Foto: Frank Herzog

Sommerreifentest 2004

Dimension 225/45 R17

Alle rund, alle schwarz, alle gleich? Von wegen. Wer Reifen genau unter die Lupe nimmt, entdeckt beträchtliche Unterschiede. Der Test zeigt, wie entscheidend die Reifenwahl für die Fahrsicherheit ist.

Geiz, so das Credo der modernen Spargesellschaft, ist geil. Ein blöder Spruch zwar, aber die Konsumenten handeln derzeit danach. Die Sparquote der Deutschen liegt auf hohem Niveau. Sparen kann man natürlich am Auto. Speziell bei den Reifen, die bei den Unterhaltskosten einen gewichtigen Posten bilden. Wer beim allfälligen Ersatz seiner Pneus die renommierten Premium-Marken links liegen lässt, behält einen ordentlichen Batzen Geld übrig. Dies gilt vor allem für die teuren Reifen im 17-Zoll-Format mit hohem Speedindex, die mehr und mehr auch bei ganz gutbürgerlichen Autos zum Einsatz kommen. Als Testwagen dient der BMW 325i, der sich für Reifentests besonders gut eignet. Denn das präzise und weitgehend neutrale Fahrverhalten des Dreier lässt die Differenzen zwischen den einzelnen Reifen besonders deutlich zutage treten.

Beim diesjährigen Reifentest tritt die Dimension 225/45 R 17 mit Y-Kennzeichnung an, Reifen also, die bis 300 km/h zugelassen sind. Eine Ausnahme bildet allein der Uniroyal Rain Sport 1, der den Index W (bis 270 km/h) trägt. Die Differenz zwischen dem teuersten (Michelin) und dem billigsten Produkt (Hankook) beträgt 56 Euro. 224 Euro mithin  bei einem kompletten Set. Dafür könnte man schon eine hübsche Menge Benzin kaufen. In die auto motor und sport-Bewertung geht der Preis nicht ein. Hier zählen in erster Linie sicherheitsrelevante Kriterien. Und das, die Resultate beweisen es eindeutig, ist auch gut so. Denn auf nasser Fahrbahn, wo die Fähigkeiten eines Reifens erfahrungsgemäß besonders deutlich sichtbar werden, ergeben sich Unterschiede, die umso größer ausfallen, je geringer der zur Verfügung stehende Grip ist. Bestes Beispiel Bremsen. Auf dem Goodyear-Prüfgelände im südfranzösischen Mireval bietet der dafür vorgesehene Testparcours einen extrem geringen Reibwert von nur 0,3 _. Generell sehr lange Bremswege aus 100 km/h also, aber auch der Beweis dafür, welch entscheidenden Einfluss die Profilgestaltung und vor allem die Gummimischung haben. Am besten verzögert der BMW mit dem Pirelli P Zero Nero, dicht dahinter der brandneue Dunlop SP Sport Maxx, der auf lange Sicht den bewährten SP 9000 ablösen soll. 

Uniroyal Rain Sport 1 und Michelin Pilot Sport liefern ebenfalls noch gute Ergebnisse. Die übrigen Konkurrenten fallen ab, wobei vor allem der aus Korea stammende Hankook Ventus Sport eine empfindliche Schlappe erleidet. Mit ihm braucht der BMW inakzeptable 13 Meter mehr Bremsweg als mit dem Pirelli. Ein ähnliches Bild liefert der neu ins Testprogramm aufgenommene Punkt „Traktion bei Nässe“. Er beeinflusst die Sicherheit nicht in ähnlicher Weise wie das Bremsvermögen. Ob man 4,2 (Pirelli) oder 5,3 Sekunden (Hankook) benötigt, um auf 60 km/h zu kommen, mag belanglos erscheinen. Aber die problemlose Kraftübertragung beim Beschleunigen in engen Kurven sorgt nicht nur für bessere Richtungsstabilität, sondern vermittelt dem Fahrer auch – speziell bei frontgetriebenen Autos – ein erhöhtes Sicherheitsgefühl.

Dass die italienischen Firma Pirelli mit dem P Zero Nero einen wahren Nässe- Künstler gebacken hat, beweisen auch die übrigen Fahrversuche. Allein bei der Aquaplaning-Prüfung auf gerader Strecke landet der Pirelli nur im Mittelfeld, wobei die besten Reifen hier ohnehin sehr eng beieinanderliegen. Aber in allen übrigen Kriterien ist er ganz klar die Nummer eins. Dafür spricht auch der subjektive Fahreindruck auf der Handlingstrecke. Mit dem P Zero verhält sich der BMW extrem gutmütig, mit einem breiten, gut beherrschbaren Grenzbereich. Uniroyal, Goodyear, Dunlop, Michelin und Nokian bieten ebenfalls Vertrauen erweckende Kurveneigenschaften, die durch Neutralität und exaktes Lenkgefühl gekennzeichnet sind.

Der Rest des Feldes, Falken, Kumho, Hankook und BF Goodrich, fällt erheblich zurück. Wenn diese Reifen in den Grenzbereich kommen, neigt der BMW zum Ausbrechen mit dem Heck. Beim finnischen Nokian ist diese Tendenz noch leicht mit einem Zurücknehmen des Lenkeinschlags zu korrigieren, auch Falken und Hankook und Goodrich fordern den Fahrer nicht über Gebühr. Am schlechtesten schneidet der Kumho ab. Das Abreißen der Seitenführung geschieht plötzlich und ohne Vorwarnung. Bei Kurvengeschwindigkeiten, bei denen der BMW mit dem Pirelli noch fährt wie auf Schienen, ist er mit dem Kumho nur mit hohem fahrerischem Aufwand zu kontrollieren. Das relativiert sich natürlich, wenn nicht, wie bei den Tests, mit ausgeschaltetem ESP gefahren wird. Aber mit dem Kumho muss die Fahrwerksregelung schon aktiv werden, wenn sie bei den besten Nässe-Reifen noch lange keinen Grund zum stabilisierenden Bremseneingriff sieht. Die Vorentscheidung ist damit gefallen, weil die Differenzen in der Punktwertung bereits jetzt extrem groß sind: 99 von 100 möglichen Punkten für den Pirelli, nur 74 für das Schlusslicht Hankook. Da können die Tests auf trockener Straße das Ranking nicht mehr grundsätzlich verändern, zumal die Resultate hier weniger stark auseinanderklaffen.

Ein gutmütiges Fahrverhalten bieten alle, wobei unter den Außenseitern hier der Hankook und der Goodrich besonders positiv auffallen. Beim Bremsen erzielen die besten Reifen Bremswege im 35-Meter-Bereich, Uniroyal und Kumho als Schlusslichter bringen den BMW erst 1,7 beziehungsweise 2,1 Meter später zum Stillstand. Im Vergleich zu den bei Autotests von auto motor und sport genannten Bremswegen fallen alle Werte deutlich kürzer aus, weil beim Reifentest allein das Bremsvermögen der Reifen gemessen wird. Die Ansprechzeit der Bremse, in diesem Fall ohnehin für alle gleich, bleibt außen vor. Zur Siegerehrung finden sich drei Konkurrenten ein: Ganz oben auf dem Treppchen steht der Pirelli, daneben der einen überzeugenden Einstand feiernde Dunlop und der Michelin. Alle gehören zu den teuren Reifen. Aber die Investition lohnt sich.   

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