Smart Roadster im Test

Maximaler Minimumm

Unverkennbar ein Smart, möchte der Familienzuwachs namens Roadster die Herzen im Sturm erobern. Der 82 PS starke Neuling geht auf Frischluft- und Fahrspaß-Jagd. Kostenpunkt: ab 18.330 Euro. Ein Test.

Glaubt man den Ausführungen von Marketing-Fachleuten der Autobranche, war früher fast alles besser. So wird nur zu gern in die Mottenkiste gegriffen, um Begehren für ein neues Modell zu wecken. Auch beim Smart Roadster. Es müssen Autos aus den fünfziger Jahren als Vorbilder dienen, die in den Hinterköpfen der ­Au­tofans als Fahrspaß-Maschinen abgespeichert sind. Vornehmlich Triumph TR 3 und Austin Healey Sprite, Letzterer auch als Frog-eye bekannt. Die Roadster waren zu ihrer Zeit zwar nicht billig, für den Durchschnittsverdiener aber dennoch keine unerreichbaren Traumwagen – ähnlich wie der Sport-Smart heute. Mit 18 330 Euro für die 82-PS-Variante stellt dieser kein Sonderangebot dar, zumal auch die Ausstattung spartanisch ausfällt. Im Vergleich zu Sportwagen wie dem Lotus Elise (34.000 Euro) oder dem Toyota MR-2 (24.700 Euro) ist er jedoch spürbar günstiger. Am ehesten passt noch der Mazda MX-5 (ab 19.990 Euro) in die Preisklasse des Smart. Allerdings ist der Preis bei Zweit- oder Drittwagen von eher untergeordneter Bedeutung. Im Mittelpunkt der Kaufentscheidung steht hier die Fahrfreude – und die wird wesentlich von Gewicht und Leis­tung beeinflusst. Im Smart Roadster muss jedes PS nur zehn Kilogramm (mit Fahrer elf) bewegen. Ins­gesamt sind es nur 82 Pferdestärken, die der kleine Dreizylinder im Heck produziert. Das wirft natürlich die Frage auf, ob in Zeiten der ungehemmten Leistungsexplosionen damit ein Auto auf die Räder gestellt werden konnte, das die Bezeichnung Sportwagen verdient. Klare Antwort: Ja. Denn Sportwagen sind Gefühlssache, und der Smart Roadster fühlt sich gut an. Das geringe Gewicht macht ihn zu einem Handling-Künstler, der seinesgleichen sucht. Je kurviger die Landstraße, desto größer wird der Spaß. Der Zwerg reagiert ungewöhnlich spontan schon auf kleinste Lenkbewegungen und erreicht völlig problemlos Kurvengeschwindigkeiten, wie sie in der Sportwagen-Oberliga üblich sind. Dass der Testwagen nicht über die aufpreispflichtige elektrische Servolenkung verfügt, ist kein Nachteil. Denn die rein mechanische Lenkung arbeitet präzise und gibt damit gute Rückmeldung von der Straße an den Fahrer. Was auf der Landstraße gut ist, erfordert auf der Autobahn Aufmerksamkeit. Bei hohem Tempo wirkt die Lenkung übernervös, was bisweilen zu einem unbeabsichtigten Schlenker führt. Trotz Heckmotor und Hinterradantrieb bleibt der kleine Sportler in schnellen Kehren lange neutral. Wird der Grenzbereich angefahren, beginnt die Vorderachse zum Kurven­außenrand zu schieben, bevor das serienmäßige ESP eingreift. Beherzte Lastwechsel führen dabei erfreulicherweise nicht zur Überreaktion an der Hinterachse. Ein kleiner Heckschwenk ist auch schon alles, was das ­Popometer meldet, bevor der Sport-Smart wieder dem eigentlichen Kurs folgt.

