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Porsche Carrera GT 5.7 V10 (2003) im Test

Schauer of Power

Foto: Hans-Dieter Seufert

Er ist der stärkste, gewaltigste, aufregendste Straßen-Porsche in der Geschichte des Hauses. Im Test muss der Carrera GT zeigen, ob er auch hält, was er verspricht.

07.11.2003

Was macht einen Sportwagen zum Supersportwagen? Einfach: Supersportwagen, die den Namen verdienen, bewegen sich jenseits der Realität, sind ohne jeden praktischen Nutzen, mehr kinetische Kunst als Auto.

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Einzeltest Porsche Carrera GT
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Man kann damit nicht zum Einkaufen fahren, Frauen mit kurzen Röcken können nicht einsteigen, man kann sie nicht einmal parken, ohne befürchten zu müs­sen, dass jemand Säure über das Dach leert. Es sind die Autos, die Jungs an ihrer Schlafzimmerwand sehen wollen, Traumwagen. Und wer hat schon vernünftige Träume?

Ausgenommen vielleicht die Ingenieure von Porsche. Als sie die Fangemeinde zuletzt mit einem Supersportwagen beglückten, sah dieser aus wie ein 911, der er im Prinzip auch war – viel schneller und viel teurer zwar, aber genauso praktisch: der 959 von 1985. Danach beschränkte man sich auf eine Handvoll notdürftig verkappter Rennwagen.

Auch das macht den Carrera GT zum Meilenstein: Zum ers­ten Mal in der Geschichte des Hauses wagt es Porsche, einen Supersportwagen auf Kiel zu ­legen, der Vernunftaspekte souverän negiert, aber kein TÜV-gerecht umgebautes Rennauto darstellt. Dergleichen leistet sich zurzeit nur Ferrari.

Der Carrera GT ist der Enzo Ferrari von Porsche. Man hät­te ihn deshalb vielleicht besser Ferdinand nennen sollen, denn weder ist er Carrera noch GT.

Beides bestätigt schon ein flüchtiger Blick: Was hier auf der Fahrbahn kauert, hat mit gängigen Vorstellungen von einem Serien-Porsche nichts zu tun. Auf 4,6 Meter Länge, 1,9 Meter Breite, aber nur 1,2 Meter Höhe vereinen sich Aluminium, Titan, Magnesium und Carbon zu einem Gebilde, das einem den Schauer des Respekts über den Rücken rieseln lässt.

Das riesige Heck, eine weit nach vorn verschobene Fahrgastzelle, klaffende Lüftungsschlitze – der von Chefstylist Harm Lagaay gemixte Cocktail veredelt die Aura reinrassiger Rennsportwagen mit der hohen Kunst des Designs, die im Heckbereich in zwei gewölbten Siebblechen gipfelt: Als durchsichtiges „Negligee“ (Lagaay) gestatten sie auch bei geschlossener Haube den Blick auf einen Bilderbuchmotor.

Dieses in der Wagenmitte verstaute V10-Aggregat (siehe Heft 12/2003) ist so exklusiv wie das ganze Auto. Ursprünglich als Rennmotor für den Le Mans-Einsatz konstruiert, aber nie eingesetzt, arbeitet es nun in ziviler Form im Carrera GT – elektronisch gezüchtigt und abgasseitig gereinigt. Jetzt erfüllt der von 5,5 auf 5,7 Liter vergrößerte V10 sogar artig die ­Euro 4-Abgasnorm.

Rennmäßig blieb indessen die Leistung (612 PS bei 8000/min), die über eine neu­artige, besonders kompakt bauende Keramikkupplung, ein quer hinter dem Motor platziertes Sechsganggetriebe, einen zusätzlichen Zahnradsatz und ein Sperrdifferenzial auf die Hinterräder geleitet wird. Dort angekommen, erwartet sie wenig Widerstand, denn im Zuge fortgeschrittenen Leichtbaus wurden überflüssige Kilos weitgehend eliminiert.

So besteht die Karosserie mitsamt Chassis und Aggregate-Träger im Heck aus kohle­faserverstärkten Kunststoffen (CFK) unterschiedlicher Ausführung. Das macht den Carrera GT leichter und steifer als jeden anderen Porsche.

