Porsche Carrera S im Test

Wechsel-Spannung

Foto: Hans-Dieter Seufert

Wenn Porsche den Stürmer auswechselt, liegt Spannung in der Luft. Sportskanone oder Warmduscher lautet die bange Frage. Die klare Antwort gibt der 355 PS starke Porsche Carrera S im Einzeltest.

Déjà vu-Erlebnisse sind bei einem neuen 911 vorprogrammiert. So ist das seit 40 Jahren, und so soll es auch dieses Mal sein: Der Neue (Typ 997) sieht aus wie der Alte (Typ 996), auf den ersten Blick zumindest. Um herauszufinden, welcher was ist, muss man schon ganz genau hinsehen. Oder man ist Porsche-Kenner. Letztere dürften die jüngsten Retuschen am 911-Denkmal gar zu Stoßseufzern der Dankbarkeit verleiten. Die Zeit der Spiegeleier ist vorbei, der 911 trägt wieder rundere Scheinwerfer – wie früher. Überhaupt bemühten sich die Schönheitschirurgen, den klassischen 911-Look stärker herauszuarbeiten. Der Neue wirkt deutlich maskuliner als sein Vorgänger, mehr George Clooney als Liz Hurley. Auch drinnen zeigt sich, dass sich die Porsche-Designer die Kritik am 996 zu Herzen nahmen. Das neue Cockpit strahlt mehr 911-Charakter aus, die Zutaten wirken hochwertiger. Dass ergonomisch nicht alles zum Besten bestellt ist, gehört zur 911-Tradition, der 997 reiht sich da nahtlos ein. Die Schalter für die Fensterheber befinden sich da, wo sie nicht hingehören (am oberen Rand der Tür), die Armaturen für die Klimaanlage verstecken sich hinter dem Schalthebel, und das Porsche Communications Management (PCM) konfrontiert den Benutzer mit einer Knopfsammlung, mit der nur zwölfjährige Computerfreaks auf Anhieb zurecht kommen. Freilich gibt es auch schöne Überraschungen – das beim 911 noch nie da gewesene höhenverstellbare Lenkrad zum Beispiel oder die Sitze, nun mit körpergerechter Kontur. Auf Wunsch können sich 911-Käufer ab sofort sogar den Luxus verstellbarer Seitenwangen an Sitzkissen und Rückenlehne gönnen (2796 Euro).

Nicht neu hingegen ist, dass Porsche auch sonst fast alle Wünsche erfüllt, vorausgesetzt, der Kunde ist flüssig genug. Andererseits lässt die Preisgestaltung nun etwas mehr Erbarmen erkennen: ESP (bei Porsche PSM) etwa ist im Preis enthalten, ebenso die PCM-Anlage (ohne Navigation). Obendrein wurde das Auto billiger: Mit 75 200 Euro unterbietet der 911 Carrera seinen Vorgänger um 304 Euro. Für knapp 10 000 Euro mehr gibt es die neue Variante Carrera S mit 355 statt 325 PS, was viel Geld wäre für 30 Mehr-PS, würde Porsche die Ausgabe nicht durch weitere, technische Leckereien versüssen – 19- Zoll-Räder und verstärkte Bremsen zum Beispiel, vor allem aber ein Wundermittel mit dem Kürzel PASM (Porsche Active Suspension Management), das den S mit bislang beim Elfer nicht gekannten Fähigkeiten ausstatten soll.

Dahinter verbergen sich stufenlos verstellbare Stoßdämpfer und eine Elektronik, die unter Berücksichtigung sämtlicher dynamischer Vorgänge die Dämpferkräfte variiert.

Mehr Komfort ohne Sportlichkeitseinbußen ist der tiefere Sinn, aber zur Beruhigung hartgesottener Kundenkreise baut Porsche auch eine Sport-Taste ein. So kann übermaÅNssiger Komfort verhindert werden. PASM arbeitet Hand in Hand mit PSM (elektronisches Stabilitätsprogramm), das nun im Interesse der Fahrfreude unterhalb von 70 km/h später eingreift. Noch spaßiger (und komplexer) verspricht der Carrera S zu werden, wenn dazu noch das Sport-Chrono- Paket kommt (742 Euro). So hochgerüstet verhält sich der neue 911 dann zum Vorgänger wie Garri Kasparow zu einem Schimpansen: Er ist ungleich klüger.

Auf Tastendruck lässt Sport Chrono den Motor schneller ansprechen, PSM und ASR halten sich mit ihren Regeleingriffen noch mehr zurück, desgleichen ABS, und PASM geht in den Sport-Modus. Die Krönung: Eine Stoppuhr auf dem Armaturenbrett erlaubt es, Rundenzeiten zu ermitteln und zu speichern – ganz nett, wenngleich in der Praxis selten zu gebrauchen. Selbst wenn sich in Anbetracht dieser elektronischen Übermacht die gusseiserne Porsche-Fraktion mit Grausen abwenden sollte: Fahrdynamisch grenzt das hier Gebotene an Perfektion. Die Fähigkeit, jede Straße, jede Biegung, jeden Belag, mithin alles, was man dem Auto vorsetzt, in atemberaubendem Tempo zu bewältigen, ist schwer zu überbieten. Die fetten Reifen (vorn 235/35 ZR 19, hinten 295/30 ZR 19) haften, als wäre Pattex im Spiel, und lässt man die Systeme walten, kann man die Begriffe Untersteuern und Übersteuern getrost vergessen. Selbst der Lastwechsel in der Kurve, beim 911 früher so riskant wie einem Bayern die Maß zu verschütten, lässt den hecklastigen Porsche nun kalt. Wechselkurven erledigt der elektronisch gemanagte 911 mit chirurgischer Präzision, und das bei geringerem Lenkaufwand – das Resultat der neuen, mit zunehmendem Einschlag direkter werdenden Lenkung. Nachteil: Die porschetypischen Rückmeldungen an den Fahrer kommen weniger deutlich. Der Vorzug von 61,2 Prozent des Gewichts auf den Antriebsrädern zeigt sich in Form üppiger Traktionsreserven und entsprechend seltenem ASR-Einsatz. Greift man zur Sport-Taste, zieht sich das elektronische Sicherheitsnetz weiter zurück, es darf in engeren Kurven also auch zart mit dem Gaspedal gelenkt werden. Aber selbst bei abgeschaltetem ESP droht kein Unheil – die nötige Erfahrung und eine geeignete Piste natürlich vorausgesetzt: Nie machte der 911 effektvolles Kurvenfahren leichter.

