Renault Clio RS Cup, Seat Ibiza Cupra Frank Herzog
Renault Clio RS Cup, Seat Ibiza Cupra
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Renault Clio RS Cup
Renault Clio RS Cup
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Renault Clio RS Cup vs. Seat Ibiza Cupra

Sind Sie wirklich Cup-Kameraden?

Nicht wirklich. Während die Spanier dem Ibiza Cupra etliche im VW-Konzern verfügbare High-End-Extras mit auf den eiligen Weg gegeben haben, huldigen die Franzosen mit dem fast "nackten" Clio RS Cup kompromisslos dem Sport. Zwei Wege zum Ziel?

Kleine Spielzeuge für die etwas größeren Jungs und Mädels geraten heute gern mal etwas teurer. Der aktuelle Golf GTI schlägt in der Grundversion mit 26.650 Euro zu Buche (das waren mal 52.000 Mark). Extremsportler vom Kaliber eines KTM X-Bow kratzen im vollen Testwagenornat gar an der 100.000-Euro-Schallmauer. Vor diesem Hintergrund und in Anbetracht der Tatsache, dass die Autos ihren namengebenden Klassen inzwischen fast flächendeckend entwachsen sind (der neue "kompakte" Mazda3 MPS misst über 4,50 Meter), ist der Auftritt wahrhaft kompakter Vier-Meter-Sportler wie eines Renault Clio RS Cup oder eines Seat Ibiza Cupra durchaus erfrischend.

Der besser ausgestattete Seat Ibiza Cupra R wiegt weniger

Schließlich birgt der bewusste Verzicht auf äußere Größe und voluminöse Triebwerke ungeahnte Chancen und sorgt in diesem speziellen Fall für eine faustdicke Überraschung auf der Waage. Der Leichtathlet im Feld ist nämlich nicht etwa das ohne jede Komfortausstattung an den Start gegangene Renault Cup-Modell, sondern der umfangreich equippte Seat. Mit 1.231 zu 1.240 Kilo entscheidet der Cupra diese Wertung knapp für sich. Das lässt auf ein enges Kopf-an-Kopf-Rennen hoffen. Zwar hat der Spanier dem 201 PS starken Franzosen nur 180 Pferdestärken entgegenzusetzen, kann dafür aber eine zweistufige Aufladung in die Waagschale werfen.

Dem zierlichen 1,4-Liter- Direkteinspritzer stehen ein ständig aktiver Abgasturbolader und ein bei Bedarf eingreifender Kompressor zur Seite. Das System ist aus dem VW Golf GT bekannt, gibt hier dank eines von 1,0 auf 1,15 angehobenen maximalen Ladedrucks aber 10 PS mehr an die Vorderräder ab. Tatsächlich beschert das bei Seat verfolgte Downsizing-Konzept dem Ibiza Cupra einen klaren Vorteil in Sachen Drehmoment. Während der Cup-Clio erst einmal auf Touren kommen muss, um bei 5.400/min seine maximal möglichen 215 Newtonmeter zu mobilisieren, kann der starke Ibiza zwischen 2.000 und 4.500 Touren auf konstante 250 Newtonmeter Drehmoment vertrauen. Ergo überzeugt der Spanier im Alltag mit einer höchst ausgewogenen Leistungscharakteristik und in Hockenheim mit einem fulminanten 0-100-Sprint: Aus dem Stand marschiert der Testwagen binnen sieben Sekunden auf Landstraßentempo.

Die Schaltung des Renault Clio macht mehr Lust als Frust

Der auf hohe Drehzahlen angewiesene Zweiliter-Sauger des Clio Sport geht die Sprintwertung untenherum zwar verhaltener an (null bis 100 km/h in 7,3 Sekunden), zieht anschließend jedoch gelassen an seinem Konkurrenten vorbei. Bis zum Erreichen der 180-km/h-Marke hat der Clio RS Cup sein schwarz-grünes Näschen vier Zehntelsekunden vorn. Die Befürchtung, dass das Hochdrehzahlkonzept des Renault im Alltag den häufigen Griff zum Schalthebel erfordert, bewahrheitet sich jedoch nicht. Im Clio Cup geht's auch ohne intensive Handarbeit flott voran.

Ob sportlich gesonnene Autofahrer jene auf Dauer freilich missen wollen, scheint fraglich. Schließlich birgt das knackig-präzise agierende Sechsganggetriebe mehr Lust als Frust. Außerdem dürfte per se zu unterstellen sein, dass, wer den Clio bewusst in der minimalistischen Cup-Version (19.900 Euro) statt als komfortabler konfigurierten Clio Sport (22.500 Euro) ordert, derlei Aktivitäten gegenüber durchaus aufgeschlossen ist. Bei der sportlichen Hardcore-Version sind einzig elektrische Fensterheber an Bord. Auf elektrisch verstellbare Außenspiegel oder Sitze, Radio und Klimaanlage wurde zugunsten des Gewichts und der Geradlinigkeit verzichtet.

