Porsche 911 Turbo, Ferrari 360 Modena, Aston Martin DB7 Vantage

In der Sache des neuen Porsche 911 Turbo gegen den Ferrari 360 Modena und den Aston Martin DB7 Vantage geht es darum, welcher der drei Boliden, die alle in den 300 km/h-Bereich vorstoßen, das Thema Supersportwagen am überzeugendsten interpretiert.

Der erste Zeugenauftritt findet auf einem Rastplatz
der Autobahn Stuttgart–Singen statt. Hinter dem rot-gelb-grünen Trio der Supersportwagen aus Italien, Deutschland und Großbritannien stoppt ein Mazda-Kombi, aus dem sich ein Rentner mit offensichtlich erhöhtem Blutdruck schält. Da ist, so scheint es, Zoff angesagt.

Weit gefehlt. „Ich habe geglaubt, ich stehe“, verkündet der spärlich behaarte Fahrensmann. Kein bißchen sauer, sondern rotköpfig vor Begeisterung. Den Ferrari findet er toll, der Porsche beeindruckt weniger. Die Eleganz des Aston Martin übersieht er geflissentlich, weil die britische Marke für ihn, wie für so viele, eine große Unbekannte ist.

Schon beim Lokaltermin auf der Autobahn wird der differente Charakter dieser drei Hochleistungs-Coupés sichtbar. Der Aston, der seit seinem ers-ten Besuch bei auto motor und sport (siehe Heft 14/99) einen Sportauspuff verpasst bekam, bläst jetzt aus seinen beiden Rohren wie Satchmo Armstrong in seinen besten Zeiten.

Der sechs Liter große Zwölfzylinder erhebt seine Stimme zu beträchtlicher Lautstärke, wenn der Fahrer per Gaspedal den Lastbefehl erteilt. Es ist ein wohltönender, voller Sound, durchdringend wie die Posaunen von Jericho. Am trefflichsten lässt er sich bei offenem Seitenfenster genießen.

Er macht auch weitgehend vergessen, dass der V12 in Sachen Laufkultur nicht zu den besten seiner Art gehört. Die rauen Geräusche der Mechanik werden nun von der Auspuff-Musik übertönt. Aber noch immer machen sich oberhalb von 5000/min unstandesgemäße Vi-b­rationen bemerkbar.

Hohe Drehzahlen sind schon deshalb nicht die Domäne des Aston-Triebwerks, aber dafür zieht es unten herum wie ein Büffel. Der Sechsliter entwickelt ein Drehmoment, das fast an den Wert des aufgeladenen Porsche-Motors herankommt.

Weil der DB7 deutlich schwerer ist als seine Konkurrenten, erreicht er weder in der Beschleunigung noch in der Elastizität deren Spitzenwerte. Allerdings: Leistungsmangel wird auch hier niemand empfinden. Auf öffentlichen Straßen schmelzen die gemessenen Differenzen zur Bedeutungslosigkeit zusammen.

Die Reisegeschwindigkeit diktieren schließlich der Verkehr – und die Tankpausen. Da hat der Porsche Turbo dann ganz schlechte Karten: Mit seinem lächerlichen 64-Liter-Tank kommt er keine 400 Kilometer weit. Der Aston Martin und der Ferrari, deren Testverbrauch geringfügig höher liegt, sind da mit 89 respektive 95 Litern weit besser gerüstet.

Der Ferrari-V8, nur 3,6 Liter groß, hat im Gegensatz
zum bulligen Aston-V12 den Charakter eines reinrassigen Rennmotors. Er holt seine Leistung aus der Drehzahl: Bei 8500/min fallen die versprochenen 400 PS an, für das maximale Drehmoment sind schon 4750/min nötig.

Dies bedeutet nicht, dass der V8 nur in einem schmalen Drehzahlband brauchbare Leistung abgibt. Knapp oberhalb der Leerlaufdrehzahl zieht er kraftvoll an, was im Stadtverkehr den Einsatz der oberen Gänge und entsprechend gelassenes Fahren erlaubt.

Auf der anderen Seite dreht er locker bis über 8000/min
und zeigt einen so gierigen Biss beim Gasgeben, wie ihn nur ein hochgezüchteter Sauger hat.

Das musikalische Talent der italienischen Macchina umfasst dabei ein Spektrum, das so breit ist wie der nutzbare Drehzahlbereich. Wer sie aus dem Keller ziehen lässt, hört das vor Aggressivität vibrierende Knurren eines Kampfhundes.

Darüber setzt das Orchester ein, mit einem Crescendo aus Ansaug- und Auspuffgeräusch, das direkt von der Rennstrecke zu kommen scheint. Den Schluss­punkt, kurz vor dem Gangwechsel, setzt jenes singende Fortissimo, bei dem die Bauern der Emilia-Romagna die Hühner von der Straße scheuchen, weil ein Ferrari-Testfahrer unterwegs ist.

