Tata Nano

Verzichts-Erklärung

Foto: Tata Motors 12 Bilder

Kein anderer Kleinstwagen erregt so viel Aufsehen wie der simple Tata Nano. Sein Preis liegt deutlich unter dem anderer Billigautos, obwohl Premiumzulieferer Bosch mit im Boot ist.

Ein Auto zum Preis eines Automatikgetriebes – kann das überhaupt funktionieren? Der indische Mischkonzern Tata will dies mit dem Einfachauto Nano (Zwerg), hergestellt in einem neuen Werk nahe Kalkutta, unter Beweis stellen. Das Käuferpotenzial für ein vernünftiges, etwa 80 000 Rupien teures Motorrad liegt in Indien bei einer Million Menschen. 20 Prozent von ihnen würden liebend gern auf ein Auto umsteigen, das aber nicht mehr als 100 000 Rupien (1700 Euro) kosten darf – genau das ist der Nettopreis des Tata. Doch dabei bleibt es nicht: Transport und Steuern werden das Volks-Auto um ein Viertel teurer machen, war am Rande der Auto-Expo in Neu-Delhi zu hören. Fahrzeuge wie den Nano gibt es längst in Form motorisierter Rikschas: mit einfachem Rahmengerüst und kleinvolumigem Heckmotor. Tata hat daraus ein „richtiges“ Auto gemacht, mit einer Beplankung aus einfach geformtem Stahlblech (ohne Heckklappe), Kunststoff-Stoßfängern und einer minimalistischen Innenausstattung mit zwei Sitzen vorn und einer Sitzbank für zwei bis drei Erwachsene hinten. Wegen des schlechten Straßenzustands in Indien wurde die Bodenfreiheit auf über 20 Zentimeter hochgesetzt. Die vier Räder im winzigen Zwölf-Zoll-Format erinnern an Möbelroller, sie werden über Trommeln abgebremst. Eine Servounterstützung ist aber weder für die Bremsen noch für die Lenkung zu haben. Komfort im bei uns üblichen Sinne darf also nicht erwartet werden. Was freilich nicht heißt, dass dieses Volksmobil ein Witz wäre. Es ist zwar nur 3,10 Meter kurz, hat aber vier Türen und zwei bescheidene Kofferräume – einer vorn, der andere hinten und nur von innen zugänglich. Den Antrieb übernimmt ein 33 PS starker Zweizylinder im Heck, der zusammen mit dem österreichischen Ingenieurdienstleister AVL entwickelt wurde. Bosch lieferte das komplette Multipoint-Einspritzsystem einschließlich Motormanagement, Lambdasonde, Klopfsensorik und Zündspulen.

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Das per G-Kat gereinigte Triebwerk, das im Nano rund fünf Liter pro 100 Kilometer verbrauchen soll, erfüllt die Euro 3-Abgasnorm und wird spätestens 2010 entsprechend Euro 4 gesäubert. Gekoppelt ist das 0,6-Liter-Triebwerk mit einer Viergangschaltung einschließlich drehzahlsenkendem Overdrive- Vorgelege. Das Getriebe ist nur teilsynchronisiert, später soll eine sequenziell schaltbare Aufpreisversion folgen. Auch Starter und Generator sowie Bremsenkomponenten bis zum Bremskraftverstärker kommen von Bosch. Dazu Vorstand Bernd Bohr: „Unser Zulieferanteil liegt bei etwa 200 Euro pro Auto.“ Wegen der preisgünstigen Fertigung vor Ort soll dieses Engagement gewinnbringend ausgehen. Andere Lieferanten sind Delphi (Instrumente), Autoliv (Gurte) und TRW (Bremsen). 100 km/h soll das 560 Kilogramm leichte Auto schnell sein, ungedrosselt wäre noch mehr drin. Die Sicherheitsanforderungen entsprechen – so verspricht Firmengründer Ratan Tata – den indischen Vorschriften. Von einer Sicherheitszelle wie im Smart ist indes nicht die Rede, denn einen Crashtest muss der Nano für seine Zertifizierung nicht bestehen. Immerhin sind vier Sitzgurte an Bord, während an westliche Sicherheitsdetails wie Airbags oder ABS nicht zu denken ist. Für den Fond soll es später optional Kopfstützen geben.

Der Nano soll als als Standard- oder Luxusversion angeboten werden – Ersterer mit unlackierten Stoßfängern, einfarbigem Interieur, Vinylsitzbezügen und Zweispeichenlenkrad. Zentralverriegelung, Nebelscheinwerfer, elektrische Fensterheber und Klimaanlage zeichnen das Luxury-Modell aus. Ende Oktober soll die Auslieferung beginnen, 250 000 Einheiten sind fürs erste volle Jahr geplant. Die örtlichen Banken werben bereits mit speziellen Krediten. Der Tata Nano soll aber nicht nur in Asien, sondern auch in Mittelamerika und in Afrika verkauft werden. Später, wenn eine 35-PS-Dieselvariante mit 798-cm3-Zweizylinder und vereinfachter Common-Rail-Einspritzung von Bosch (1450 bar) bereitsteht, will Tata den Export nach Osteuropa angehen. Und wird dann auf Wettbewerber wie Nissan und Renault treffen, die bereits an einem 2500-Euro-Auto arbeiten. Deutsche Fahrzeughersteller zeigen dagegen derzeit wenig Lust, ins Niedrigpreis- Segment einzusteigen. Volkswagen kündigt immerhin an, die künftige Up-Variante für Schwellenländer ab 6000 Euro anbieten zu wollen.

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