Der Seat Ibiza wurde an die elektrische Leine gelegt

Die Spanier verfolgen mit ihrem Sportmodell einen ganz anderen Weg. Was - seien wir ruhig einmal ketzerisch - in Anbetracht der im VW-Konzern herrschenden Großwetterlage wohl nicht anders zu erwarten war. Wenn der Golf GTI der sechsten Generation konsequent an die elektronische Leine gelegt wird, warum sollte es einem Ibiza Cupra dann wohl anders ergehen? Die Eingriffsschwelle des ESP lässt sich zwar hochsetzen, das Fahrstabilitätsprogramm selbst aber nicht ausschalten. Auf der Bremse hilft ungefragt ein hydraulischer Assistent namens HBA.

Die Momentenverteilung zwischen den Rädern einer Achse besorgt die elektronische Differenzialsperre XDS und - was am meisten betrübt - wer beim Seat Wert auf den stärksten Motor legt, erhält ungefragt das nunmehr mit einer trockenen statt einer im Ölbad laufenden Doppelkupplung versehene 7-Gang-DSG dazu. Diese im Alltag durchaus komfortable, weil über zwei Automatikprogramme verfügende Schalteinheit entmündigt ambitionierte Piloten auf der Rennstrecke endgültig.

Das 7-Gang-DSG des Seat Ibza Cupra R entmündigt den Fahrer

Anders als der Pressetext glauben machen will, entscheidet der Fahrer im sogenannten Sequenzialmodus nämlich beileibe nicht selbst, wann er mit Hilfe der am Lenkrad montierten Schaltwippen den nächsten Gang einlegt. Ein gutes Stück vor Erreichen des Drehzahlbegrenzers nimmt das System ihm die Entscheidungsfindung durch ungefragtes Hochschalten ab. Da dem beim Anflug auf die Kurve kein entsprechendes automatisches Herunterschalten - wie es beispielsweise der Sport Plus-Modus der AMG-Siebengang-Automatik offeriert - entgegensteht, ist die Verwirrung des Fahrers vorprogrammiert: Selbsttätig Heraufschalten darf er nicht, selbst Herunterschalten muss er aber. Sonst springt der im "manuellen" Modus gleichfalls aktive Kick-down in die Bresche.

Selbstbestimmtes Fahren sieht anders aus. So wie beispielsweise beim Clio RS Cup. Man nehme ein mittels breiterer Spur vorn und hinten, einer Vorderradaufhängung mit entkoppelter Lenkachse sowie einem um 30 Millimeter dickeren Stabi an der Verbundlenker-Hinterachse sporttauglich gemachtes Fahrwerk, stimme dieses sorgfältig ab, spendiere dem Kompaktsportler hydraulische Stoßdämpfer mit etwas weicheren Dämpferraten, auf dass der Fahrkomfort im Alltag nicht leide - fertig ist das rundum überzeugende Sportpaket. Dazu noch eine kenntnisreich zusammengestellte Bremsanlage mit 312 Millimeter großen belüfteten Scheiben und Vierkolben-Brembo-Sätteln vorn und 300-Millimeter-Scheiben und TRW-Einkolben-Sätteln hinten - dann steht der lustvollen Zeitenhatz abseits öffentlicher Straßen nichts mehr im Weg.

Der Renault Clio Sport Cup ist Klassenprimus in Hockenheim

Zügig geht diese zudem vonstatten: Mit 1.19,4 Sekunden auf dem Kleinen Kurs firmiert der Clio Sport Cup in Hockenheim als Klassenprimus. Dass der optisch scharfe, im Grunde seines Herzens jedoch ordentlich weich gespülte Ibiza Cupra hier mit 1.21,8 Minuten keine Stiche macht, verwundert nicht. Stark sicherheitsorientierte, nicht deaktivierbare Regelsysteme, mehr oder minder selbsttätig agierende Schalteinheiten und fadingempfindliche Bremsanlagen stehen Bestzeiten entgegen.

Technische Daten

Renault Clio 2.0 16V 200 R.S. Cup Seat Ibiza SC 1.4 TSI Cupra
Grundpreis 19.900 € 23.590 €
Außenmaße 4017 x 1768 x 1484 mm 4066 x 1693 x 1424 mm
Kofferraumvolumen 288 bis 1038 l 284 bis 930 l
Hubraum / Motor 1998 cm³ / 4-Zylinder 1390 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 148 kW / 201 PS bei 7100 U/min 132 kW / 180 PS bei 6200 U/min
Höchstgeschwindigkeit 225 km/h 228 km/h
0-100 km/h 7,3 s 7,0 s
Verbrauch 8,2 l/100 km 5,9 l/100 km
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