Test Zugwagen

Die Sicherheit eines Gespanns hängt vom richtigen Zugwagen ab. auto motor und sport untersuchte unterschiedliche Konzepte auf ihre Fahreigenschaften: Front-, Heck- und Allradantrieb, Limousine, Geländewagen, Van und Kombi.

Der beste Zugwagen hat einen soliden Rahmen, einen langen Radstand, einen kurzen Karosserieüberhang hinten und einen schon bei niedrigen Drehzahlen kräftigen Motor. Einer hat ihn schon gefunden: auto motor und sport- Autor Fritz B. Busch. Seine Schlußfolgerung: Am besten spannt man einen Oldtimer aus den dreißiger Jahren ins Geschirr. Gut reden hat er, als Besitzer eines Automobilmuseums. Aber zum Trost für neuzeitliche Gespannfahrer: Sie haben heute eine größere Zugwagen- Auswahl als je zuvor. Sie können wählen zwischen hinten und vorn angetriebenen Autos, zwischen normalen Limousinen und Kombis. Oder sie können mit vier angetriebenen Rädern auf Nummer Sicher gehen – unauffällig in einer Limousine oder vierschrötig in einem der zahlreichen hochbeinigen Geländewagen.


Einmal abgesehen von einer solchen Grundsatzentscheidung: Wenn zwei Partner auf Dauer miteinander glücklich werden sollen, müssen sie zueinander passen. Und da passieren schon die schlimmsten Schnitzer. Es gehört zu den gern gemachten Fehlern, im Kraftfahrzeugschein nach der zulässigen Anhängelast zu schauen und dann einen Hänger an den Haken zu nehmen, der voll ausgelastet gerade soviel auf die Waage bringt. Das Auto wird damit fertig, kein Zweifel. Aber es leidet unter der Belastung, altert früher und revanchiert sich mit dubiosen Fahreigenschaften. Je größer die Differenz zwischen dem erlaubten Maximum und dem tatsächlichen Hängergewicht, desto besser.


Der Mitsubishi Pajero, dem gewaltige 3,3 Tonnen Anhängelast zugestanden werden, ist dafür das beste Beispiel. Die 1500 Kilogramm, die der Testcaravan, der größte einachsige Wohnanhänger der Firma Eriba, wiegen darf, sind für den üppig motorisierten Geländewagen ein leichter Happen. Das Gewicht am Haken wird kaum spürbar, selbst bei Geschwindigkeiten um 130 km/h, wie sie Gespannfahrern nur in Frankreich zugestanden werden, überzeugt der Pajero durch tadellosen Geradeauslauf.
Ganz so ungerührt verkraften die anderen Testwagen das hohe Tempo zwar nicht, aber auch sie zeigen keine ernsthaften Stabilitätsprobleme. Der Audi A6 und die beiden Citroën laufen besonders gut geradeaus; sie unterscheiden sich auch in der Exaktheit ihrer Lenkreaktionen kaum von dem, was der Fahrer vom Solobetrieb gewohnt ist. Der Opel Omega wirkt eine Spur unpräziser, zeigt sich aber dem Volvo noch weit überlegen.

Bei diesem muß ständig eine leichte Schlingerneigung korrigiert werden, die Lenkung verliert durch die Entlastung der Vorderachse ein gutes Stück ihrer angestammten Präzision. Freilich: All diese Einschränkungen gelten für eine Reisegeschwindigkeit um 130 km/h. Die in Deutschland und den meisten anderen Ländern vorgeschriebenen 80 km/h für Gespanne meistern alle mit beruhigender Fahrsicherheit. Beim Seitenwindversuch, bei dem der mit 90 km/h blasende Sturm einen Druck ausübt, der den Fahrer des Zugwagens freiwillig alle gesetzlichen Tempolimits vergessen läßt, benimmt sich wiederum das Schwermetall aus Japan als einziges der hier zum Vergleich herangezogenen Autos so, als hinge nichts am Haken: leichtes Abdrehen in die Windrichtung, das sich mit der Lenkung mühelos korrigieren läßt. Alle anderen reagieren auf das seitliche Gebläse mit unangenehmen Schlingerbewegungen, wobei der Citroen Evasion und der Volvo 850 Kombi, die beide dem Wind aufgrund ihrer Karosserieform eine große Angriffsfläche bieten, noch deutlich stärker auf Schlangenkurs gehen als die Limousinen.Zwischen diesen gibt es kaum Unterschiede, der frontgetriebene Citroen XM zeigt keine bessere Stabilität als der heckgetriebene Omega, und auch der Audi A6 Quattro kann bei dieser Prüfung keinen nennenswerten Vorteil aus seinem permanenten Allradantrieb ziehen.


Eine besonders kritische Situation für Gespanne ergibt sich, wenn einem plötzlich auftauchenden Hindernis ausgewichen werden muß. Das Tückische daran: Der Zugwagen benimmt sich lammfromm – selbst dann noch, wenn der Hänger seitlich ausbricht oder gar ein Rad hebt und umzufallen droht. Der Citroen XM spielt hier den Meister der Verschleierungstaktik. Sein langer Radstand und die serienmäßige Niveauregulierung seines hydractiven Fahrwerks verleihen ihm eine beispielhafte Stabilität. Audi A6, Citroen Evasion und Opel Omega lassen sich von dem schnellen Fahrspurwechsel bei 65 km/h ebenfalls wenig beeindrucken und machen nur kleine Lenkkorrekturen beim Ausschwenken des Hängers nötig.


