Vergleich Kleinwagen mit Automatik-Getriebe

Was vor Jahren noch die Ausnahme war, ist heute die Regel: Kleinwagenkäufer können von ABS und Airbag bis zu Klimaanlage und Allradantrieb alle wichtigen Extras ordern. Jetzt stopfen neu entwickelte Automatikgetriebe die letzten Lücken im Angebot. Ein Vergleich von insgesamt elf Wettbewerbern.

In der Stadt überzeugt der Kleinwagen in erster Linie, weil schmale Straßen nicht gleich Streß bedeuten und er vor kleinen Parklücken und verwinkelten Tiefgaragen nicht kapitulieren muß – er bietet so gesehen also die etwas andere Art von Fahrkomfort. Die logische Fortsetzung dieser Feststellung definiert den Kleinwagen mit Automatikgetriebe als urbanes Nonplusultra. Aber nur etwa sechs Prozent der Kleinen werden mit Automatik gekauft. Das liegt einmal an den Mehrkosten von durchschnittlich 1800 Mark, aber auch daran, daß die Automatik im Ruf steht, die Fahrleistungen zu beschneiden und einen Mehrverbrauch zu verursachen. Stufenlos verstellbare Schubgliedergetriebe mit gutem Wirkungsgrad und Wandlerüberbrückungs-Kupplungen für die konventionelle Bauart bügeln diese Nachteile zumindest in der Theorie aus.

Machen sie auch in der Praxis eine gute Figur? Der Urahn kam aus Holland und hieß Daf: Sein Automatikgetriebe arbeitete noch mit Keilriemen aus Gummi, die zwischen axial verschiebbaren Kegelscheiben eingezwängt waren, was eine stufenlos variable Übersetzung erlaubte. Für das geordnete Anfahren war eine Fliehkraftkupplung zuständig. Aber der Daf hatte ein schlechtes Image: Die simple Technik galt als primitiv, seine Käufer als automobilistisch wenig begabt. Aus dem Gummi-Patent wurde inzwischen das moderne Schubgliedergetriebe: Auf Stahlbändern aufge fädelte Metallplättchen mit keilförmigem Querschnitt ersetzen den Gummiriemen. Und die anfangs beibehaltene, wenig standfeste und nicht selten viel zu ruckartig zupackende Fliehkraftkupplung machte mittlerweile fortschrittlicheren und komfortableren Lösungen Platz. Im Ford Fiesta und im Honda Civic tut eine im Ölbad laufende Lamellenkupplung Dienst, wie sie sich in ähnlicher Bauform auch in Motorrädern findet. Sie wird hydraulisch betätigt und von einer Steuerelektronik beaufsichtigt. Auch wenn der Fahrer kein Gas gibt, schleift sie ein wenig, was das Auto nach Lösen der Bremse wie ein großes Automatikauto langsam kriechen läßt und am Berg das lästige Zurückrollen wirksam unterbindet. Vorbei ist damit das Vabanquespiel der früheren Getriebe-Generation, die Einparkmanöver am Berg oft zu einer spannenden Angelegenheit machte: Zu wenig Gas ließ das Auto abwärts rollen, eine Spur zuviel führte mitunter zu einem schwer dosierbaren Hopser in die andere Richtung. Dank Lamellenkupplung funktioniert das Manöver bei Ford und Honda nun butterweich und ruckfrei.

Die technisch weitgehend identischen Modelle Fiat Punto und Lancia Y verwenden statt dessen eine extravagante Magnetpulverkupplung: In einem mit der Kurbelwelle des Motors verbundenen Hohlzylinder steckt ein geringfügig kleinerer zweiter Zylinder, im Spalt dazwischen Metallpulver. Wird nun von einer Magnetspule in der Kupplung ein zunehmend stärkeres Magnetfeld erzeugt, lagern sich die Pulverpartikel mehr und mehr zu einer starren Verbindung aneinander, Drehmoment wird übertragen. Bei den italienischen Brüdern geschieht das erst dann, wenn das Gaspedal leicht angetippt wird. Ohne Gas können sie im Gefälle also losrollen. Die Kupplung greift jedoch so blitzartig und trotzdem sanft, daß Parkmanöver ebenfalls völlig problemlos sind. Allerdings verläuft das zunehmend kräftigere Zupacken der Magnetpulverkupplung bei vermehrtem Gasgeben nicht ganz so geschmeidig und gleichmäßig, wie das die Lamellenkupplung beherrscht. Erst einmal in der normalen D-Stellung des Wählhebels in Schwung, gibt es zwischen den vier Modellen, von den Fahrleistungen einmal abgesehen, nur unwesentliche Unterschiede: Die Motordrehzahl wird weitgehend von der Gaspedalstellung bestimmt und läßt akustisch keine Rückschlüsse auf die gefahrene Geschwindigkeit zu. Sportpiloten und Besitzern von Booten ist dieser fehlende Bezug zwar vertraut, wer zum ersten Mal mit einem stufenlosen Getriebe fährt, muß sich aber erst daran gewöhnen.

