Porsche 911 Turbo im Test

Mit Allradantrieb und 408 PS ist der neue Porsche Turbo im Umfeld der Seriensportwagen nahezu konkurrenzlos. Hinzu kommt eine bemerkenswerte Alltagstauglichkeit.

Flügel haben siebeide. Im Unterschied zum Flugzeughat allerdings der nun schon klassische Heckflügel des Porsche Turbo eine fundamental andere Aufgabe: Er soll Porsches schnellsten Sportwagen nicht in der Luft, sondern am Boden halten. Dabei folgt der neu gestylte Turboflügel stärker als bisher der Karosseriekontur, ganz so, als habe die Form unter der glühenden Hitze des Heckmotors eine thermoplastische Deformation erlitten. Dem ist natürlich nicht so. Denn der Heckflügel ist ein im Windkanal ausgeklügeltes Aerodynamik-Bauteil, das bei Porsche traditionell zwei Aufgaben erfüllen muß. Erstens wird der Auftrieb vermindert, was insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten eine Erhöhung der hinteren Radlast bedeutet und somit der Fahrstabilität zugute kommt, zum zweiten liegen unter der von Lüftungsschlitzen durchbrochenen Flügelfläche die beiden Ladeluftkühler. Sie werden auf Grund der zwischen Motorraum und Karosserieoberfläche herrschenden Druckdifferenz intensiv von Kühlluft durchströmt und reduzieren so die Eintrittstemperatur der Verbrennungsluftin die Zylinder. Immer noch sind es sechs an der Zahl, und immer noch liegen sich jeweils drei waagerecht gegenüber mit gegenläufigen Kolben im Inneren, wie es sich für einen echten Boxermotor gehört. Neu am Turbo des Jahrgangs 95 ist die Aufteilung in zwei separate Abgasströme. Jede Zylinderseite hat ihre eigene Auspuffanlage, eigene Katalysatoren mit je zwei Lambdasonden sowie je einen kleinen Abgasturbolader (K 16) des deutschen Turboladerspezialisten KKK.

Schnelleres Ansprechverhalten und ein gleichmäßigerer Leistungsverlauf sind die wesentlichen Vorteile der Biturbo-Anordnung, aber auchder Verbrauch, das Abgasverhalten und die Geräuschentwicklung profitierendavon. Start: Spontan fällt derMotor in einen heiseren Leerlauf,von der modernen Bosch Motronic 5.2 bei beruhigenden 800 Umdrehungen gehalten. Ebenfalls beruhigend: Porsche- Fahrer müssen nicht umdenken. Alles ist am alten Platz, Zündschlüssel wie üblich links, Hebel und Instrumente in gewohnter Klarheit und Anordnung. The same procedure as every year? Nicht ganz. Den ersten Aha-Effekt beschert die Kupplung.Hydraulisch unterstützt läßt sie sich im Gegensatz zu früher relativ leicht und mit kurzen Wegen bedienen. Keine Selbstverständlichkeit für das immense Drehmoment von 540 Newtonmeter, das sie im Extremfall übertragen muß. Mit diesem gewaltigen, bei 4500 Umdrehungen erreichbaren Drehmomentgipfelsetzt man sich normalerweisenatürlich nicht in Bewegung. Diesist auch weder sinnvoll noch nötig, denn der leistungsfähigste allerSeriensportwagen verblüfft durch einenkontinuierlichen, weichenKrafteinsatz, der sich ganzfolgsam dem vom Fahrer perGaspedal vorgegebenen Fahrleistungsbedarfanpaßt.

Kein Turboloch zum Mitzählen mehr, aber auch kein überraschender Tritt in den verlängerten Rücken durch eine ruckartige Leistungsexplosion. Ebenso gleichmäßig und gut gedämpft entwickelt sich das Motorgeräusch. Das von Saugrohr- Resonanzen geprägte laute Hämmern des Saugers fehlt dem Turbo völlig. Was bleibt, ist eindrucksvoll genug. Wer es wirklich wissen will und die Gänge des vorzüglich abgestuften und leicht schaltbaren Sechsganggetriebes voll ausdreht, bekommt praktisch konkurrenzlose Beschleunigungswerte geliefert. Dazu eine Höchstgeschwindigkeit, die sich mit 290 km/h fast schon asymptotisch der magischen 300 km/h-Grenze nähert. Dies geht erstaunlich mühelos, setzt allerdings eine heute kaum noch vorfindbare, verkehrsarme Autobahn voraus. Sehr viel häufiger läßt sich hingegen das ausnutzen, was man sozusagen als Operationsbasis des Turbo bezeichnen könnte. Bei zügigen 180 km/h beispielsweise genügt Vollgas im sechsten Gang, und die Tachometernadel fliegt auch ohne zurückzuschalten mit ähnlicher Winkelgeschwindigkeit wie der Drehzahlmesser nach oben. Ruck, zuck werden 200, 220 und 250 km/h passiert. Und wenn jetzt Puls und Blutdruck des Fahrers genauso schnell steigen, ist es besser, den Fuß vom Gas zu nehmen. Denn Entfernungen schrumpfen zusammen, die Optik der Fahrbahn verengt sich, und der Geradeauslauf bedarf gerade im obersten Geschwindigkeitsbereich wohl auch als Folge der sehr breiten 18 Zoll-Bereifung gelegentlich der Korrektur. Noch eindrucksvoller als das Beschleunigungsvermögen ist die Bremsleistung des Porsche Turbo.