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Fahrdynamisch ist der Smart nicht nur eine äußerst ­un­terhaltsame, sondern auch eine sichere Sache. Weil er ein klei­­ner Mercedes ist, wurde auch für die passive Sicherheit eine Menge getan. Seitenairbags gibt es nur gegen Auf­preis, wichtiger als diese ist jedoch eine solide Karosserie. Trotz des Leichtbaus mit Kunststoffbeplankung und Aluminiumtüren wirkt der Smart keineswegs win­dig zusammengesteckt. Schlag­löcher bringen ihn nicht zum Klappern, und auch ohne Dachholme geht kaum etwas von seiner Unerschütterlichkeit verloren. Der Überrollbügel mit der fest montierten, beheizbaren Rückscheibe soll die Passagiere bei einem Überschlag schützen, passt zu einem Roadster aber so gut wie Weihnachtsmänner zu Ostern. Wäre der Begriff Targa nicht Porsche vorbehalten, müsste hier sinnvollerweise davon gesprochen werden. Erfreulicherweise ist der Stahlbügel aber nur eine optische, keine aerodynamische Be­einträchtigung. Denn offen gefahren stürmt es im Smart, wie es sich für ein Cabriolet gehört. Dabei lassen sich zwischen den Extremen offen und geschlossen zwei Zwischen­schritte realisieren. Scheiben hoch ist die Alternative für kühle Frühlingstage, Scheiben plus Dachholme sind bei Sonnenstrahlen im Winter erste Wahl, denn es gelangt Licht, aber keine Zugluft ins Auto. Dass sich das Stoffdach bei jeder Geschwindigkeit öffnen und schließen lässt, macht sozusagen einzelne Sonnenstrahlen nutzbar, auch wenn der nächste Regenschauer schon in Sicht ist. Gegen Aufpreis (1550 Euro) sind auch die steifen Kunststoff-Dachteile zu haben, die beim Roadster Coupé mit dem Glaskuppelheck das starke Windgeräusche produzierende Stoffdach ersetzen. Leicht fällt der Einstieg nur, wenn die Dachholme demontiert sind, was mit zwei Handgriffen zu bewerkstelligen ist. Muss man sich jedoch unter den Holmen hindurch einfädeln, ist Gelenkigkeit gefordert. Obwohl der Smart neben einem Geländewagen wirkt wie ein Auto vom Kinderkarussell, ist sein Raumangebot erstaunlich. Erst für Riesen mit mehr als 1,95 Meter Länge ist der Smart zu klein. Normalwüchsige Fahrer finden also einen passenden Arbeitsplatz – jedenfalls beinahe. Denn das Lenkrad ist nicht verstellbar und steht zu tief. Das stört nicht nur beim Lenken, auch der Blick auf den Tacho ist eingeschränkt. Der Verzicht lässt sich hier noch mit einer Gewichtsersparnis begründen, für die Beifahrersitzlehne ohne Verstellung fehlen jedoch die Argumente. Immerhin sind beide Sitze bequem, und dass ihr Schnitt im Bereich der Schulterblätter eng ausfällt, nimmt man in Kauf, weil der Seitenhalt stimmt. Gemeinsam mit dem gelungenen Fahrwerk – ansprechender Komfort, trotz straffer Grundabstimmung – bieten die Polster auch auf längeren Fahrten Bequemlichkeit, die bislang kein Smart erreichen konnte. Also alles super?

Nein. Motor und Getriebe sind keine Idealbesetzung für den jungen Wilden, sie stehen dem Fahrspaß in Reinkultur entgegen. Der Roadster kommt nicht richtig aus den Startblöcken und verfehlt die Hersteller-Angabe für den Standardsprint auf 100 km/h um eine knappe Sekunde. Auch wenn der Antrieb ­sonor wie ein Großer klingt, es fehlt Hubraum und damit Dreh­moment. Vor allem beim Überholen auf der Landstraße macht sich dieses Manko bemerkbar. Lässt man die Automatik per Kickdown herunterschalten, passiert zunächst nichts. Drehzahl und Ladedruck des Turbo fallen in den Keller, der Motor wirkt wie ein Schüler, der vom Lehrer beim Einschlafen erwischt wurde und mit Zeitverzug hochschreckt. Hält man den Turbomotor dagegen bei Laune – die hat er zwischen 4000 und 6000/min –, schiebt er kräftig voran. Wenn man dann noch die Schalt­automatik deaktiviert und den Gangwechsel selbst übernimmt, wirken die Zugkraftunterbrechungen nicht mehr ganz so lang. Das Nicken der Passagiere reduziert sich auf ein erträgliches Maß. Der Benzin-Konsum ge­hörte bei den bislang getesteten Smart-Modellen nicht zu den erfreulichen Kapiteln. Ein Testmittel von 6,5 Liter pro 100 km geht beim Roadster aber in Ordnung, denn wie ein echter Sportwagen reizt er zum flotten Fahren, weniger zum Sparen. Der Minimalverbrauch von 4,2 Liter/100 km zeigt aber, dass er auch diese Disziplin beherrscht. Für eine echte Überraschung sorgt die simpel aufgebaute Bremse, die nur an der Vorderachse mit Scheiben, hinten dagegen mit Trommeln ­verzögert. Mit dieser Anlage bremst der Roadster so gut wie ein Porsche Turbo. Das wird die Sportfahrer-Fraktion zu schätzen wissen, die sicher bald rudelweise die Land­straßen mit dem Smart ­Roadster für sich erobern dürfte, und zwar trotz seiner Mankos. Denn Roadster-Fahrer reinen Wassers haben immer mit Hingabe unter den Unzulänglichkeiten ihrer Fahrmaschinen gelitten.

Fazit

Mit einem Minimum an Auto will der Smart ein Maximum an Fahrspaß bieten. Das gelingt fast – nur der Antrieb ist dafür nicht erste Wahl.

Technische Daten
Smart roadster 0.7 Softouch
Grundpreis 18.610 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 3427 x 1615 x 1207 mm
KofferraumvolumenVDA 104 l
Hubraum / Motor 698 cm³ / 3-Zylinder
Leistung 60 kW / 82 PS bei 5250 U/min
Höchstgeschwindigkeit 175 km/h
0-100 km/h 11,8 s
Verbrauch 5,0 l/100 km
Testverbrauch 6,5 l/100 km
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