Scharfes S

Mit dem Turbomotor aus dem TT hat Audi beim neuen S3 trotz etwas reduzierter Leistung eine Art Über-GTI geschaffen.

Die natürliche Botschaft eines Cabriolets ist grün, aber nicht von parteipolitischen Öko-Waschprogrammen verfärbt. Das Grün der Cabrios schimmert wie eine Melodie des Musicals „My Fair Lady“ oder das lorbeerumkränzte British Racing Green durch die Karossen.

Schließlich hatte Carl Benz das erste Automobil nur deswegen mit einer äußerst luftigen Karosserie erfunden, um reisende Menschen von engen, miefigen Zwängen der Eisenbahn- und Kutschen-Abteile zu erlösen. Alle Cabrios sind der Natur eng verbunden. Alle Cabrios? Mitnichten.

Ein einziger Roadster wehrt sich hartnäckig dagegen, wegen seines zu öffnenden Daches als Schönwetter-Fahrzeug abgestempelt zu werden. Dies gelingt dem Lamborghini nur, weil er erstens ein Diablo und damit der letzte majestätische Bulle der Branche ist und zweitens kein wirklicher Roadster. Ab dem Modelljahrgang 1999 leistet der 5,7 Liter- V12 nun 530 PS, seine Mittelmotor- Position mit einer Unnachgiebigkeit verteidigend, die dem Wappentier der Sturheit, des Esels, würdig wäre.

Und die Typenbezeichnung Roadster verherrlicht die puristische Idee eines klapprigen Klappverdecks bloß in der Theorie. In der Realität erweist sich der hochtrabende britische Modellname als gekaufter Adelstitel, hinter dem sich ein in Wagenfarbe lackiertes festes Dach verbirgt, eine Art Kunststoff- Toupet. Dementsprechend wird das Verdeck nicht aufgeklappt, sondern das Dach abgehoben und hinten auf der Motorhaube fixiert. Der praktische Nutzen, dem mit 335 km/h Höchstgeschwindigkeit schnellsten Seriensportwagen der Welt quasi den Skalp abzuziehen, offenbart sich bereits im Stand.

Bei offenem Dach wird aus gequälter Einund Aussteigen-Gymnastik eine lässige Bewegung. Auch sonst stört der offene Spalt zwischen Windschutzscheibe und der zum Überrollbügel verstärkten B-Säule niemand, nicht einmal die anerkannten Spaltmaß- Fetischisten des neuen Lamborghini-Besitzers Audi. Der Diablo Roadster ist auch dann wetterunabhängig, wenn die Motorhaube das Dach wie einen Rückenpanzer trägt.

Er schafft sein eigenes Klima, indem er sich von Sonne, Regen, Wind einfach abkoppelt. Die Sonne erscheint als goldener Himmelsanhänger, dessen Strahlen Lambo-Piloten mit ihren Macho-Brillen abdunkeln. Der Wind ist ein Pfeifen an den Kanten von Windschutzscheibe und B-Säule, das mit der Musik aus der Anlage konkurriert. Der Luftzug zischt als ICE über die Köpfe.

Regen und dunklen Wolken fährt der Lamborghini Diablo Roadster, der laut Werk von null auf 100 km/h in vier Sekunden beschleunigt und den stehenden Kilometer in 20,5 Sekunden absolviert, einfach davon. Sonnenbrille, Kappe und Jacke genügen, sich gegen jeden äußeren Einfluß auch dann zu wappnen, wenn das Dach nicht über den Köpfen, sondern auf der Motorhaube sitzt.

Das spezifische Klima entsteht nicht durch Knopfdruck. Auf Knopfdruck strömt lediglich frische oder warme Luft aus den Öffnungen der Klimaanlage, auf Knopfdruck spielt die Musik.

Werden moderne Automobile immer mehr zu hochtechnisierten Fortbewegungssystemen, bleibt der Lamborghini eine Maschine mit durchaus menschlichen, nämlich unvollkommenen Zügen.

Das rechteckige Cabrio-Loch ist weniger ein Zugang zur Atmosphäre, sondern vielmehr eine indirekte, trotzdem gut funktionierende Verbindung zum Maschinenraum. Dadurch weht ausschließlich Diabolisches nach innen: Lärm und Hitze, vom Verbrennungsmotor stetig erzeugt, um die Passagiere ebenso auf Trab zu halten wie die vier angetriebenen Räder. Mittelmotor-Supersportwagen waren in den sechziger Jahren ungläubig bestaunte Science Fiction, in den siebziger Jahren real gewordene Zukunft, in den achtziger Jahren die Autos für die Wochen voller Sonntage.