Derartige Macho-Klänge sind dem Sechszylinder-Boxer des neuen Porsche Turbo vollkommen fremd. Die dämpfende Wirkung der beiden Turbolader hat dem Motor sogar den typischen Porsche-Sound genommen, der die Fahrer eines normalen Carrera erfreut. Der aufgeladeneSechszylindersäuselt so dezent vor sich hin, als gelte es, die Geräuschvorschriften des Jahres 2020 zu
erfüllen.

Selbst im Hochgeschwindigkeitsbereich tritt der Motor kaum in Erscheinung. Er wird übertönt von den Wind- und den auffallend lauten Abrollgeräuschen. Die Reise im Turbo gleicht der Fahrt im ICE. Das Tempo wird so unauffällig präsentiert, dass man sich darauf konzentrieren muss, es nicht zu
unterschätzen.

Bissig wie der Ferrari-Motor ist das Porsche-Triebwerk nicht. Obwohl die Abstimmung der Lader so vorzüglich gelang, dass von einem Turboloch keine Rede sein kann, bleiben eine winzige Verzögerung beim Gasgeben und das folgende Einsetzen des vollen Ladedrucks spürbar.

Der Schub, der dann, ohne
akustisches Brimborium und scheinbar mühelos, im beflügelten Heck des Turbo entfesselt wird, stellt alles andere in den Schatten. Der Porsche prescht davon, als würde er von einem riesigen Katapult abgeschossen. Der Druck scheint auch im oberen Geschwindigkeitsbereich kaum nachzulassen. Da kommt auch der Ferrari nicht mehr mit.

Dass das Schnellfahren im Turbo eine – soweit es die Eigenschaften des Autos betrifft – stressfreie Angelegenheit ist, dafür sorgen auch der unerschütterliche Geradeauslauf und das gelassene Reagieren auf kleine Lenkbewegungen. Damit könnte das Bild des überlegenen Reise-Sportwagens perfekt sein. Aber es wird getrübt von mehreren Unzulänglichkeiten.

Für große Fahrer ist der Verstellbereich des Sitzes nach unten zu gering. Die brettartige Rückenlehne bietet viel zu wenig seitlichen Halt. Und die Federung zeigt sich beim beidseitigen Einfedern auf langen Bodenwellen überfordert. Da kommt es zu heftigen Vertikalbewegungen der Karosserie, die den Autobahnkomfort empfindlich beeinträchtigen.

Als schneller Cruiser hat der ebenfalls sehr stabil geradeauslaufende Aston Martin gute Karten, weil seine Federung mehr die eines gepflegten Gran Turismo als die eines reinrassigen Sportwagens ist. Bodenwellen absorbiert sie mit ausgewogener Geschmeidigkeit, doch lässt das Nachschwingen der Karosserie eine zu nachgiebige Auslegung der Dämpfung erkennen.

Und dann die Sitzposition. Viel zu hoch und limousinenhaft. Von der drangvollen Enge in den schmalen Sitznischen ganz zu schweigen.

Die besten Sitze, bequem und mit fester Seitenführung, bietet der Ferrari. Dazu, und das ist für Ferrari-Kenner die eigentliche Überraschung, die beste Sitzposition: schön tief mit wie angegossen positioniertem Lenkrad.

Das Fahrverhalten des Ferrari macht dem edlen Ross in seinem Markenwappen alle Ehre. Der 360 Modena ist ein Rennpferd, das behutsam behandelt sein will. Spontan, fast schon nervös, reagiert er auf kleinste Bewegungen seiner sehr exakten Lenkung.

Wer sie fest in den Griff nimmt wie bei Porsche und Aston Martin, hat den Eindruck, als sei der Geradeauslauf bei hohem Tempo instabil. Feinfühlig, quasi mit den Fingerspitzen an die Hand genommen, bleibt auch der Ferrari
sicher auf Kurs, ohne aber die beruhigende Gelassenheit des Porsche zu erreichen.

Dafür wirkt der Federungskomfort weit harmonischer. Der Modena rollt erstaunlich geschmeidig ab und schluckt Bodenwellen ohne störende Vertikalbewegungen. Nur der Langstrecken-Komfort leidet darunter, dass der Fahrer sein linkes Bein im engen Beinraum nicht ermüdungsfrei abstellen kann.

Die Ergonomie der Bedienung ist bei allen dreien nicht rundum perfekt. Um ein kurzes Studium der Bedienungsanleitung kommt man nicht herum, was man gerade bei solchen Autos nicht überbewerten sollte, weil sie selten von verschiedenen Fahrern bewegt werden. Den Schlüssel gibt der Besitzer nur aus der Hand, wenn er ihn in die Tasche steckt (Gentleman) oder auf den Bartresen legt (Prolo).