Nochmals vergrößerte Bremsscheiben hebeln die einstige physikalische Grenze zuverlässig aus und liefern Verzögerungswerte jenseits der Erdbeschleunigung. Dabei krallen sich die Reifen förmlich in den Asphalt, ohne daß das Fahrwerk Unruhe zeigt. Selbst bei höchster Beanspruchung zeigen diese Bremsen, ganz im Gegensatz zum Fahrer, keine Ermüdungserscheinungen. Keine Frage, hier werden Superlative geboten. Dennoch: Trotz überragendem Leistungspotential fordert der Turbo nicht, vor allem überfordert er nicht. Denn im Gegensatz zuseinen Vorgängern überträgt der neue Turbo seine unbändige Kraft auf alle vier Räder. Das hält ihn auch bei vollem Leistungseinsatz gut in der Balance. Und selbst in Kurven kann das Gaspedal, sofern es trocken ist, relativ sorglos durchgetreten werden. Die Kraftverteilung selbst (maximal 40 Prozent an der Vorderachse) ist so gewählt, daß weitgehend neutrales Eigenlenkverhalten mit einer dezenten Untersteuertendenz vorliegt, ohne daß die Handlichkeit darunter leidet. Zusätzlich reduziert die asymmetrisch ausgelegte Hinterachssperre, die unter Vortrieb mit 25 Prozent, bei Schub allerdings mit 40 Prozent eingreift, Lastwechselreaktionen auf jenes Maß, das der gute Fahrer gerne als Lenkhilfe bei schneller Kurvenfahrt mit einsetzt. Einem Durchdrehen der Räder schiebt das automatische Bremsdifferential (ABD) einen Riegel vor. Natürlich ist das Fahrwerk eherstraff als komfortabel abgestimmt und läßt vor allem bei geruhsamerFahrt jede Unebenheit spüren.Dafür entschädigen die elektrischverstellbaren Sitze mit gutemKomfort, wie überhaupt Bedienungund Umgang des Porsche Turbo voneiner hohen Alltagstauglichkeitgeprägt sind.

Dazu gehört auch ein Verbrauch, der angesichts der Fahrleistungen durchaus als moderat gelten kann. Damit hebt sich Porsches stärkstes Angebot wohltuend von der Konkurrenz ab. Daß der Turbo inzwischen komplett mit Radio, Klimaanlage und und Leder ausgestattet ist, kann man bei dem Preis von über 200.000 Mark eigentlich erwarten. Mit dem aufwendigen Onboard- Diagnose-System (OBD II), das die Abgasemissionen penibler überwacht, als dies der TÜV je könnte, spielt Porsche zudem den Vorreiter. Vielleicht ersetzt ja eines Tages dieses in den USA vorgeschriebene System die lästige und auch teure Abgasuntersuchung. Keine Frage: Nach einer Reifezeit von 20 Jahren ist der neue Porsche Turbo der beste und sicherste aller Turbo, die es je gab. Bei aller technischen Perfektion und trotz gutmütiger Fahreigenschaften ist er dennoch kein Laienspielzeug. Allein vor der schieren Leistung ist Respekt geboten. Schon aus diesem Grund ist es vorteilhaft, wenn Fahrer dieses Sportwagens auch etwas Fahrtalent mitbringen. Denn physikalische Grenzen lassen sich zwar hinausschieben,aber nicht aufheben.
Technische Daten
Porsche 911 Turbo
Grundpreis 113.762 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4245 x 1795 x 1285 mm
KofferraumvolumenVDA 123 l
Hubraum / Motor 3600 cm³ / 6-Zylinder
Leistung 300 kW / 408 PS bei 5750 U/min
Höchstgeschwindigkeit 290 km/h
0-100 km/h 4,3 s
Verbrauch 15,7 l/100 km
Testverbrauch 16,9 l/100 km
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