Toyota Landcruiser 3.0 TD im Test

Vom kernigen Macho zum komfortablen Schönling: Der Landcruiser hat sich gewandelt. Im Test die viertürige Turbodiesel-Version mit 125 PS und permanentem Allradantrieb.

Sie hat sich, wie viele Amerikanismen, eingebürgert: Die Bezeichnung SUV für jene Vehikel, die früher schlicht Geländewagen hießen. Sport Utility Vehicles sind gemeint, wobei Sport an Bedeutung gewinnt. Die Fähigkeiten im Gelände treten vielfach zurück gegenüber Konzepten, die auf gute Straßeneigenschaften ausgelegt sind. Der neue Landcruiser von Toyota hat, ganz im Sinne seiner 50-jährigen Tradition, mit Sport nur insofern etwas am Hut, als sich in seinem weitläufigen Gepäckraum problemlos Mountainbikes oder ähnliches Freizeitgerät unterbringen lassen. Auch die jüngste Generation des Japan-Klassikers stellt Utility in den Vordergrund. Was kein Nachteil sein muss. Mit seinen langen, für extremen Geländeeinsatz ausgelegten Federwegen und seinem gemütlichen Dieselmotor schafft der Toyota genau die richtigen Voraussetzungen für gelassene und stressfreie Fortbewegung. Auf der Autobahn schnürt man zufrieden dahin, emotional nicht im geringsten belastet durch die Eiligen, die links vorbeiziehen. Allzu viele sind das ohnehin nicht. Nach langem Anlauf lässt sich der Cruiser immerhin zu 170 km/h herbei. Aber weil es dem sich in einem bequemen Sitz rekelnden Fahrer schnell zuviel wird, das Gaspedal ständig bis zum Anschlag durchzudrücken, stellt sich automatisch ein Reisetempo um die 150 km/h ein. Zum guten Sitzkomfort, den im Übrigen auch die Passagiere auf der mit einer verstellbaren Lehne versehenen Rücksitzbank genießen, gesellt sich eine sehr weich ausgelegte Federung mit respektablem Schluckvermögen. Kleine Unebenheiten nimmt der Toyota kaum zur Kenntnis, lange Wellen verdaut er ebenfalls überzeugend, mit weichem Nachschwingen des Aufbaus. Wer zur Reisekrankheit neigt, wird diese Abstimmung nicht unbedingt als bekömmlich empfinden. Allerdings kann der Fahrer mit einem Griff zur Dämpferverstellung für Abhilfe sorgen.

Wer statt der Komfort-Position eine der härteren Abstimmungen wählt, verschlechtert zwar das Ansprechen der Federung spürbar, reduziert aber auch das langhubige Wiegen der Karosserie. Ein fahraktives Auto für kurvige Strecken wird trotzdem nicht aus dem hochbeinigen Allradler. Schon bei geringer Querbeschleunigung neigt er sich majestätisch zur Seite, die Reifen geben Laut, und der Begriff Untersteuern wird exemplarisch deutlich gemacht. Ein Geländewagen-Fahrverhalten also im traditionellen Sinn, was kein Nachteil sein muss. Denn damit kündigt der Toyota so früh und so unmiss­verständlich seine Grenzen an, dass genügend Sicherheitsspielraum bleibt. Und die nächste Kurve geht man dann eben etwas weniger optimistisch an. Es nicht zum Schlimmsten kommen zu lassen, obliegt der elektronischen Stabilitätsregelung. Deren Auslegung freilich geriet nicht überzeugend. Der Bremseingriff an einzelnen Rädern setzt bereits ein, wenn der Cruiser noch meilenweit davon entfernt ist, den geplanten Kurs unfreiwillig zu verlassen. Überdies wird das hilfreiche Wirken der Elektronik durch aufdringliches Piepsen signalisiert. Da könnte der genervte Fahrer auf die Idee kommen, das Stabilitätsprogramm abzuschalten, was wirklich nicht im Sinn der Sache ist. Die Fahrwerks-Elektronik unterstützt auch, ganz zeitgemäß, die Traktion beim Ge-ländeeinsatz. Tritt an einem Rad Schlupf auf, wird es abgebremst, die Kraft fließt an das Rad mit dem besseren Grip. So wirksam wie ein mechanisch gesperrtes Differenzial ist diese Technik bekanntlich nicht, aber sie stellt beim Landcruiser auch nicht die einzige Traktionshilfe dar. Die Kraftverteilung zwischen den beiden Achsen übernimmt ein selbstsperrendes Torsendifferenzial, das zudem per Knopfdruck auch auf konsequent starren Durchtrieb geschaltet werden kann. Ist dann auch das Reduktionsgetriebe aktiviert, gibt es kaum noch etwas, was den Toyota beim Landcruisen aufhalten könnte.