Kaum wird der Zukunftscode Jahr 2000 Wirklichkeit, ist der letzte in einer Kleinserie von rund 250 Stück pro Jahr hergestellte Mittelmotor-Supersportwagen, eben der Diablo, ein Anachronismus. Das erste Taschengeld von Audi wurde konsequenterweise dazu verwendet, den Rohdiamanten so zu schleifen, daß er noch mehr funkelt. Volle 225 Pferdestärken wie in der Spitzenversion des TT sind es dann doch nicht geworden, aber nur aus Marketinggründen. Doch was übrig bleibt, ist ja auch nicht von schlechten Eltern: 210 PS bei 5800 Umdrehungen, dazu ein gewaltiges Drehmoment von 270 Newtonmetern, das sich schon bei 2100/min zur vollen Güte entfaltet und plateauartig bis nahezu 5000 Touren ausharrt.

Die neuzeitliche Motorabdeckung aus Kunststoff läßt ein wichtiges Detail dieser Ausbeute sichtbar werden: 5 V steht da unübersehbar, fünf Ventile pro Zylinder also und damit eine Gaswechseltechnik, die Yamaha einst bei Motorrädern in die Serie einführte und die sich nicht einmal in der Formel 1 durchgesetzt hat. Es mögen unter anderem Statusgründe hinter diesem auch im VW-Programm angebotenen Fünfventiler stecken, denn der von zwei zahnriemengetriebenen Nokkenwellen inszenierte Tanz der Ventile soll Technikvorsprung signalisieren. Einen Sechszylinder wie BMW im 323 ti Compact hat Audi bekanntlich nicht für den A3 vorgesehen – also Turbopower im Vierzylinder, der in seinen Grundzügen mit genau 1781 Kubikzentimetern noch auf den Konzern-Urahnen namens 827 zurückreicht. Ohne Turboaufladung wäre eine solche Literleistung mit alltagstauglichen Manieren schwerlich möglich gewesen. Der K04-Lader baut schon bei niedrigen Drehzahlen Druck auf, es gibt der höheren Effizienz wegen zwei Ladeluftkühler, und hinten zeigt eine Doppelrohr-Auspuffanlage, daß man es hier nicht mit einem Normalo zu tun hat. Ein sonores Grollen entströmt den Endrohren – nicht wild, aber doch deutlich kerniger als bei den braveren Brüdern.

Eine solch hohe Motorleistung in einer so kompakten, wenn auch mit genau 1489 Kilogramm recht korpulent geratenen Limousine schreit geradezu nach jener Antriebstechnik, durch die Audi wohl mehr Image als wahren Gewinn gemacht hat: den Allradantrieb. Im S3 wurde das System, das nach Audi-Überzeugung „Dynamik, Sicherheit und Fahrspaß“ garantiert, zu höchster Blüte entwickelt. Wie beim TT Quattro wird die variable Kraftverteilung auf Vorder- und Hinterachse durch eine hydraulische Lamellenkupplung, Haldex genannt, übernommen (siehe Kasten). Das Ergebnis ist ei- ne variable Sperrwirkung zwischen vorne und hinten, die Kraftverteilung erfolgt nicht nach einer festgelegten Kennlinie, sondern wird – je nach Bedarf – sowohl hydraulisch als auch elektronisch geregelt.

Obwohl Audi ja mit einigen sehr kräftigen Modellen, beispielsweise dem 3,7 Liter-A8, beweist, daß schon ein gut gemachter Frontantrieb in Sachen Traktion und Fahrsicherheit viel zu bieten hat, schlägt grundsätzlich bei so viel Gewalt die Allradstunde. Auch wer nicht vorhat, an der Rallye- Weltmeisterschaft teilzunehmen, wird die Vorteile schnell spüren.

Der Kraftschluß scheint unmittelbarer, und bei sehr schneller Fahrt ist er sogar auf trockener Bahn spürbar besser. Wie der aufgeblasene S3 enge Spitzkehren mit Vollast verläßt, ist ein Traktionserlebnis, das mit nur zwei angetriebenen Rädern so nicht nachvollziehbar wäre.

Große 17 Zoll-Räder mit dicken 225er Reifen, die monumental in der kotflügelverbreiterten Karosse kauern, bringen das hohe Drehmoment nahezu schlupffrei auf die Straße, wobei der Traktionsvorteil naturgemäß um so größer wird, je geringer der Reibwert ist. So weit, so schnell, aber aufpassen muß man letztlich doch – auch und gerade mit Allradantrieb. Der Kurvengrenzbereich liegt zwar sowohl beim TT als auch beim S3 ungewöhnlich hoch, aber wer ihn erreicht, erfährt Verunsicherung, weil das Fahrverhalten nun nicht mehr genau zu definieren ist. Je nach Tempo, Lastzustand und Beherztheit beim Einlenken schiebt der S3 sowohl über alle vier Räder nach außen, mal untersteuert er, auch ein plötzlich nach außen drängendes Heck kann unter bestimmten Umständen – wie die Fahrdynamikversuche zeigten – nicht ausgeschlossen werden. Das belastet den Umgang mit diesem prinzipiell sehr sicheren Automobil etwas, dessen Bremsanlage ungewöhnlich hohe Verzögerungswerte liefert (siehe Meßwerte) und keinerlei Fading kennt.

