Porsche 911 GT3 RS im Test

Green Piece

Foto: Foto: Hans-Dieter Seufert 16 Bilder

Wenn der nur 1.428 Kilogramm schwere, 415 PS starke Porsche 911 GT3 RS charismatisch röhrend über die Leichtigkeit des Seins doziert, bleiben Münder offen stehen, und Herzen schlagen schneller.

Es gibt größere Hörsäle auf dieser Welt. Aber kaum einen attraktiveren. Jedenfalls für Elfer-Fans, denn hinter dem Türschild RS lehrt eine Koryphäe. Kompetent, schnell, konsequent. Und das mit Tradition. Schon 1972 las der Ur-Carrera RS 2.7 mit 210 PS bei nur 1010 Kilogramm manch strahlendem PS-Heroen nachhaltig die Leviten, unterbot bei auto motor und sport als erstes Serienauto die Sechs-Sekunden-Marke für die Beschleunigung von null auf 100 km/h. Doch die sportliche Erleuchtung gibt es nicht umsonst. Allein 21 576 Euro Studiengebühr trennen den GT3 RS von seiner gleich starken, in Standardkonfiguration aber 20 Kilogramm schwereren Basis, dem GT3.

Um Gewicht zu sparen, besitzt der RS unter anderem eine Kunststoffheckscheibe (minus drei Kilogramm), Sportsitze (minus 24 Kilogramm) sowie einen Heckflügel aus kohlefaserverstärktem Kunststoff. Und mit der Bestellnummer 574 in der Aufpreisliste eine Option, die anderswo für unverständiges Kopfschütteln, bei RS-Freaks jedoch für zustimmendes Nicken sorgt: Entfall Klimaanlage – ohne Aufpreis. Ebenso aufpreisfrei zählen zum RS-Paket außer einer um 34 Millimeter breiteren Hinterachsspur und Karosserie der geschraubte Rohrkäfig, der das Gewicht wieder etwas nach oben treibt, der beiliegende Sechspunktgurt für dem Fahrer, ein Feuerlöscher sowie der feuerfeste Bezug der Leichtbau- Schalensitze.

Regelrecht frevelhaft wäre es, dafür den optionalen Lederbezug zu ordern. Schließlich ist der GT3 RS als Homologationsmodell für den Vollblut-Racer RSR (siehe Spotlight Seite 92) gedacht und nicht als Chichi-Coupé für den Boulevard. Bereits nach dem Einsteigen fordern die schmalen Wangen der Schalensitze gut Genährte unmissverständlich zum Abspecken auf. Warum soll für sie etwas anderes gelten als für das Auto? Es ist schließlich der Verzicht, der den Reiz des RS ausmacht. Schon beim Einrollen, beim Anwärmen, wenn die elf Liter Öl in der Trockensumpfschmierung behutsam auf Temperatur kommen.

Der RS macht es speziell Novizen nicht leicht. Ungewohnt schwer geht die Kupplung, hart und knochig arretieren die Gänge der auf kurzen Wegen operierenden Seilzugschaltung. Dazu rasselt es vernehmlich aus den Tiefen des Motorraums als Folge des Einmassenschwungrads, das den Motor zwar befreiter hochdrehen lässt, aber auf eine wirksame Entkopplung von Kupplung und Getriebe pfeift. Doch diese rauen Manieren, die jeden normalen Carrera- Fahrer Richtung Werkstatt schielen ließen, sorgen an Bord des GT3 RS für erwartungsfroh-inniges Lächeln. Ebenso wie das zarte Leerlauf-Strampeln des 3600 cm3 großen Kurzhubers, der sich nach dem Einkuppeln mit steigender Tourenzahl an den prinzipiell günstigen Massenausgleich eines Sechszylinderboxers herandreht. Und an die glorreiche Historie im siegreichen Le Mans-Rennwagen GT1 erinnert.

Auf alltagstaugliches Anschieben im unteren Drehzahlbereich folgt ab rund 4000/min ambitioniertes Hochdrehen, begleitet von dunklem Grollen aus dem Auspufftrakt. Vor allem bei gedrückter Sporttaste, wenn die beiden Klappen, die den Bypass um die Zusatzschalldämpfer freigeben, früher in Aktion treten, die Abgase direkt durch Fächerkrümmer und zentralen Dämpfer ins Freie schmettern. Resonanzklappen im Ansaugtrakt, variable, hohlgebohrte Einlass- Nockenwellen, nitritgekühlte Ventile, gewichtsoptimierte Kolben und Titanpleuel raufen sich zu einem gemeinsamen Auftrag zusammen: punktgenau Leistung abzugeben.