Der Mitsubishi und der Volvo geraten stark ins Schwanken. Ihre Grenze ist spürbar niedriger angesetzt, womit die drohende Gefahr so frühzeitig angekündigt wird, daß noch Zeit für entsprechende Gegenmaßnahmen bleibt. Die hohen Sicherheitsreserven der übrigen Konkurrenten können sie nicht bieten. Doch auch ein weit nach oben geschobener Grenzbereich ist keine Lebensversicherung, weil er es wahrscheinlicher macht, daß der Fahrer das Limit überschreitet, das dem simpel konstruierten Fahrwerk eines Anhängers ge- Vollbremsung: mit Schlingerbremse keine Stabilitätsprobleme setzt ist. Da Vorbeugen schon immer besser als Heilen war, empfiehlt sich für Gespannpiloten die Anschaffung einer sogenannten Schlingerbremse.

Diese Systeme, die entweder mit Dämpfern oder mit an der Kupplungskugel angreifenden Reibelementen arbeiten und die von den Firmen Oris, Alko und Westfalia (wie beim Test- Caravan) angeboten werden, sind mit Preisen um 500 Mark zwar nicht gerade billig, aber zweifellos ihr Geld wert. Bei Seitenwind fällt ihre stabilisierende Wirkung nicht besonders eindrucksvoll aus, aber beim Ausweichen sorgen sie für überlegene Spurhaltung. Und das noch bei Geschwindigkeiten, bei denen ansonsten der schwankende Hänger mehr Platzbedarf anmeldet, als ihn normal breite Straßen zu bieten haben. Mit installierter Schlingerbremse gehört auch eine Vollbremsung zu den leichten Übungen. Sorgen, daß sich der Hänger dabei quer stellen könnte, muß man sich nicht machen, obwohl die meist zierlic bemessenen Trommelbremsen, mit denen Anhänger ausgerüstet werden, nur in Ausnahmefällen so exakt eingestellt sind, daß sie vollkommen gleichmäßig ziehen. Aber das Auto bringt das nicht aus der Ruhe: Auch wenn ein Rad des Hängers qualmend blockiert, verläßt er seinen Kurs nicht in einem Maß, das Lenkkorrekturen erfordert.


Die Testwagen – alle mit ABS – bremsen perfekt geradeaus. Bis auf den Pajero und XM erzielen sie aus 80 km/h Verzögerungswerte, die mit durchweg über acht m/s2 respektabel ausfallen angesichts der nachdrängenden 1,5 Tonnen. Der Citroen XM erzielt nur eine Verzögerung von 7,28 m/s2 und wird damit sogar vom über zwei Tonnen schweren Pajero (7,6 m/s2) übertroffen. Dafür hat der Geländewagen keinen Berg zu fürchten. Selbst an einer 15prozentigen Steigung ignoriert er mit seinem kurz übersetzten ersten Gang und dem drehmomentstarken V6-Motor die Anhängelast, wobei er zum Anfahren noch nicht einmal auf den Allradantrieb angewiesen ist. Keine Traktionsprobleme naturgemäß auch beim Audi A6 Quattro. Aber er braucht viel Drehzahl zum Anfahren, und beißender Kupplungsgestank deutet an, daß solche Übungen möglichst nicht oft durchgeführt werden sollten.


Daß Fronttriebler am Berg grundsätzlich schlechtere Zugwagen sind, weil das Gewicht auf der Deichsel die Antriebsachse entlastet, gilt nur mit Einschränkungen – beispielsweise auf losem Schotteruntergrund. Da ist dann ein heckgetriebenes Auto wie etwa der Opel Omega im Vorteil. 15 Prozent Steigung auf griffiger Fahrbahn jedenfalls zeigen bei den Fronttrieblern noch keine Traktionsprobleme auf. Keiner der Konkurrenten aber besitzt eine für solche Ausnahmefälle ausreichend dimensionierte Kupplung. Beim Citroen Evasion rutscht sie nach vollständigem Einkuppeln noch durch. Das zeigt eindeutig: Eine Getriebeautomatik gehört zu den empfehlenswerten Extras für Zugwagen, obgleich auch sie nicht grundsätzlich gefeit ist gegen thermische Überlastung. Die speziellen Anforderungen an einen Zugwagen – die erfüllt jedenfalls ein kräftiger Geländewagen am besten. Denn durch sein hohes Gewicht leidet er auch kaum unter einem durch Nickschwingungen beeinträchtigten Komfort. Der hydropneumatisch gefederte Citroen XM zeigt ebenfalls gute Qualitäten, alle anderen, speziell der Evasion, versetzen ihre Insassen in ziemlich lästige Vertikalbewegungen. Gegen den Offroader spricht allein der Verbrauch, der im Fall des Pajero auf über 18 Liter/100 km ansteigen kann. Bei den anderen Benzinern fordert der Gespannbetrieb einen Zuschlag von zwei bis drei Liter/100 km, beim XMTurbodiesel sind es nur knapp zwei Liter. Wer viel schleppen will, keine Frage, tut dies am besten mit einem kräftigen Dieselmotor.

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