Nur 100 Kilogramm wiegt beispielsweise das Chassis, je 10,3 Kilogramm wiegen die CFK-Schalensitze, die beiden herausnehmbaren CFK-Dachhälften je 2,4. Alles zusammen, inklusive Klimaanlage und ­Radio (aufpreisfreie Extras), kommt auf gemessene 1472 Kilogramm, pro PS sind das gerade mal 2,4 Kilo.

Viel mehr werden es auch bei voller Beladung nicht, denn außer sich selbst vermag der Carrera GT kaum mehr als zwei Insassen und eine Aktentasche zu transportieren (Zuladung: 158 kg). Wie bei Autos dieses Genres üblich verlangt der reibungslose Einstieg Übung, doch einmal drinnen, erwartet auch groß gewachsene Fahrer eine vorzügliche Sitzposition.

Die verschachtelten Instrumente entsprechen der aktuellen Porsche-Mode, die leder­bezogenen Schalen sind hart und nur längs verstellbar (ma­nuell), aber keineswegs unbequem, und die Abwesenheit von Ausstattungs- und Bedienungs-Gimmicks erfreut den Puristen. Klare Botschaft: Hier ist der Fahrer dazu da, seinen Job zu tun. Und sonst nichts.

Dass diese Aufgabe gekonnt sein will und volle Konzentration erfordert, ahnt man schon beim Anfahren. Gellend und mangels mäßigender Schwungmassen ohne Verzö­gerung bellt der V10 hinten los, als gelte es, ein Formel 1-Feld zu übertönen. Doch ebenso spontan hat es sich auch wieder ­ausgebellt, denn die schwer ­dosierbare, weil schlagartig ­zupackende Keramikkupplung lässt den ersten Startversuch fast zwangsläufig scheitern. Übung und Gefühl ist gefragt, aber das ist erst der Anfang.

Denn was den Fahrer nach geglücktem Start und anschlie­ßendem Vollgasgeben erwartet, grenzt – subjektiv zumindest – an Teilchenphysik. Das Auto beschleunigt nicht, es scheint zu explodieren: In 3,8 Sekunden fliegt man auf 100 km/h, 7,3 Sekunden braucht es für Tempo 160, und 10,9 Sekunden nach dem Start liegen bereits 200 km/h an, während die Beschleunigung weiter anhält.

Erst ab 280 km/h lässt der Schub nach, doch selbst die Höchstgeschwindigkeit von 330 km/h bei 8200/min im sechs­­ten Gang erfordert kaum mehr als eine Gedenkminute. Dabei erzielt man die besten Ergebnisse bei eingeschalteter Antriebsschlupfregelung, die in Verbindung mit der Differenzialsperre für optimale Traktion sorgt.

Mindestens ebenso beeindruckend wie die gleicherma­ßen gnadenlose wie nahtlose Kraftentfaltung des entfesselten V10-Triebwerks ist die Begleitmusik. Das Repertoire reicht von hellem Trompeten bis hin zum Wa-wa-wa der Formel 1, wenn die geringen Drehmassen den Motor beim Schalten nach dem Ausdrehen spontan verstummen lassen. Dass dabei ein fast schon altmodisch anmutender, wenn auch präzise geführter Schalthebel bedient werden muss, macht die Sache sicher nicht weniger reizvoll.

Trotz allem: Das wahre Können der PS-Köche zeigt sich darin, Leistungswunder auch im profanen Alltag genießbar zu machen. Porsche-Inge­nieure sind darin erfahrungsgemäß gewieft, und der Carrera GT macht keine Ausnahme. Leerlaufperioden sind dem vibrationsarmen V10 ebensowenig ein Gräuel wie Bummeln bei niedrigen Tourenzahlen. Nur die bei langsamer Fahrt auf­dring­lichen Getriebegeräusche können irritieren. Auch der Verbrauch ist relativ zivil: 18,6 L/100 km.

