Porsche 911 Turbo im Test

Yellow Express

Foto: Hans-Dieter Seufert 5 Bilder

Die Farbe täuscht: Der neue Porsche 911 Turbo ist kein sensationsheischender Boulevard-Sportwagen geworden. Mit variabler Ladergeometrie und fahraktivem Allradantrieb möchte der sechste Turbo schneller, aber auch kultivierter als je zuvor sein.

Wenn alte 911 Turbo-Recken von früheren Tagen erzählen, flammen die Emotionen auf. Knackend fliegen Köpfe ins Genick, wild wirbeln imaginär lenkende Hände in der Luft, und am Schluss kommt immer pathetisch und ehrfurchtsvoll das Wörtchen: Turbobumms.

Seit dem ersten Allrad-Turbo 993 werden die Gesten zurückhaltender und subtiler. In der Zukunft wird sich der Erzähler nur noch mit beiden Händen am Tisch festhalten und sekundenlang versuchen, seinen Stuhl in 45- Grad-Stellung zu balancieren. Dann wird er trocken kommentieren: Schub. Turbo Nummer sechs ist da. Selbstverständlich noch stärker als alle zuvor. 480 PS setzen den Fahrer wie ein Projektil in den Lauf einer Pistole, 220 PS mehr als in der 1975er-Urversion, 60 PS mehr als der Letzte des Typs 996. Sechs Zylinder durchboxen noch immer 3,6 Liter Hubraum. Bei 5000/min im Stand hängt der Abschusshebel im Anschlag.

Gefeuert wird mit einem blitzschnellen Fußzucken zwischen Kupplung und Gas – konventionell, aber immer noch pedalerotisch. Die Sinne gespannt auf mörderische Beschleunigung. Drehzahlnadel und Konzentration katapultieren in den Begrenzer. Doch was dann passiert, ist nüchtern gesehen zwar abartig schnell, aber gefühlsmäßig so entkoppelt wie die Reisegeschwindigkeit eines Airbus. Nach 3,7 Sekunden wird Tempo 100 überflogen, nach etwas mehr als zwölf sind es 200 km/h. Trocken, gleichmäßig und objektivserviert der Lader-Porsche sein Brachial- Dynamik-Menü.

Die neue, verstellbare Ladergeometrie trotzt weiß vor Glut Abgastemperaturen bis zu 1000 Grad Celsius und macht aus der früheren Leistungseruption einen konstant brodelnden Lavastrom. Das akustische Toben des Boxers passt sich der Leistungskurve an. Nicht mehr und nicht weniger. Kein Pfeifen, kein zwerchfellerschütterndes Gebrüll, kaum Emotionen. Nur wenn bei etwa 4500/min unerwartet eine unflätige metallische Resonanz aus dem Heck ertönt, möchte der Pilot raunen: Er hat doch ein Herz. Bis dahin schnupft das Porsche- Leittier beschleunigungsmäßig fast alles auf, was bei drei nicht in der Garage ist. Selbst Carrera GT-Piloten müssen auf gerader Landstraße den kleinen Bruder ziehen lassen.

Porsche sagt, die Automatik besorge es mit kürzeren Gangwechselzeiten noch schneller. Nur die Zehntelsekunden-Pause nach dem Gaspedalschuss kündet davon, dass beim Ansprechverhalten die Hochdrehzahl-Sauger-Konkurrenten vom Schlage eines BMW M5 gieriger zubeißen. Daran ändert auch die neue Overboost-Funktion (siehe Spotlight) nichts, die das Drehmoment-Maximum auf Knopfdruck bis zu zehn Sekunden von 620 auf 680 Nm drückt.

Geschenkt, der Turbo rammt seine Potenz nicht nur bei Sonnenschein und guter Laune in den Asphalt. Legt sich Nässe über den Teer, vergrößert sich der Abstand zur Konkurrenz noch viel mehr. Die Michelin-Sport-Walzen zerren den 911er im Quartett voran. Quietschende Reifen erfordern Mutwillen. Unter konstanten Traktionsbedingungen liegt die Hauptkraft an den Hinterrädern an. Das ändert sich jedoch schlagartig, wenn die ESP-Sensorik drohenden Schlupf signalisiert. Dann verschiebt der neue Allradantrieb mit elektromagnetisch aktivierter Mitten-Lamellenkupplung einen großen Teil des Dampfs innerhalb von 100 Millisekunden an die Vorderachse. Das funktioniert auch fahrdynamisch: Zuckt das Hinterteil des hecklastigen Zuffenhausener Zuchthengstes aus der Reihe, packt eine blitzschnelle Kraftumverteilung den Turbo bei der Schnauze und trimmt ihn auf Kurs.

