Spritzbube

Das kleinste VW-Modell entwickelt sich zum Technologieträger. Nach dem Drei-Liter-Lupo mit Dieselmotor bringt VW mit dem Lupo FSI den ersten Benzin-Direkteinspritzer.

Auf die Frage, was ein VW Lupo ist, kann man nicht mehr einfach mit Kleinwagen antworten. Seine Väter sind im Begriff, ihn zu einem High-Tech-Apparat zu machen – mit kostbaren Materialien, aufwendigster Technik und dem ganz offensichtlichen Wunsch, die Kompetenzen der VW-Entwickler schon in der Dreieinhalbmeter-Klasse vorzuführen.

Fast scheint es so, als würde dieser Drang zu Höherem ohne Rücksicht auf das wahre Auto-Leben gemacht. Das brave Volk kauft vor allem den braven
Lupo mit Basismotor – schon die beiden High-Tech-Diesel, das exotische Drei-Liter-Verbrauchswunder und der von auto motor und sport gelobte und als ultimativer Lupo empfohlene TDI sind wahrlich keine Verkaufsrenner. Nun geht das Spiel im Ottomotorenbereich weiter. Der erste Benzin-Direkteinspritzer des Konzerns debütiert in keinem Geringeren als dem Lupo. FSI steht in unschein-
baren Lettern auf dem kur-
zen Heck, wie Fuel Stratified Injection, Englisch für jene Art der Gemischaufbereitung, bei der der Kraftstoff nicht wie sonst üblich in die Saugrohre, sondern direkt in den Brennraum injiziert wird.

Eine wahrhaft technische Innovation ist die Direkteinspritzung bei Benzinmotoren nicht. Gutbrod realisierte sie schon in den fünfziger Jahren bei einem Kleinwagen, und auch der fabelhafte Mercedes 300 SL spritzte mit seinen 215 PS bei drei Liter Hubraum direkt ein. Damals ging es vor allem um hohe Literleistung – Verbrauch und Abgasqualität waren noch kein Thema.

Heute sind gerade sie es. Dabei hat der Benzin-Direkt-Einspritzer grundsätzlich und gleichzeitig einen Vorzug und einen Nachteil (siehe auch „Technik erklärt“): Er ist im Verbrauch um rund 15 Prozent günstiger, aber vor allem in der besonders verbrauchsgünstigen Zone steigt der Anteil an schädlichen Stickoxiden stark an.

VW hat beim Lupo FSI nicht nur als erster Hersteller überhaupt einen NOX-Sensor, sondern auch im Abgastrakt neben dem herkömmlichen Ka-
talysator einen NOX-Speicher, dessen Inhalt bei Magerbetrieb, von den VW-Technikern auch als Schichtladebetrieb bezeichnet, per On-Board-Diagnose nachbehandelt und unschädlich gemacht wird. Der Betrieb mit schwefelarmem Benzin, wie es Shell als Optimax vertreibt, begünstigt noch die Qualität dessen, was hinten herauskommt.

All diese komplizierten Vorgänge, den wahlweise teuren Treibstoff eingeschlossen, werden realisiert mit dem Vierventil-Vierzylinder der Kennziffer EA 111, der auch im Polo und Golf Dienst tut und im Lupo mit ganz konventioneller Einspritzung mit 100 PS zur Verfügung steht (siehe „Konkurrenten“). Im neuen FSI sind es sogar 105 Pferdestärken bei 6200 Umdrehungen, das maximale Drehmoment der quadratisch ausgelegten Maschine beträgt 130 Newtonmeter bei knapp über 4000 Touren.

Auch das Verdichtungsverhältnis von 11,5 zu eins deutet an, dass VW alle nur denkbaren Möglichkeiten nutzte, um einerseits eine hohe spezifische Leistung und dazu einen auch absolut gesehen günstigen Verbrauch zu erreichen. Der Rest des Automobils macht aus dieser Absicht ebenfalls keinen Hehl. Genau wie beim Drei-Liter-Lupo bestehen Türen, Kotflügel und Hauben aus Aluminium, die Innenseite der Heckklappe gar aus Magnesium. Auch aerodynamisch (cW-Wert = 0,30) wurde optimiert, mit einem zarten Heckspoiler, einem verspoilerten Stoßfänger vorne und mit Abrisskanten an den Schwellern. Das Ergebnis kann man schon vorwegnehmen: Der Lupo FSI ist ein 200-km/h-Auto.

Der Weg dahin beginnt, wie immer im Auto-Leben, mit dem Anfahren, wo schon die zweite High-Tech-Darbietung wartet. Ein normales Schaltgetriebe gibt es nicht, stattdessen be-müht sich ein, wie die Tech-
niker sagen, automatisiertes
Direktschaltgetriebe um die Kraftübertragung und um den angestrebten Wirkungsgrad. Auch der Drei-Liter-Lupo hat dieses Getriebe mit Economy-Modus, und ein Grund für die Verweigerung des konventionellen Schaltgetriebes liegt auch im Anpeilen höherer und damit preisgünstigerer Stückzahlen.

