Toyota Prius Sol gegen Honda Civic Hybrid

Watt-Kampf

Foto: Uli Jooß 19 Bilder

Der neue Honda Civic Hybrid tritt im Kampf um die effektivste Kombination von Elektro- und Verbrennungsmotor in der Kompaktklasse gegen den kürzlich aufgefrischten Toyota Prius an.

Angesichts hoher Benzinpreise auf der einen und immer strengerer Abgasvorschriften für Diesel auf der anderen Seite – Stichworte Partikel und Stickoxide – sollte der Antrieb der Zukunft so sparsam wie ein Diesel und so sauber wie ein Benziner sein.

Mit den kompakten Hybridmodellen Honda Civic und Toyota Prius ist diese Zukunft schon ein Stück weit Realität geworden – und das jeweils bereits in der zweiten Modell- Generation. In beiden Fällen übernimmt eine Kombination aus Verbrennungs- und Elektromotor den Antrieb. Prinzipiell gleich ist auch, dass beim Verzögern und Gaswegnehmen ein Teil der Brems- und Bewegungsenergie von den E-Maschinen in elektrische Energie umgewandelt und in Nickel-Metall- Hydrid-Batterien gespeichert wird.

Diese Energie steht dann beim Beschleunigen wieder zur Verfügung und entlastet so den Verbrennungsmotor. Zusätzliches Sparpotenzial erschließt sich durch das automatische Abstellen des Motors beim Anhalten, etwa beim Ampelstopp. Bevorzugtes Einsatzgebiet von Hybridautos ist daher der Stadtverkehr mit häufig wechselndem Tempo und längeren Stopp-Phasen. Bei der eingesetzten Hybridtechnik gibt es freilich große Unterschiede.Während beim Civic Hybrid ein Elektromotor mit 15 kW (beim Vorgänger 6,5 kW) zum Einsatz kommt, leistet die E-Maschine im Toyota Prius 50 kW.

Unter anderem deshalb bezeichnet man den Prius als Voll- und den Civic als Mild- Hybrid. Beim Honda ist der Elektromotor fest mit der Kurbelwelle verbunden und sitzt zwischen Benzinmotor und einem konventionellen stufenlosen CVT-Getriebe. Beim Prius sind Benziner, Elektromotor und ein zusätzlicher Generator über ein Planetengetriebe variabel miteinander verbunden, wodurch sich ebenfalls eine stufenlose Kraftübertragung ergibt. Starten und Anfahren läuft jedoch sehr unterschiedlich ab.Beim Civic Hybrid, den es nur als Stufenheck-Limousine für 22 900 Euro gibt, wird konventionell per Schlüsseldreh gestartet.

Der E-Motor, der auch als Starter fungiert, bringt den von 83 auf 95 PS erstarkten 1,3-Liter-Benzinmotor ohne das übliche Orgeln sehr schnell auf Leerlaufdrehzahl. Wählhebel auf D und losfahren. Wie bei einem CVT-Getriebe üblich, verharrt die Drehzahl nahezu, während der Civic beschleunigt. Das Drehzahl-Niveau und damit der Geräuschpegel sind umso höher, je flotter beschleunigt wird – alles wie gehabt. Nur die Anzeige links neben dem Drehzahlmesser verrät, dass doch nicht alles so normal ist. Ein nach oben wachsender blauer Balken zeigt an, wie stark der Elektromotor dem Verbrenner beim Beschleunigen assistiert.

Noch ungewöhnlicher ist der Startvorgang beim Prius. Man braucht nur mit dem Smart-Key des schlüssellosen Zugangssystems in der Hosentasche – in der mittleren Ausstattungslinie Sol für 24 700 Euro serienmäßig – hinter dem Lenkrad Platz zu nehmen und den Start-Knopf zu drücken.

Das völlig überfrachtete und sehr schlecht ablesbare Zentraldisplay leuchtet auf, und das Gebläse beginnt leise zu summen. Aber kein Motor startet. Nur eine „Ready“- Anzeige signalisiert, dass es trotzdem losgehen kann. Also das zerbrechlich wirkende Hebelchen in der Armaturentafel mit spitzen Fingern in Stellung D schieben und Gas geben. Nahezu lautlos, nur mit der Kraft seines Elektromotors, setzt sich der Prius in Bewegung.