Mindestens so erfreulich ist freilich der Komfortgewinn, mögen Puristen die schleichende Verweichlichung ihrer Ikone auch bedauern. Immerhin bietet PASM ja ein Sport-Setup, das Komfortverächtern die ersehnten Vertikalbeschleunigungen beschert. Und für weitergehende Bedürfnisse offeriert Porsche wahlweise ein Sportfahrwerk ohne PASM, aber mit härterer Abstimmung, 20 Millimeter weniger Bodenfreiheit und mit Differenzialsperre. Alle anderen dürften die neue Technik hingegen als Segen empfinden. Unebenheiten, die im 911 bisher für heftige Turbulenzen sorgten, werden nun (für Porsche-Maßstäbe) auf geradezu gespenstische Weise egalisiert. Dennoch mangelt es keineswegs an sportlicher Straßenverbundenheit.

Der Fluch der guten Tat: Die bei hohem Tempo elektronisch befohlene Rückkehr zur gewohnten Härte wirkt besonders auf der Autobahn etwas übertrieben. Kein neuer Porsche ohne mehr PS: Der Carrera S legt die Latte auf 355, dazu 400 Nm Drehmoment. Während sich das Basismodell mit 3,6 Liter Hubraum begnügt, schöpft das S-Motor aus 3,8 Litern. Hinzu kommen zahlreiche Eingriffe in die Technik, unter anderem in Form eines so genannten Helmholtz-Resonators im Saugsystem. Zugeschaltet im Drehzahlbereich zwischen 5000/min und 6000/min, soll er für den richtigen Sound sorgen, was ihm auch einwandfrei gelingt. Oben herum bis zur Drehzahlgrenze von 7300/min dominiert wohltemperiertes Brüllen. Andererseits arbeitet der 3,8-Liter nun unterhalb von 5000/min ungewohnt geräuscharm, was aber nichts daran ändert, dass Porsche objektiv gesehen einmal mehr ein Meisterstück abliefert. Die mechanische Laufruhe verleiht dem 3,8-Liter-Triebwerk den Charakter einer Turbine, mit dem Unterschied, dass Leistungswünsche augenblicklich erfüllt werden. Im Sport-Modus der Chrono-Elektronik nimmt das Ansprechverhalten fast telepathische Züge an, wobei es schon im unteren Drehzahlbereich vehement vorangeht. Richtig Feuer macht der Boxermotor aber nach wie vor jenseits 4500/min mit einem Nachbrenner bei 6000.

Dreht man die Gänge aus, stellen sich Fahrleistungen ein, die den Carrera S in der ersten Startreihe platzieren: 4,7 Sekunden für den Sprint von null auf 100 km/h, 16,6 Sekunden für 200 km/h, Werte, die auch anspruchsvolle Sportfahrer beglücken dürften. Tatsache ist freilich auch, dass ein gut gehender 996 mit nur 320 PS nicht viel schlechter beschleunigt. Und das bei fast gleichem Gewicht. Sechs eng gestufte Gänge und eine verbesserte Schaltung machen das 911-Vergnügen perfekt, und wie es sich gehört, kann man sich auch beim Verzögern auf Höchstleistungen verlassen. So darf sich schließlich auch die Fangemeinde, die bekanntlich jeden Modellwechsel mit Argwohn verfolgt, entspannt zurücklehnen. Besser hätte die Sache nicht ausgehen können.

Vor- und Nachteile

Karosserie
  • gute Platzverhältnisse solide Verarbeitung
  • teilweise unübersichtliche Bedienung
Fahrkomfort
  • insgesamt guter Federungskomfort bequeme Sportsitze
  • nachlassender Komfort bei hohem Tempo laute Abrollgeräusche
Antrieb
  • erstklassige Fahrleistungen sehr gutes Ansprechverhalten hohe Laufkultur exakte Schaltung
  • kleiner Tank (64 Liter)
Fahreigenschaften
  • neutrales Kurvenverhalten agiles Handling präzise Lenkung gute Traktion
  • seitenwindempfindlich
Sicherheit
  • sehr gute Bremsen ESP serienmäßig
Umwelt
  • schadstoffarm nach Euro 4
  • hoher Verbrauch
Kosten
  • relativ geringer Wertverlust
  • hoher Anschaffungspreis hohe Unterhaltskosten

Fazit

Alles in Butter: Der 911 bleibt 911, nur dass der Neue alles besser kann. Der Komfortzuwachs macht ihn noch alltagstauglicher, die Elektronik sorgt dafür, dass auch der Sportfahrer nicht zu kurz kommt.

Technische Daten
Porsche 911 Carrera S
Grundpreis 91.838 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4427 x 1808 x 1300 mm
KofferraumvolumenVDA 135 l
Hubraum / Motor 3824 cm³ / 6-Zylinder
Leistung 261 kW / 355 PS bei 6600 U/min
Höchstgeschwindigkeit 293 km/h
0-100 km/h 4,7 s
Verbrauch 11,6 l/100 km
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