Der Grenzbereich liegt also hoch, aber um ihn zu erreichen, ist nicht viel Zeit nötig. Nicht zuletzt dank seiner hervorragenden Traktion löst sich ein voll beschleunigender S3 wie ein sprintender Gepard aus den Startlöchern und erreicht Tempo 100 nach nur 6,8 Sekunden. 160 km/h sind aus dem Stand in nur 17 Sekunden erreicht – auch dies ein hervorragender Wert, der zusätzliche Bedeu tung erhält durch das auch jenseits von 180 km/h anhaltende Spurtvermögen.

Erst bei 238 km/h ist Schluß, ohne daß man im sechsten Gang in den roten Bereich müßte. Bei 6800/ min wird per Motormanagement sanft abgeregelt. Das Sechsganggetriebe ist serienmäßig und mit seinen kurzen Stufen und der nicht allzu langen Gesamtübersetzung mit verantwortlich für die guten Fahrleistungen.

Es schaltet sich sehr exakt über Seilzüge und kaschiert gekonnt jenes kleine Turboloch, das auch das S3-Triebwerk unterhalb von 2000 Touren noch kennt. Wie brav der Vierzylinder im mittleren und unteren Bereich arbeitet, ist ebenfalls der Rede wert. Der Verbrauch, im Testmittel bei 11,8 Liter pro 100 Kilometer, hängt ganz turbotypisch stark vom Einsatz ab. Acht Liter sind möglich, ebenso aber auch 15. All dies wäre nur schlecht genießbar, wenn der S3 ein im Fahrwerk zu sportlich, sprich zu hartes Auto geworden wäre. Erfreulicherweise ist das nicht der Fall, was ihn auch von mißratenen Tuningprodukten deutlich abgrenzt.

Die Fahrwerkstechniker von Audi haben hier klare Fortschritte möglich gemacht, mit einer in der Grundtendenz zwar straffen, aber eben nicht unkomfortablen Federung, die sogar einen für Autos dieses Kalibers anständigen Abrollkomfort bereithält. Im diesem Bereich bietet der S3 jene Kultiviertheit, die dem gleichermaßen sanften wie kraftvoll zupackenden Triebwerk adäquat ist.

Das jüngste Produkt der S-Baureihe ist ein Behaglichkeit verströmendes Langstrekkengefährt – nicht zuletzt dank den hervorragenden Recaro- Sitzen und dem ansprechenden Ambiente, bei dem die grauen Zifferblätter ebenso ins Auge fallen wie Applikationen mit der sogenannten Klavierlack- Oberfläche.

Daß sich das Kofferraumvolumen wegen der Quattro- Antriebstechnik von den 350 Litern der A3-Basis auf 270 reduziert, muß der Tempo- Freak in Kauf nehmen. Dafür ist er ja in der Spitze Spitze.

Vor- und Nachteile

Karosserie
  • hohe Qualitätsanmutung gute Funktionalität gute Serienausstattung
  • knapper Rücksitzraum kleiner Kofferraum
Fahrkomfort
  • sehr bequeme Sitze niedrige Windgeräusche akzeptables Schluckvermögen gedämpftes Abrollgeräusch
Antrieb
  • gute Leistungscharakteristik breiter nutzbarer Bereich sehr gute Fahrleistungen hohe Elastizität exakte Schaltung Fahreigenschaften stabiler Geradeauslauf sehr gute Traktion exakte Lenkung
  • Lastwechselreaktionen nicht genau definierbarer Kurvengrenzbereich
Sicherheit
  • Fahrer- und Beifahrerairbags Gurtstraffer an allen Gurten Gurtkraftbegrenzer sehr wirksame Bremsen
Umwelt
  • schadstoffarm nach D3-Norm Einsatz wasserlöslicher Lacke
  • hoher Verbrauch
Kosten
  • zwölf Jahre Garantie gegen günstige Kasko-Einstufung angemessener Preis
  • Durchrostung kurze Garantie (nur ein Jahr)

Fazit

Audi hat mit dem neuen S3 eine hochwertige Sportlimousine realisiert, mit sehr guten Fahrleistungen und überraschend gutem Federungskomfort. Der hoch liegende Grenzbereich ist wegen des nicht genau definierten Fahrverhaltens problematisch.

Technische Daten
Audi S3
Grundpreis 29.370 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4159 x 1763 x 1415 mm
KofferraumvolumenVDA 270 bis 1020 l
Hubraum / Motor 1781 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 154 kW / 210 PS bei 5800 U/min
Höchstgeschwindigkeit 238 km/h
0-100 km/h 6,8 s
Verbrauch 9,0 l/100 km
Testverbrauch 11,8 l/100 km
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