In Sachen Bedienungskomfort bietet der Honda mehr als seine Konkurrenten. Neben der praktischen Anzeige im Tacho für die Stellung des Wählhebels fällt bei ihm noch auf, daß dieser nicht nur über die übliche L-Stellung verfügt, sondern darüber hinaus die Position S für den sportlichen Fahrer zur Verfügung stellt. Sie erlaubt dem Motor bei Vollgas ein höheres Drehzahlniveau als die Stellung D und damit ein noch zügigeres Vorankommen. Wird das Gas weggenommen, behält der Honda die hohe Motordrehzahl aber nicht bei, bremst also nicht.

Das tut er, wie die drei anderen Verfechter dieser Getriebegattung auch, erst, wenn der Fahrer den Wählhebel in die Position L rückt. Diese Stellung empfiehlt sich auch vor Überholvorgängen, weil sie bei Vollgas so- fort die volle Vortriebskraft der kurzen Übersetzung zur Verfügung stellt. Aus Stellung D benötigen die Schubgliedergetriebe hingegen je nach der zuvor gegebenen Gaspedalstellung bis zu drei Sekunden für die Verstellung hin zu leistungsorientierten hohen Motordrehzahlen. Geht der Fahrer in L-Stellung vom Gas und aktiviert so die volle Bremswirkung des Motors, sieht er sich wieder mit einer etwas gewöhnungsbedürftigen Erfahrung konfrontiert: Trotz zügig abgebautem Tempo dreht der Motor mit gleichmäßig hoher Drehzahl und erinnert so frappierend an die Schubumkehr eines landenden Flugzeugs.

Entsprechend läßt die Beschleunigung mit fast gleichbleibend hoher Motordrehzahl den Uneingeweihten ein wenig an eine durchrutschende Kupplung denken. Als Entschädigung für diese ungewöhnlichen Effekte fehlen die typischen Schwächen vieler herkömmlicher Automatikgetriebe völlig: Schaltrucke, unwilliges Zurückschalten oder übernervöses Hinund Herschalten sind dem Schubgliedergetriebe nämlich prinzipiell unbekannt. Das Automatikgetriebe klassischer Bauart kommt auch bei den Kleinwagen immer noch am häufigsten zum Einsatz. Seine zentrale Baugruppe ist ein Planetengetriebe, wie es Generationen von Radfahrern in Form der Torpedo-Dreigangnabe geläufig ist. Schon die einfachste Bauart mit einem innen verzahnten Hohlrad, dem viel kleineren Sonnenrad in seiner Mitte und den dazwischen rotierenden und auf einem gemeinsamen Träger gelagerten Planetenrädern erlaubt theoretisch immerhin die Realisierung von gleich fünf Vorwärts- und zwei Rückwärtsgängen. Daß im Auto in der Regel zwei derartige Planetensätze installiert werden, liegt daran, daß so die Abstufung der Übersetzung der einzelnen Fahrstufen freizügiger gewählt werden kann und der übrige Aufbau des Getriebes einfacher wird.

Um die verschiedenen Übersetzungsstufen eines Planetengetriebes zu realisieren, müssen nämlich bestimmte Teile des Gebildes mit An- und Abtrieb gekoppelt und wieder andere festgehalten werden. Dies besorgen kunstvoll ineinandergeschachtelte, hydraulisch betätigte Kupplungen, Bremsen und Freiläufe. Der Hauptvorteil gegenüber einem konventionellen Handschaltgetriebe: Es kann ohne Zugkraftunterbrechung unter Last geschaltet werden, eine zusätzliche Kupplung wird dabei nicht benötigt. Sie wird jedoch zum Anfahren gebraucht. Stand der Technik ist ein hydraulischer Drehmomentwandler, der nicht nur als verschleißfrei arbeitende Kupplung wirkt, sondern auch noch als Strömungsgetriebe mit variabler Übersetzung.

Das erspart den ersten Gang und erklärt, warum Automatikgetriebe in der Regel mit einem oder zwei Gängen weniger auskommen als die entsprechenden Handschaltgetriebe. Ein Nachteil des Wandlers ist allerdings, daß er auch in voll eingekuppeltem Zustand immer einen gewissen Schlupf aufweist, die Kurbelwelle des Motors dreht sich also etwas langsamer, als die Eingangswelle des Getriebes dreht. Die Folge: Das Wandleröl wird erwärmt, der Benzinverbrauch steigt. Aus diesem Grunde verfügen moderne Getriebeautomaten über eine zusätzliche mechanische Kupplung, die in den oberen Gängen den Wandler überbrückt und so das Auto sparsamer macht. Ohne sie auskommen muß das recht einfach aufgebaute Getriebe mit geradlinigem Charakter und stets kalkulierbarem Verhalten, das sich baugleich in Citroën Saxo, Peugeot 106 und Renault Twingo findet. Das von Renault gebaute Aggregat verfügt über drei Vorwärtsgänge. Kickdown ist ihm fremd, ebenso Schaltprogramme für sportliche oder sparsame Fahrer.

