h
0-100 km/h 4,3 s
Verbrauch 12,9 l/100 km
Testverbrauch 15,8 l/100 km
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