Zwei Schaltebenen sind möglich, einmal als Vollautomatik, bei der die Schaltpunk-
te möglichst verbrauchsgünstig gelegt werden, dann die sport-
liche Tipptronic-Funktion mit manuellen Schaltvorgängen. Beginnen wir, auch im ökonomischen Sinne, automatisch – so wie es auch das Werk empfiehlt. Der Start verläuft mit wenig Gas unspektakulär, mit etwas zuviel Gas dafür recht kavalierhaft. Doch dann völlig unerwartet die erste Schaltpause, mit elektronisch zurückgenommenem Drehmoment. Tief fährt die entstehende Verzögerung in den Magen, der Beifahrer sieht erschrocken zur Seite. Anfänger?

Je höher das Tempo und je größer die Aufmerksamkeit in Richtung Schaltung, desto milder fällt das Urteil über die insgesamt unbefriedigend arbeitende Automatik aus, die sich auch nicht schämt, an stärkeren Steigungen den Direkteinspritzer zu unnötig hohen und lauten Drehzahlen anzuspornen. So kommt, zusammen mit einer unvermeidlichen Zugkraft-Unterbrechung beim Zurückschalten, also auch gerade beim Überholen keine Freude auf.

Die Tipptronic-Stellung verhindert dank manuellem Eingriff und einem mitdenkenden Fahrerkopf solche Disharmonie, und sie lässt den Lupo eher zu dem werden, was er ja auch noch ist: ein böser kleiner Wolf. Der mit hohem Mitteldruck arbeitende Direkteinspritzer schwingt sich zusammen mit dem guten cW-Wert der Karosse und ihrer kleinen Stirnfläche auf der Autobahn zu bemerkenswerter Dynamik auf, die bei manchem Gewohnheits-Schnellen Verblüffung auslöst. Zusammen mit dem guten Temperament (null auf 100 km/h in zwölf Sekunden) ist man also jenseits aller Economy- und Stickoxid-Betrachtungen ganz einfach sehr fix. Der Motor wird bei hohen Drehzahlen ziemlich laut, und der Verbrauch liegt nur mit vorsichtigem Gasfuß bei jenen knapp fünf Litern pro 100 Kilometer, die VW als großen Schritt in den Raum stellt. Ein Quantensprung ist dieses Ergebnis (Testverbrauch 5,8 Liter) in Anbetracht des zierlichen Autoformats jedoch nicht.

Die sportliche Gangart al-so besser mit dem manuellen und freudvolleren Schaltmodus, auch weil der schon serienmäßig mit ESP versehene FSI so von unpassenden Automatik-Schaltungen in Kurven und damit verbundenen möglichen unberechenbaren Lastwechseln verschont bleibt. Beim Ausrollen beginnt das Spiel automatisch wieder mit dem ersten Gang. Dass man das Zurückschalten in Form eines fühlbaren Ruckens und auch akus-tisch zu spüren bekommt, bedeutet mehr als nur einen Schönheitsfehler.

Die Frage ist erlaubt, wie sich der neue Motor mit ei-
nem regulären Fünfgang-Getriebe anfühlen würde. Die Antwort lautet: vermutlich besser. Als wichtigere Frage bleibt jedoch, ob der Markt nach einem 30 000-Mark-Superlativ, nämlich dem sparsamsten 200- km/h-Auto der Automobilgeschichte, überhaupt verlangt.

Nur einfache Dinge enttäuschen nicht, sagte einmal ein kluger Mann. Mit dem Lupo FSI ist es nicht so einfach.

Vor- und Nachteile

Karosserie
  • gutes Raumangebot vorne gute Qualitätsanmutung funktionelle Bedienung
  • knapper Beinraum hinten kleiner Kofferraum
Fahrkomfort
  • guter Federungskomfort bequeme Sitze vorne
  • bei hohen Drehzahlen lauter Motor mäßige Belüftung
Antrieb
  • gute Fahrleistungen hohes Drehvermögen
  • Brummfrequenzen im Antriebsstrang unbefriedigende Automatik
Fahreigenschaften
  • sehr guter Geradeauslauf gute Handlichkeit exakte Servolenkung sicheres Kurvenverhalten
Sicherheit
  • Fahrer- und Beifahrer-Airbag gute, standfeste Bremsen Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer ESP serienmäßig
Umwelt
  • geringer Verbrauch schadstoffarm nach Euro 4
Kosten
  • geringe Kraftstoffkosten lange Inspektionsintervalle zwölf Jahre Garantie gegen Durchrostung
  • hoher Preis kurze Garantiezeit

Fazit

Gute Fahrleistungen, sichere Fahreigenschaften, ein guter Komfort und der relativ geringe Verbrauch sind die positiven Seiten des Lupo FSI. Das unharmonisch agierende Fünfganggetriebe verdirbt mit seinen Schwächen den Spaß an dem 30.000-Mark-High-Tech-Objekt.

Technische Daten
VW Lupo 1.4 16V FSI
Grundpreis 15.700 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 3529 x 1621 x 1470 mm
KofferraumvolumenVDA 130 bis 830 l
Hubraum / Motor 1390 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 77 kW / 105 PS bei 6200 U/min
Höchstgeschwindigkeit 199 km/h
0-100 km/h 12,0 s
Verbrauch 4,9 l/100 km
Testverbrauch 5,8 l/100 km
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