Im Übrigen gilt: Vorsicht, die Mutter aller Supersportwagen, ist auch im Carrera GT-­Alltag angebracht. Schließlich übersteigt sein Potenzial bei weitem das auf öffentlichen Straßen Vertretbare. Andererseits bietet der Porsche aber alle Voraussetzungen, um den Umgang damit angstfrei zu gestalten, was viel mit der verblüffend zivilen Federung, aber noch mehr mit der linear ansprechenden und äußerst kommunikativen Lenkung zu tun hat.

Kursänderungen erfolgen präzise wie mit dem Skalpell gezogen, zugleich wird der Fahrer derart minutiös über die gerade vorherrschende Haftung der Vorderräder informiert, dass sich ungeachtet der Abwesenheit von ESP schon nach wenigen Kilometern Vertrauen einstellt. Dabei sind die Begriffe Unter- und Übersteuern in Kurven kein Thema, ebensowenig wie etwaige Eigenbewegungen der Karosserie: Der Carrera GT krallt sich fest wie ein Amerikaner im Hurrikan.

Voraussetzung ist freilich die wohl dosierte Betätigung des Gaspedals, wobei das ASR-System besonders auf unebenen oder nassen Fahrbahnen wertvolle Schützenhilfe leistet. Wer hingegen dem latenten Kraft­überschuss freien Lauf lässt, muss selbst in schnellen Kurven mit plötzlichen Ausbruchversuchen rechnen, die umgehend korrigiert werden wollen – für den geübten Piloten kein Problem, aber anspruchsvoll genug, um die normalerweise zur Verfügung stehende Fahrkunst auf eine harte Probe zu stellen.

Angesichts der enormen Beschleunigung ist es gut zu wissen, dass Porsche einmal mehr auch bei den Bremsen Maßstäbe setzt. Sechskolben-Bremssättel umklammern beim Carrera GT extragroße Bremsscheiben (Durchmesser 380 Millimeter) aus Keramikmaterial, entsprechend atemberaubend sind die Verzögerungswerte: Abzüglich der Ansprechzeit erreichte der Testwagen beim Bremsen aus 200 km/h traumhafte12,5 m/s2.

Dass es genügend Menschen gibt, sie sich diesen Traum erfüllen können, beweist unterdessen der Auftragseingang. 1200 der maximal 1500 Exemplare, die Porsche zu bauen beabsichtigt, sind bereits vergeben, das Stück zu 452 690 ­Euro. Wer sagt da, Unvernunft könne sich nicht lohnen?

Vor- und Nachteile

Karosserie
  • hohe Steifigkeit
  • gute Verarbeitung
  • herausnehmbares Dach
  • minimaler Kofferraum
  • eingeschränkte Übersichtlichkeit
Fahrkomfort
  • gut abgestimmte Federung
  • harte, aber bequeme Schalensitze
  • hohes Innengeräusch
Antrieb
  • enorme Leistungsreserven
  • sehr gutes Ansprechverhalten
  • gut abgestimmtes, leicht schaltbares Sechsganggetriebe
  • schwer dosierbare Kupplung
Fahreigenschaften
  • hohe Kurvenfestigkeit
  • erstklassiges Handling
  • präzise Lenkung
  • eingeschränkte Traktion
Sicherheit
  • gute Crashvorsorge
  • Front- und Seitenairbags
Umwelt
  • erfüllt Euro 4-Abgasnorm
  • hoher Verbrauch
Kosten
  • geringer Wertverlust
  • hoher Preis
  • hohe Unterhaltskosten
  • bescheidene Ausstattung

Fazit

Der Porsche Carrera GT mixt echtes Rennsportflair mit Alltagstauglichkeit und der bei Porsche üblichen Integrität. Sensationell das Beschleunigungserlebnis, die Bremsen und die Fahrwerksreserven, atemberaubend ist aber auch der Preis.

Technische Daten
Porsche Carrera GT 5.7 V10
Grundpreis452.690 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4613 x 1921 x 1166 mm
KofferraumvolumenVDA76 l
Hubraum / Motor5733 cm³ / 10-Zylinder
Leistung450 kW / 612 PS bei 8000 U/min
Höchstgeschwindigkeit330 km/h
0-100 km/h3,8 s
Verbrauch17,8 l/100 km
Testverbrauch18,6 l/100 km
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