Für kitzlige Abfahrten ist die Geländeübersetzung allerdings nicht kurz genug, um im Schritt-Tempo zu Tal zu schleichen. In diesem Fall hilft dann ein zuschaltbarer, automatischer Bremseneingriff. Viel neue Technik, aber auch viel Bewährtes: die starre Hinterachse beispielsweise, die mit ihrer großen Verschränkungsmöglichkeit und der beim Einfedern konstanten Bodenfreiheit die Offroad-Fähigkeiten wirksam unterstützt. Oder der Rahmen, der wie für die Ewigkeit gemacht scheint und dem Aufbau eine fühlbar hohe Steifigkeit verleiht. Das alles ist jene Vertrauen erweckende Geländewagentechnik, die dem Landcruiser schon in der Vergangenheit einen legendären Ruf beschert hat. Der drei Liter große Turbodiesel mit Common-Rail-Einspritzung, der unter der Haube rumort, passt trefflich dazu. Extrem langhubig, hält sich der Vierzylinder am liebsten im unteren Drehzahlbereich auf. Schon bei 1.600 Umdrehungen seiner Kurbelwelle liefert er seinen Drehmoment-Maximalwert, bei 3400/min ist bereits die Höchstleistung von 163 PS erreicht. Ein Triebwerk mit Bullencharakteristik, das der Viergang-Automatik das Leben leicht macht und das den schweren Allrad-Brocken aus dem Stand kraftvoll anschiebt. Dass ein Diesel am Werk ist, bleibt akustisch nie verborgen. Nach dem Kaltstart nagelt die Maschine hart vor sich hin. Mit zunehmender Temperatur wird das Verbrennungsgeräusch unauffälliger. Auch die angesichts der großen Zylindereinheiten erwarteten Vibrationen halten sich auf einem erfreulich geringen Niveau, was dem Einsatz von zwei gegenläufigen Wellen zum Ausgleich der Massenkräfte zu verdanken ist. Man fühlt sich also, trotz der eher bescheidenen Resultate bei den Fahrleistungs-Messungen, gut motorisiert und darf überdies darauf vertrauen, die kinetische Energie wirkungsvoll in Wärme umwandeln zu können. Was die Landcruiser-Bremse leistet, hätte bei einem Geländewagen noch vor wenigen Jahren stehenden Applaus hervorgerufen. Heute verdient sie angesichts drastisch gestiegener Ansprüche immer noch das Prädikat „ordentlich“. Was noch? Maßvoller Verbrauch, eine gute Sicherheitsausstattung mit allen derzeit möglichen Airbags, eine hohe Karosseriequalität und ein optisch ansprechendes Interieur. Mehr Aufmerksamkeit hätte jedoch die Bedienung verdient. Zahlreiche Schalter für Nebenfunktionen wurden offenbar von einem Zufallsgenerator im Cockpit verteilt und sind schlecht erreichbar. Die Sympathie für den neuen Landcruiser vermag das nicht ernsthaft zu trüben. Er begeistert nicht, aber er schafft Vertrauen. Auch wenn das Ziel nicht Castrop-Rauxel, sondern Tamanrasset heißt.

Technische Daten
Toyota Landcruiser KJ95 Special
Grundpreis 33.281 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4755 x 1820 x 1880 mm
KofferraumvolumenVDA 742 bis 1150 l
Hubraum / Motor 2982 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 92 kW / 125 PS bei 3600 U/min
Höchstgeschwindigkeit 160 km/h
0-100 km/h 14,4 s
Verbrauch 10,9 l/100 km
Testverbrauch 12,6 l/100 km
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