Der 78 PS starke 1,5-Liter-Benziner wird je nach Beschleunigungswunsch früher oder später sanft dazugeschaltet. Laut wird es allerdings, wenn das volle Spurtvermögen abgerufen wird und der Benziner ähnlich wie beim Honda sofort hochjubelt. Die Geräuschkulisse ist beim Toyota aber längst nicht so penetrant und dröhnig, und auch das Drehzahlniveau ist zumeist niedriger als im Honda. Insgesamt agiert der Prius-Antrieb harmonischer und souveräner.

Kein Wunder, denn das Gesamtsystem stellt bis zu 478 Newtonmeter bereit. Vor allem im direkten Vergleich wirkt der Civic mit seinen maximal 170 Newtonmetern dagegen trotz Unterstützung durch den Elektromotor schwachbrüstig. Hinzu kommt, dass der Prius nicht nur insgesamt sparsamer ist als der Civic, sondern vor allem im Stadtverkehr erheblich weniger Benzin verbraucht (siehe Spotlight Seite 44). Aber auch wenn der Antrieb bei Hybridmodellen im Vordergrund steht, so müssen sie doch alltägliche Aufgaben bewältigen.

Dazu gehört der möglichst kommode Transport von Passagieren. Die Platzverhältnisse entsprechen weit gehend dem Standard in der Kompaktklasse, mit Vorteilen beim Raumgefühl für den luftiger wirkenden Toyota.

 Vor allem im Fond bietet er deutlich mehr Platz. Der Sitzkomfort in der ersten Reihe ist im Prius aber auch nach der Modellpflege nur zweiter Klasse. Zudem sind die Vordersitze nach wie vor zu hoch, das Lenkrad ist zu niedrig montiert. Spürbar bequemer sitzen Fahrer und Beifahrer auf den gut geformten Sitzen im Civic. Beide sind in puncto Federung eher von der straffen, aber nicht unkomfortablen Sorte. Leichte Schwächen zeigen beide jedoch beim Ansprechen auf kurze Unebenheiten wie Querfugen und Kanaldeckel. Der Prius rollt insgesamt aber geschmeidiger ab, und das Fahrwerk ist akustisch besser von der Karosserie entkoppelt. Etwas mehr Kontakt zur Straße würde man sich hingegen bei den in beiden Fällen synthetisch wirkenden elektrischen Servolenkungen wünschen. Besonders der Prius vermittelt wenig Rückmeldung. Außerdem reagiert der Civic etwas spontaner auf Lenkbefehle.

Bei flotter Fahrt neigt er jedoch stärker als der Prius dazu, untersteuernd über die Vorderräder zu schieben. Das dunkelste Kapitel beim Honda sind allerdings die Bremsen. Dabei verblasst die schlechte Dosierbarkeit der Civic- Bremse noch gegen den um 26 auf völlig indiskutable 67 Meter anwachsenden Bremsweg bei der zehnten Vollbremsung in Folge.

Am Ende liegt der Prius nicht nur beim Bremsen und beim Verbrauch vorne. Auch in der zweiten Generation verliert der Civic Hybrid den Wettkampf gegen das Gesamtpaket des Toyota Prius aus Umweltfreundlichkeit und Alltagstauglichkeit.

Fazit

1. Toyota Prius Sol
488 Punkte

Der Prius ist nicht nur der sparsamere Hybrid, er bietet auch mehr Platz, Variabilität und Komfort. Schwachpunkte sind nach wie vor die verwirrende Bedienung und die gewöhnungsbedürftige Sitzposition.

2. Honda Civic Hybrid
456 Punkte

Mit weniger technischem Aufwand ist der Civic fast genauso sparsam wie der Prius. Der Antrieb ist aber viel unharmonischer. Die eklatante Schwäche beim Bremsen ist nicht akzeptabel und wirft ihn weit zurück.

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Technische Daten
Toyota Prius Sol Honda Civic 1.3i-DSi VTEC Hybrid Comfort
Grundpreis 25.850 € 22.950 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4450 x 1725 x 1490 mm 4545 x 1750 x 1430 mm
KofferraumvolumenVDA 408 bis 1210 l 350 l
Hubraum / Motor 1497 cm³ / 4-Zylinder 1339 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 57 kW / 78 PS bei 5000 U/min 70 kW / 95 PS bei 6000 U/min
Höchstgeschwindigkeit 170 km/h 185 km/h
0-100 km/h 12,0 s 13,3 s
Verbrauch 4,5 l/100 km 4,6 l/100 km
Testverbrauch 6,7 l/100 km 7,3 l/100 km
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