Nicht umsonst heißt es, Porsche-PS zählen doppelt. Wenn der Sechszylinder-Boxer nach quasi digitalem Ansprechen, millimetergenauer Dosierbarkeit und flammigem Ausdrehen unter gepresst-heiserem Sägen schließlich bei 8400/min mit dem Einsatz des Begrenzers sein Plädoyer beendet, gehen selbst Leistungsfetischisten die Argumente aus. Turbobumms hin, Hubraum- und Zylinderexzesse her. Zumal das Fahrwerk ebenso ungefiltert arbeitet wie der Motor. Hier wird nichts glattgebügelt, geschluckt oder eingeebnet. Stattdessen ertastet der GT3 RS Straßenoberflächen mit der Akribie eines Plattenspielers.

Auf gepflegten Pisten erklingt Musik, auf welligen Strecken oder gar Querfugen springt die Nadel. Die Radaufhängungen – McPherson vorn und Multilenkerachse hinten – beschönigen nichts, kümmern sich akribisch um Transparenz. Zu diesem Zweck ersetzte man dämpfende Gummilager zum Teil durch solche aus Metall. Auch das elektronisch gesteuerte, adaptive Dämpfersystem PASM (Serie) sieht sich eher der Rückmeldung als dem Komfort verpflichtet, unterbindet bereits in Normalposition effektiv unerwünschte Karosseriebewegungen. Die 34 Millimeter breitere Hinterachsspur des RS, realisiert durch Räder mit geringerer Einpresstiefe, erhöht ebenfalls die Wankstabilität und das Querbeschleunigungspozential.

Sperrdifferenzial, Traktionskontrolle und Sportreifen erledigen den Rest. Sobald die mit zwei unterschiedlichen Mischungen pro Reifen versehenen Michelin Pilot Sport Cup auf Temperatur sind, verzahnen sie sich mit dem Asphalt, lassen den Elfer enge Spitzkehren ebenso flink in Angriff nehmen wie langgezogene Biegungen. Bei zu viel Tempo am Kurveneingang erntet der Pilot allerdings ebenso lähmendes Untersteuern wie mit zu kalten Reifen.

Auf punktgenaues Bremsen, sauberes Lenken und passenden Gaseinsatz folgt dann aber begeisternde Neutralität inklusive G-Force-Festival. Mit durchgedrücktem Pedal malt der RS eine rauchgeschwängerte Bewerbung zur Drift- Challenge auf den Asphalt. Speziell bei ausgeschalteter Traktionskontrolle und rabiatem Leistungseinsatz schält der Power-Boxer die 305er-Michelins bei Bedarf wie eine Kindergärtnerin Zauberäpfel, lässt sich der Sport-Elfer mit provokant heraushängendem Heck um die Kurve zirkeln.

Normalerweise liegen Griplevel und Grenzbereich so hoch, dass sie auf der Straße kaum zu ertasten sind. Auf der Rennstrecke verlangt der GT3 RS gegenüber dem GT3 allerdings nach gesteigerter Präzision, gibt sich strenger, weniger spielerisch, offeriert einen minimal höher angesiedelten, aber auch spürbar schmaleren Grenzbereich. Also genau das, was man von einer Sport-Koryphäe erwartet.

Vor- und Nachteile

Karosserie
  • gute Platzverhältnisse
  • solide Verarbeitung
  • enorme Steifigkeit
  • konsequente Ausstattung
  • kleiner Kofferraum
Fahrkomfort
  • sporttaugliche Federung
  • Sportsitze mt viel Seitenhalt
  • passende Sitzposition
  • hohes Geräuschniveau
Antrieb
  • hervorragende Fahrleistungen
  • sehr gutes Ansprechverhalten
  • ausgeprägte Drehfreude
  • exakte Schaltung
  • großer Tank (90 Liter)
Fahreigenschaften
  • neutrales Kurvenverhalten
  • agiles Handling
  • sehr präzise Lenkung
  • sehr gute Traktion
  • hoher Grenzbereich
Sicherheit
  • exzellente Bremsen
  • kein ESP
Kosten
  • relativ geringer Wertverlust
  • hoher Anschaffungspreis
  • hohe Unterhaltskosten
  • teure Extras
Umwelt
  • hoher Verbrauch

Fazit

Gegenüber dem fahrdynamisch erstklassigen GT3 verschärftes Elfer-Derivat, das sich in Konsequenz und Potenzial normalen Maßstäben entzieht: Der RS gibt sich laut, hart und weitgehend kompromisslos.

Technische Daten
Porsche 911 GT3 RS
Grundpreis 135.035 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4460 x 1852 x 1280 mm
KofferraumvolumenVDA 105 l
Hubraum / Motor 3600 cm³ / 6-Zylinder
Leistung 305 kW / 415 PS bei 7600 U/min
Höchstgeschwindigkeit 310 km/h
0-100 km/h 4,2 s
Verbrauch 12,9 l/100 km
Testverbrauch 15,7 l/100 km
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