Die Schaltvorgänge selbst erfolgen spontan und speziell bei Renault und Citroën bei hohen Drehzahlen fast schlagartig hart. Der Peugeot gefällt mit weicherem Schalten, dafür klingt sein Motor angestrengter und lästiger als der im Citroën Sa xo. Allein im Renault gedeiht schüchtern ein Ansatz jener Intelligenz im Steuergerät, die in der Luxusklasse immer mehr um sich greift und auf welche die Konstrukteure oft zu Unrecht stolz sind: Beim abrupten Gaswegnehmen, etwa vor Kurven, verkneift sich der Twingo das bei seinen Vettern übliche sofortige Hochschalten. Auch der Suzuki Swift und der Toyota Starlet begnügen sich mit drei Fahrstufen. Die Schaltvorgänge laufen aber nicht gar so zackig ab wie bei den drei Franzosen. Bei behutsamer Fahrweise mit wenig Gas und Drehzahl gelingt es dem Suzuki gar, ausgesprochen weich zu schalten. Ganz ähnlich verhält sich der Toyota, doch bietet sein Vierzylinder gegenüber dem dreizylindrigen Suzuki einen besseren Geräuschkomfort. Das ist wichtig, denn bei nur drei Fahrstufen sind große Drehzahlsprünge unvermeidlich und damit ein oft hohes Drehzahlniveau.

Bei beiden Japanern stört die Neigung zu instabilem Hin- und Herschalten, wenn der Fahrer bei gleichmäßiger Fahrt mit Tempo 80 auf eine milde Steigung trifft. Mit vier Fahrstufen, Kickdown, Wandlerüberbrückungs- Kupplung und diversen Schaltprogrammen geben Opel Corsa und VW Polo in Sachen Kleinwagenautomatik den Ton an. Während das vom japanischen Hersteller Jatco beigesteuerte Getriebe des Polo nach einer Beobachtung der Art, in welcher der Fahrer mit dem Gaspedal umgeht, selbst entscheidet, ob Sport- oder Economy-Programm gefragt ist, trifft der Corsa-Fahrer diese Entscheidung perKnopfdruck. Bei Bedarf erlaubt ihm das von Aisin Warner gebaute Getriebe sogar, per Winterprogramm im dritten Gang besonders behutsam anzufahren und so Instabilität provozierende Schaltrucke zuvermeiden.

Schon das Economy-Programm des Corsa-Getriebes zeigt eine Vorliebe für höhere Drehzahlen, auch ohne Kickdown schaltet es mitunter unnötig zurück. Kickdown schaltet bei Bedarf auch mal um zwei Fahrstufen zurück, was allerdings zu zwei deutlich spürbaren Rucken führt. Der Polo erledigt derlei fix in einem Rutsch und schaltet dabei selbst bei höheren Motordrehzahlen immer bemerkenswert weich. Daß er es häufiger tun muß als der Corsa, liegt an seiner schwächeren Motorisierung. Auf Gaspedalbewegungen reagiert das Polo-Getriebe rasch und spontan, aber ohne Neigung zum nervösen Hin- und Herschalten, und zeigt damit eindrucksvoll, wie gut eine Kleinwagenautomatik heute sein kann.

Zur Startseite
Die neue Ausgabe als PDF
Kompakt Erlkönig Peugeot 208 Neuer Peugeot 208 (2019) Kompakt-Franzose zeigt Kante - auch als E-Version Erlkönig Audi Q3 Sportback Erlkönig Audi Q3 Sportback (2019) Erstes VIDEO von den Wintertests
Verkehr C43, Exterieur Zulassungen Baureihen Januar 2019 Bestseller und Zulassungszwerge Änderungsabnahme, Eintragung, Fahrzeugprüfung Bundesrat kippt § 21 StVZO-Monopol Einzelabnahme und Vollgutachten dürfen jetzt alle
promobil
Günstig gegen Teuer Markisen, Hubstützen, Sat-Anlagen & Co. Campingzubehör: Günstig gegen Teuer Stellplatz am Weingut Geiger Stellplatz-Tipp Dierbach Stellplatz am Weingut Geiger
Anzeige
Alle Automarken von A-Z
Markenbaum Sideteaser Erlkönige, Neuvorstellungen und Tests von allen Marken
Gebrauchtwagen Angebote