Die Verhandlung wird auf kurvenreiche Strecken verlegt. Der Porsche, ausgerüstet mit Allradantrieb und elektronischer Fahrdynamikregelung, setzt hier ganz auf Sicherheit und damit die Maßstäbe.

In schnellen Kurven vermittelt er seinem Fahrer am meisten Vertrauen. Die möglichen Kurvengeschwindigkeiten liegen bei neutralem Eigenlenkverhalten sehr hoch, die Traktion ist naturgemäß bes-tens. Im Grenzbereich greift die elektronische Regelung weich ein und erinnert damit den Fahrer daran, dass es auch für dieses Auto physikalische Grenzen gibt.

Vom geradezu spielerischen Handling des Ferrari bleibt der Porsche mit seiner vergleichsweise schwergängigen Lenkung spürbar entfernt. Der Modena reagiert blitzartig und ist ein messerscharfer Kurvenfresser, der sich auf
jeder Geraden schon auf die
nächste Biegung zu freuen scheint. Als Notprogramm besitzt er eine Schlupfregelung, deren früher Einsatz zeigt, dass Ferrari auf der sicheren Seite bleiben will.

Ein Sportschalter am Armaturenbrett gibt dem Routinier mehr Spielraum beim Steuern mit dem Gaspedal. Damit verhärtet sich aber gleichzeitig die Dämpfung, womit vom vorher gelobten Komfort nicht mehr viel übrig bleibt.

Ganz ausschalten kann man das ASR auch – mit entsprechendem Haftungsausschluss. Denn speziell bei nasser Straße zeigt der Ferrari dann mit blitzschnell ausschwenkendem Heck, wie schmal der Grenzbereich eines Mittelmotorsportwagens sein kann.

Aston Martin, der Hoflieferant aus Britannien, dessen Produkte auch der Prince of Wales schätzt, zeigt, dass dafür der Motor nicht unbedingt in der Mitte liegen muss. Plötzliches Übersteuern und ein schwer kontrollierbarer Konter gehören zum Repertoire des Aston, wenn er an seine Grenzen getrieben wird.

Aber bis dahin bleibt er freundlich – weniger sportlich im Handling als die beiden anderen, mit größeren Karosseriebewegungen und durch Schieben über die Vorderräder ankündigend, dass es jetzt genug sein möge. Auch seine Bremse, wenngleich kräftig und standfest, erreicht wegen der schlechteren Dosierbarkeit nicht ganz das Niveau von Ferrari und Porsche.

Damit fällt das Urteil. Porsche vor Ferrari und Aston Martin. Doch seien auch die persönlichen Entscheidungen der beteiligten Jury genannt: Otto Hofmayer würde einen Porsche kaufen, der Autor einen Ferrari. Michael Mehlin hätte am liebsten einen Aston Martin in der Garage.

Fazit

1. Ferrari 360 Modena
516 Punkte

Der Ferrari ist eine ganz auf sportliches Vergnügen ausgelegte Fahrmaschine. Das agile Handling und der bissige Motor machen den speziellen Reiz aus. Als Mittelmotor-Auto erfordert er in kritischen Situationen erheblich mehr Fahrkönnen als der Porsche.

2. Porsche Turbo
594 Punkte

Mit Allradantrieb und serienmäßigem PSM-System bietet der Porsche unter allen Bedingungen höchste Fahrsicherheit. Die enormen Fahrleistungen gehen einher mit sehr guter Laufkultur. Die straffe Federung trübt das Bild eines harmonischen Gran Turismo.

3. Aston Martin DB7 Vantage
516 Punkte

Der britische Gentleman-Express besitzt einen weniger sport-lichen Charakter als seine Konkurrenten. Er erreicht nicht ganz deren Fahrleistungen und ist im Handling unterlegen. Die gute Federung macht ihn zum komfortablen Langstrecken-Auto.

Technische Daten
Aston Martin DB7 Vantage Ferrari 360 Modena Porsche 911 Turbo
Grundpreis 131.340 € 128.200 € 128.676 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4692 x 1830 x 1243 mm 4477 x 1922 x 1214 mm 4435 x 1830 x 1295 mm
KofferraumvolumenVDA 220 l 100 l
Hubraum / Motor 5935 cm³ / 12-Zylinder 3586 cm³ / 8-Zylinder 3600 cm³ / 6-Zylinder
Leistung 309 kW / 420 PS bei 6000 U/min 294 kW / 400 PS bei 8500 U/min 309 kW / 420 PS bei 6000 U/min
Höchstgeschwindigkeit 300 km/h 296 km/h 305 km/h
0-100 km/h 5,6 s 4,8 s 4,3 s
Verbrauch 19,9 l/100 km 17,9 l/100 km 12,8 l/100 km
Testverbrauch 17,7 l/100 km 18,0 l/100 km 16,6 l/100 km
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