ESP wird auf Kurzarbeit im absoluten Extrembereich gesetzt. Selbst Highspeed- Kurven bekommen plötzlich eine beruhigende Komponente. Nebenwirkung: In sehr engen Kurven schnüffelt der Allradler spürbar mit den Vorderrädern. Fahrdynamisch klaut ihm sein wilder Bruder GT3 daher in der ISO-Wedelgasse über zehn km/h, jedoch auf Cup-Sport-Pneus der Kategorie Superkleber.

So oder so, der Turbo ist trotz des optionalen Chronometers auf dem Armaturenbrett kein hektisch kurvenattackierendes Rennstrecken-Tier. Agilität und Lenkpräzision reizt der Häuptlings- 911er nicht bis zum kompromisslosen Exzess aus, sondern bleibt pragmatisch- kultiviert, aber immer verdammt handlich und schnell. Für den ultimativen Querbeschleunigungs- Kick reicht die alte Sportfahrer- Tugend einer sauberen, runden Linie.

Dann lehnt sich der Schwabenpfeil cool an die spät und sanft einsetzende ESP-Regelung an, und der Fahrer lernt den Seitengrip der bequem geschnittenen Sportsitze zu schätzen. Die fangen einen auch freundlich wieder auf, wenn die jetzt größer dimensionierte Keramikbremsanlage Hochtempo- Trips mit brutaler Wirkung beendet.

Etwas anderes hätte man von einem Porsche auch nicht erwartet. Der Turbo des Jahrgangs 2006 belästigt seinen Fahrer nicht mit Angebergehabe und fordert keinen Macho am Steuer. Schnelligkeit wird nicht extrovertiert zelebriert, sondern cool zur Verfügung gestellt. In diesem Sinne wirken trotz des objektiven Wachstums auch die Backen so schmal und der bei 120 km/h ausfahrende Heckflügel so zierlich wie nie zuvor.

Das mag dem einen oder anderen zu langweilig sein, aber im Paket ist der neue Turbo nur eine Ventilbreite vom perfekten Straßen- Supersportwagen entfernt. Selbst Komfort beherrscht die 480-PSGranate, solange versierte Fahrer die harte Dämpfereinstellung des adaptiven PASM-Fahrwerks auslassen. Zum einen wird der Turbo damit auf der Straße um keinen legalen Deut schneller, zum anderen schaltet er bei hohem Tempo völlig eigenständig auf straffere Gangart. Dann vermeldet das Fahrwerk auch kleinere Unebenheiten, und Porsche- Veteranen spüren Erinnerungen an alte Tage im Sitzfleisch.

Doch mit seinen 31 Jahren ist der Turbo eben kein junger Wilder mehr. Er bereitet sich eher auf eine weitere Karriere als Teilzeit-Gran Turismo vor. Wenn er sich dann in Zukunft noch das Trinken abgewöhnt, kann man ihn wirklich zu jedem Anlass mitnehmen.

Vor- und Nachteile

Karosserie
  • –gute Platzverhältnisse –saubere Verarbeitung –umfangreiche Instrumentierung
  • –kleiner Kofferraum –unübersichtliches Heck
Fahrkomfort
  • –guter Federungskomfort –bequeme Sportsitze
  • –laute Abrollgeräusche
Antrieb
  • –erstklassige Fahrleistungen –sehr gute Elastizität –exakte Schaltung
  • –kleiner Tank (67 Liter) –zurückhaltender Motorklang
Fahreigenschaften
  • –sehr hohe Fahrsicherheit –agiles Handling –präzise Lenkung –exzellente Traktion
Sicherheit
  • –hervorragende Bremsen –gute Sicherheitsausstattung
Umwelt
  • –hoher Benzinverbrauch
Kosten
  • –hoher Anschaffungspreis –hohe Unterhaltskosten –nur zwei Jahre Gewährleistung

Fazit

Mit dem sechsten Turbo entwickelt sich der stärkste 911 noch mehr zum extrem schnellen Gran Tourismo. Leistungsentfaltung, Fahrwerk und Bremsen sind nahe an der Perfektion, nur dem Sound fehlt Leben.

Technische Daten
Porsche 911 Turbo
Grundpreis 143.008 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4450 x 1852 x 1300 mm
KofferraumvolumenVDA 105 l
Hubraum / Motor 3600 cm³ / 6-Zylinder
Leistung 353 kW / 480 PS bei 6000 U/min
Höchstgeschwindigkeit 310 km/h
0-100 km/h 3,7 s
Verbrauch 12,9 l/100 km
Testverbrauch 16,6 l/100 km
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